Die Triebwagen der Reihe 4020 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) waren von Simmering-Graz-Pauker entwickelte elektrische Nahverkehrs-Triebzüge. Im engeren Sinn war 4020 die Bezeichnung der Triebwagen, die Steuerwagen wurden als Reihe 6020 und die Zwischenwagen als Reihe 7020 bezeichnet. Sie waren die zweite Generation der Wiener-Schnellbahn-Züge, sie wurden jedoch auch im Regionalverkehr in ganz Österreich eingesetzt. Der Einsatz im Planverkehr begann im Dezember 1978 und endete im Juli 2026, hergestellt wurden die Garnituren im Werk Graz der Simmering-Graz-Pauker AG (SGP). Insgesamt wurden bis 1987 in Summe 120 dreiteilige Triebzüge ausgeliefert.
Geschichte mini|links|Steuerwagen 6020 095 in der ursprünglichen Farbgebung. Vorgeschichte Mitte der 1970er beschloss die ÖBB die Beschaffung neuer Fahrzeuge für den Nahverkehr in Ballungsräumen, insbesondere aber für die Schnellbahn Wien. Nach mehreren Versuchsfahrten mit Triebwagen anderer Bahnverwaltungen (unter anderem der DB-Reihe 420) gaben die ÖBB in mehreren Serien insgesamt 120 dreiteilige Garnituren der Reihe 4020 für den Verkehr auf der Wiener Schnellbahn sowie den Regionalverkehr in Ballungsgebieten wie dem Tiroler Inntal und dem Großraum Linz, bei SGP in Auftrag. Bei der Planung der Reihe 4020 orientierte man sich am Konzept der älteren Reihe 4030, beschritt aber sonst völlig neue Wege: So erhielten die Triebwagen der Reihe 4020 eine Thyristorsteuerung und Mischstrommotoren, leistungsfähige elektrische Widerstandsbremsen sowie wiegenlose Drehgestelle mit Luftfederung. Die elektrische Ausrüstung lieferte wie zu dieser Zeit üblich die Arbeitsgemeinschaft BES, bestehend aus den Firmen Brown-Boveri, ELIN und Siemens unter Federführung von Siemens. Am Fabrikschild des jeweiligen Fahrzeug wurde jene Elektrofirma angegeben, die für die elektrische Inbetriebnahme verantwortlich war. Das Design der Fahrzeuge verantwortete Johann Benda, der zuvor schon die Triebwagenzüge der Reihe 4010 gestaltete. Abgedruckt in:
Einsatzbeginn Die Ablieferung der ersten Garnitur war für den 11. Mai 1978 vorgesehen, allerdings konnte sie aufgrund von Fertigungsproblemen erst am 25. Oktober 1978 die Werkshallen in Graz verlassen. Nach Komplettierungsarbeiten an der elektrischen Ausrüstung fand die erste Probefahrt des 4020.01 am 21. November 1978 zwischen Frohnleiten und Peggau–Deutschfeistritz statt. Nach weiteren Probefahrten auf der Strecke erfolgte die Überstellung zur Zugförderungsstelle Floridsdorf. Am 22. Dezember 1978 fand die Kommissionierungsfahrt („Polizeiprobefahrt“) zwischen Wiener Neustadt und Neunkirchen statt bei der sich ein Mangel am Fahrtwender herausstellte – bereits zuvor gab es einen Wassereintritt in die Fahrmotore und eine Ölundichtheit, weswegen das Fahrzeug nicht in den Bestand der ÖBB übernommen werden konnte. Nach weiteren Probefahrten traten Motorschäden und ein ungewöhnlich starker Bürstenkohleverschleiß auf die eine Zerlegung des Triebwagens erforderten.
Am 15. Februar 1979 fand wieder eine Vorführfahrt für die Aufsichtsbehörde zwischen Wiener Neustadt und Neunkirchen statt, diesmal mit dem 4020.05, welcher mit Fahrmotoren eines anderen Herstellers ausgestattet war und keine Probleme aufwies. Vier Tage später begannen die Personenschulungen auf der Nordbahn zwischen Floridsdorf und Hohenau. Am 15. März 1979 wurde der Triebwagen (rückwirkend mit 13. März 1979) als erstes Fahrzeug in den Bestand der ÖBB übernommen – die feierliche Inbetriebnahme erfolgte eine Woche später mit einem Eröffnungszug von Innsbruck nach Telfs-Pfaffenhofen mit dem Tandem 4020.01 und 4020.06. Der erste planmäßige Einsatz fand am 29. März 1979 mit dem 4020.05 mit dem Zugpaar 5342/5343 zwischen Innsbruck und Telfs-Pfaffenhofen statt.
