mini|Triebzug der Baureihe 423 am einzigen Hochbahnabschnitt der S-Bahn Rhein-Main am Frankfurter Westbahnhof mini|Eine S-Bahn der Baureihe 430 in Richtung Wiesbaden Hauptbahnhof steht am Mainzer Hauptbahnhof.
Die S-Bahn Rhein-Main ist ein schienengebundenes Nahverkehrssystem für das Rhein-Main-Gebiet, dessen Liniennetz radial auf Frankfurt am Main ausgerichtet ist. Es besitzt den Innenstadttunnel zwischen dem Frankfurter Hauptbahnhof und Ostendstraße als Stammstrecke, an den sich an beiden Enden Außenäste ins Umland anschließen. Das Netz verläuft weitgehend auf schon vor Jahrzehnten gebauten Eisenbahnstrecken, die teilweise mit neuen Verbindungskurven und Gleisen versehen wurden. Die S-Bahn wird täglich von etwa 500.000 Fahrgästen genutzt.
An die beiden Tunnelausgänge am Hauptbahnhof schließen sich fächerartig sechs Außenäste im Sektor West bis Nord-Ost an. Östlich von Konstablerwache schließt sich eine Tunnelstrecke an, die sich nach einem Tunnel unter dem Main auf der südlichen Mainseite zu je einem Tunnelmund für Außenäste nach Ost und Süd-Ost (Mühlberg) und nach Süden (Lokalbahnhof) verzweigt. Ein dritter Tunnelmund für die nordmainische Strecke nach Osten ist vorbereitet. An diesen Tunnelstutzen können sich ebenfalls fächerartig sechs Außenäste in den Sektor Ost bis Süd-West anschließen. Der Tunnel hat mit dem derzeitigen System der Leit- und Sicherungstechnik eine Kapazität für 24 Züge pro Stunde und Richtung, womit sechs Durchmesserlinien im Viertelstundentakt möglich sind.
Derzeit haben die Linien S3, S4 und S5 nur einen Außenast und enden in Sektor Ost-Süd am Tunnelausgang Südbahnhof, der Außenast Richtung Süd-Süd-West auf der Riedbahn (Linie S7) hat noch keinen Zugang zur Stammstrecke. Mit der in Vorbereitung befindlichen Nordmainischen S-Bahn nach Hanau wird ein fünfter Außenast im Fächer Ost-Süd geschaffen.
Der erste Bauabschnitt der Stammstrecke, der Verbindungstunnel vom Frankfurter Hauptbahnhof in die Innenstadt (City-Tunnel), wurde am 28. Mai 1978 in Betrieb genommen.Günther Rühle: Zehn Minuten in die Zukunft. Eine S-Bahn für Frankfurt. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 2. Juni 1978, S. 23. Heute wird die S-Bahn von der DB Regio AG betrieben und gehört zum Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV).
Im November 2011 schloss der RMV nach der erfolgten Ausschreibung des S-Bahn-Netzes einen Vertrag mit der Deutschen Bahn ab, die weiterhin die Verkehrsleistungen erbringt. Der Vertrag hat eine Laufzeit von 15 Jahren (Linien S2, S3, S4, S5 und S6) bzw. 22 Jahren (Linien S1, S7, S8 und S9) und schließt den Ersatz der Fahrzeuge der Baureihe 420 durch 91 Neubaufahrzeuge der DB-Baureihe 430 ein.
Geschichte Vorlaufbetrieb Bereits im Jahr 1960 begannen bei der Bundesbahndirektion Frankfurt (M) Planungen für eine unterirdische Verbindungsbahn (genannt V-Bahn) zwischen dem Frankfurter Hauptbahnhof und der Hauptwache, dem zentralen Verkehrsknotenpunkt der Frankfurter Innenstadt. Anfang 1962 informierte die Direktion nach Zustimmung der Hauptverwaltung die Stadt Frankfurt a. M. über ihre Vorschläge. Unmittelbar darauf begannen gemeinsame Gespräche zur Vertiefung der Idee. Die Stadt stand unter Zeitdruck, da sie mit dem Bau der ersten U-Bahnstrecke über die Hauptwache beginnen wollte. Man einigte sich nach der Diskussion mehrerer Varianten auf ein gemeinsames Konzept. Die Idee, U-Bahn und S-Bahn im gemeinsamen Abschnitt unter der Zeil auf denselben Gleisen fahren zu lassen, wurde verworfen. Am 23. Oktober 1964 unterzeichneten Bundesbahn und Stadt eine „Arbeits- und Planungsvereinbarung zwischen der DB und der Stadt Frankfurt über die Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs im Stadtgebiet von Frankfurt am Main“. Auf Seite der Deutschen Bundesbahn war der Baudezernent der Direktion Karl-Heinrich Kuckuck, unterstützt durch den Präsidenten Wilhelm Unverzagt, der maßgebliche Treiber. Seitens der Stadt übernahm der seinerzeitige Verkehrsdezernent Stadtrat Walter Möller diese Rolle. Im Jahr 1964 wechselte Kuckuck zur Bundesbahndirektion Essen. Seine Rolle bei der weiteren Planung übernahm Willi Keckeisen. Er sorgte auch dafür, dass der Tiefbahnhof der S-Bahn nicht nördlich des Kopfbahnhofs mit nur zwei Gleisen, sondern direkt unter den Hallen mit vier Gleisen weitergeplant wurde.