Vom 7. Mai bis zum 19. Mai 1979 fand probeweise der erste Fahrgasteinsatz im Wiener Raum zwischen Wien Ost und Erzherzog-Karl-Straße, der späteren Linie S80 statt. Am 22. Mai 1979 begann der planmäßige S-Bahn-Einsatz auf der Stammstrecke – aus technischen Gründen vorerst nur in Tandemform und mit begrenzter Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.
Nach Inbetriebnahme der ersten Serie (4020.01–40) stellte sich heraus, dass die von der Reihe 4030 übernommenen Rotationskompressoren zur Druckluftversorgung der sehr verbrauchsstarken Luftfederung nicht ausreichten, weshalb man ab der Einheit 4020.41 Schraubenkompressoren verwendete. Jedoch konnten die Probleme bei der Druckluftversorgung erst mit dem Einsatz von schweren Kolbenkompressoren ab der Einheit 4020.81 dauerhaft beseitigt werden. Später wurden alle Rotationskompressoren durch Kolbenkompressoren ersetzt.
Umbauten mini|links|Versuchswagen 7020.291 mit Türtastern Mit Wiedereröffnung der Vorortelinie im Jahr 1987 wurden die Triebwagen 4020 095 bis 100 für den zugbegleiterlosen Betrieb mit einer Türraumüberwachung mit Lichtschranken ausgestattet.
Der im Jahr 1991 in Süßenbrunn verunglückte Triebwagen 4020 006 wurde als erster Triebwagen einer Hauptausbesserung unterzogen, bei der bereits einige Umbauten der ab 1993 durchgeführten Hauptausbesserung erprobt wurden. Aufgrund der während der langen Instandsetzung fehlenden weiteren zwei am Unfall beteiligten Fahrzeuge der Reihe 4020 kam in den folgenden Monaten auch eine der beiden Unfall-Garnituren, der 4020 056, ohne seinen Zwischenwagen als zweiteilige Garnitur zum Einsatz. Diese verkehrte meistens auf der Linie S80 sowie als Regionalzug zwischen Gramatneusiedl und Wampersdorf.
In den Jahren ab 1993 erfolgte bei allen Triebwagen eine Hauptausbesserung, die sowohl technisch als auch äußerlich an der geänderten Lackierung erkennbar waren. Teile der Arbeiten wurden aber bereits bei allen Triebwagen auch ohne Hauptausbesserung durchgeführt.
Im August 1995 wurde der Zwischenwagen 7020.091 im Zuge einer Teilausbesserung versuchsweise mit elektrischen Türen und einer Druckknopf-Türsteuerung ausgestattet.
Ab 2002 wurden die zu diesem Zeitpunkt bereits umgebauten Triebwagen mit einer Notbremsüberbrückung (NBÜ) ausgestattet, die anderen erhielten sie bei der folgenden Hauptausbesserung.
Für einen zugbegleiterlosen Probebetrieb in Doppeltraktion musste ab 2011 eine Zugbildeüberwachung eingebaut werden, da es durch Bahnfrevel zu für den Triebfahrzeugführer nicht angezeigten Zugtrennungen gekommen war.
Für den dauerhaften 0:0-Betrieb wurden ab 2016 die Türgriffe und die Türsteuerung erneut umgebaut, dabei wurden auch TSI-konforme Warnsysteme installiert.
Details
Unterscheidung der einzelnen Fahrzeuge Bei der Reihe 4020 handelt es sich um dreiteilige Einheiten, bestehend aus je einem Trieb- (4020), Zwischen- (7020) und Steuerwagen (6020). Die Fahrzeuge tragen zudem die Gattungsbezeichnungen B4hET (4020), B4hTl (7020) und B4hES (6020). Jeder dieser Wagen ist mit je zwei breiten Einstiegen mit zentral schließbaren Schwenkschiebetüren mit pneumatischer Öffnungshilfe pro Wagenseite versehen.
Ausstattung mini|links|hochkant|Ursprüngliche Innenausstattung des Zwischenwagens 7020 115 mit Tischen für Vorarlberg. Die in Großraumbauweise gestaltete Inneneinrichtung ist mit breiten, weichen Sitzbänken in der Anordnung 2+2 mittlerweile sehr komfortabel ausgestattet. Früher sorgten die niedrigen Sitze ohne Kopfstützen oftmals für Kritik, da die Vorgänger der Reihe 4030.2 bereits ab Beginn der Inbetriebnahme der Reihe 4020 mit Kopfstützen ausgestattet wurden, da sie für den Einsatz als Ersatz für lokbespannte Regionalzüge außerhalb Wiens nachgerüstet wurden. Die Sitzbezüge und die ab 1993 nachgerüsteten Kopfstützen wurden allerdings bereits mehrmals durch neue ersetzt, dabei wurden auch die an den Enden vorhandenen Nackenstützen der ersten Kopfstützen wieder entfernt.
Die letzte Lieferserie mit den Garnituren 100 – 120 wurde ab Werk mit einem Traglastenabteil im Anschluss an das Zugbegleiterabteil ausgestattet. Anstelle von sechs normalen Sitzen wurden zwei hochklappbare Längsbänke mit Fahrradhalterungen an der Unterseite sowie eine absperrbare Zwischentür eingebaut. Zusätzlich wurden kleine Fenstertische angebracht, die jedoch im Laufe der Jahre teilweise entfernt wurden. Eingesetzt wurden die Garnituren zu Beginn hauptsächlich in Vorarlberg. Im Zuge von Hauptausbesserungen wurden später auch die restlichen Garnituren mit Traglastenabteilen ausgestattet.
links|mini|Innenraum eines 4020 mit grünen Innenwänden und Kopfstützen mini|links|Führerstand eines 4020 Die grünen Wandverkleidungen der ersten Serie (4020.01-40) wurden bei den neueren Serien schon vom Hersteller durch die zuvor werksseitig bei der Einheit 4020.19 erprobten orangen ersetzt. Die ebenfalls am 4020.19 vorhandene geänderte Scheinwerferanordnung sowie die abweichende Lackierung mit blauem Dach setzten sich nicht durch.ÖBB electric unit 4020.19 Wien Rennweg. Aufnahme vom 20. Mai 1981. Post von Jeremy Chapter auf Flickr, 20. April 2019, abgerufen am 18. Juli 2026. Zudem hatten die Einheiten 4020.01 bis 40 Einstiegstrittbretter, diese entfielen ab der Einheit 4020.41.
Für den schnellen Fahrgastwechsel sind die Einstiegsräume mit einer Breite bis 2600 mm sehr groß gestaltet. Die Einstiegstüren sind zweiflügelig als Schwenkschiebetüren und druckluftbetätigt ausgeführt. Die lichte Breite von ihnen beträgt 1400 mm. Die Freigabe und das Schließen der Türen erfolgen zentral von den Führerständen aus. Erst nach der Freigabe können sie von den Reisenden durch kurzes Ziehen am Schnappgriff geöffnet werden. Zwei Trittstufen befinden sich im Türbereich. Ursprünglich hatten die Fahrzeuge eine seitenselektive Türsteuerung ohne automatische Türschließung, die Türen wurden nach der Abfertigung durch den Triebfahrzeugführer geschlossen (ähnlich wie bei der Wiener U-Bahn). Hinweis: Video ist nicht mehr verfügbar, weil das mit dem Video verknüpfte YT-Konto gekündigt wurde; abgerufen am 18. Juli 2026. Um das Auskühlen des Fahrgastraumes bei den längeren Wendeaufenthalten zu vermeiden, war bei jeder Tür ein Taster angebracht, mit dem die Tür geschlossen werden konnte.
Die Fenster im Großraumabteil besitzen eine Breite von 1180 mm und sind als Übersetzfenster ausgeführt, die Scheiben bestehen aus Sicherheitsglas. Der Fahrgastraum in den Triebwagen wird über Luftschächte in Verbindung mit der Ansaugung durch die Maschinenlüfter belüftet. Die Belüftung der antriebslosen Wagen erfolgt über Dachlüfter. Die Beheizung der Fahrgasträume erfolgt mit Widerstandsheizkörpern, die früher stufenlos von den Fahrgästen regelbar waren oder auf Dauerbetrieb eingestellt werden konnten. Mittlerweile wird die Heizleistung über ein Thermostat geregelt, kann jedoch bei Bedarf noch vom Triebfahrzeugführer reguliert werden. Die Führerstände werden mit einer Warmluftheizung beheizt. Zusätzlich besitzen sie große Frontscheiben mit getöntem Glas und einen Rollvorhang. Zur Ausstattung der Führerstände gehören ferner eine Kochplatte sowie ein Kühlfach (nur 6020).Gottfried Köhler: Triebwagenzug Reihe 4020 der ÖBB. Rubrik „Unser Schienenfahrzeugarchiv“. In: Der Modelleisenbahner. VGB Verlagsgruppe Bahn, Ausgabe 01/1980. Berlin (DDR), 12. Dezember 1979, S. 25–26 (Online auf Scribd, abgerufen am 18. Juli 2026).
Toiletten Am Anfang waren die Zwischenwagen als Raucherwagen ausgewiesen und verfügten an jedem Wagenende eine Fallrohrtoilette, vom restlichen Großraum durch eine Durchgangstüre abgetrennt. Den Toiletten jeweils gegenüber befand sich ein Vierer-Abteil. Im Zuge der Hauptausbesserungen ab 1993 (siehe Modernisierung unterhalb) wurden die zwei Toiletten durch Entfernung des Vierer-Abteils an einem Wagenende zusammengelegt, da in den Zwischenwagen das Rauchen mittlerweile verboten war.