Im Oktober 1968 schlossen die DB, das Land Hessen und die Stadt Frankfurt die Finanzierungsverträge.Meldung 20 Jahre S-Bahn-Bau. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 2, 1989, , S. 187. Am 20. Januar 1969 wurde – unter Anwesenheit von Bundesverkehrsminister Georg Leber, Frankfurts Oberbürgermeister Willi Brundert und Bundesbahn-Präsident Heinz Maria Oeftering – der Baubeginn der S-Bahn Rhein Main im Frankfurter Hauptbahnhof gefeiert. Gleichzeitig wurde begonnen, das Netz im Umland für den S-Bahn-Betrieb umzugestalten: 1972 wurde die Querspange zwischen Bad Soden am Taunus und Niederhöchstadt (Limesbahn) eröffnet. Damit entfiel das Kopfmachen in Frankfurt-Höchst. Im gleichen Jahr wurde die Kelsterbacher Querspange mit dem unterirdischen Bahnhof Frankfurt-Flughafen eröffnet. Der Flughafen Frankfurt war somit der erste Flughafen in der Bundesrepublik Deutschland mit S-Bahn-Anschluss. Neben den S-Bahnen hielten dort bis zur Eröffnung des Fernbahnhofes 1999 auch die Züge des Fernverkehrs.
Mit der ersten Lieferung der dreiteiligen Elektrotriebwagen der Baureihe 420 im Jahr 1976 begann der Vorlaufbetrieb: Die Züge der Baureihe 420 wurden als normale Nahverkehrszüge eingesetzt, um den Betrieb zu erproben und die Lokführer zu schulen.
City-Tunnel Hauptbahnhof–Hauptwache mini|Arbeiter reparieren einen Tunnelschaden am Frankfurter Hauptbahnhof in Richtung Hauptwache. mini|1977 wegen des S-Bahn-Baus stillgelegtes Empfangsgebäude des Bahnhofs Frankfurt-Niederrad – inzwischen abgerissen. mini|1980: S-Bahn- und U-Bahn-Netz auf einem FVV-Faltblatt (inklusive sogenannter S-Bahn-Linien) mini|Zugzielanzeiger an der Station Kaiserlei in Offenbach (2004)
Am 28. Mai 1978 wurde der erste Abschnitt der Stammstrecke der S-Bahn Rhein-Main mit drei unterirdischen Stationen in Frankfurt (Frankfurt (Main) Hbf (tief), Frankfurt-Taunusanlage, Frankfurt-Hauptwache) eröffnet. Die Eröffnungsfahrt startete in der oberirdischen Halle des Frankfurter Hauptbahnhofs und führte zunächst nach Westen zur Galluswarte, wo Kopf gemacht wurde, um dann durch den neuen City-Tunnel weiter bis zur Hauptwache zu fahren. Damals gab es folgende Linien:
S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache S2: Niedernhausen – Hofheim (Taunus) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache S3: Frankfurt-Höchst – Bad Soden (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache S4: Kronberg (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache S5: Friedrichsdorf (Taunus) – Bad Homburg – Oberursel (Taunus) – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache S6: Friedberg – Groß Karben – Bad Vilbel – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache
An der Hauptwache wechselten die Fahrzeuge in einer vollzyklischen Kupplung ihre Linien. Aufgrund der fehlenden Wendeanlage und nur zweier Wendegleise waren die Möglichkeiten sehr beschränkt, so dass die Fahrzeuge bei jeder Wende die Linie wechselten. Aus dieser Zeit stammt noch heute ein Gleiswechsel vor der Station, der nur noch im Störungsfall genutzt wird. Der Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) bot einen Taktfahrplan mit 20/40/60-Takt an. 1980 kam im Zuge des weiteren Ausbaus eine neue Linie hinzu:
S15: Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache (1980–1983)
Die Eröffnung wurde erst durch den Bau einer neuen Mainbrücke sowie die Verlegung des Bahnhofes Frankfurt-Niederrad 1977 nach Süden möglich. Das 1882 errichtete Bahnhofsgebäude wurde stillgelegt. Hier wurde eine neue Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn und zum Bus geschaffen.
Hauptwache–Konstablerwache 1983 wurde die Stammstrecke 600 Meter nach Osten zur neuen Station Frankfurt-Konstablerwache verlängert. Danach wurden linienrein die Umläufe geplant, nur die Züge der S6 gingen in einer teilzyklischen Kupplung auf die neue S14 über, die statt der S15 in den S-Bahn-Tunnel fuhr. Die S15 endete fortan in der Haupthalle des Hauptbahnhofs.
S14: Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Rüsselsheim – Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt-Konstablerwache S15: Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf (ab 1983)
Konstablerwache–Südbahnhof mini|Relais-Stellwerk für den S-Bahn-Tunnel in Frankfurt; wird i. d. R. vom Fahrdienstleiter aus der Betriebszentrale Frankfurt ferngesteuert
1990 wurde die Verlängerung des City-Tunnels zum Bahnhof Frankfurt (Main) Süd mit den Zwischenstationen Frankfurt-Ostendstraße und Frankfurt-Lokalbahnhof eröffnet. Die vier Gleise des Südbahnhofes boten viel Platz zum Wenden und es stand neben dem Außenbahnhof nun eine zweite große Abstellanlage im Stadtgebiet bereit. Alle S-Bahn-Linien, mit Ausnahme der S15, die weiterhin am Hauptbahnhof endete, wurden bis zum Südbahnhof verlängert. Die Inbetriebnahme der Untertunnelung des westlichen Gleisvorfeldes des Südbahnhofs ermöglichte die Verlängerung der S-Bahn in Richtung Süden bis zur Station Frankfurt-Stresemannallee als vorläufigem Endpunkt der südlichen Außenäste des S-Bahn-Systems Rhein-Main, die Linien S5 und S6 wurden bis zur Stresemannallee verlängert.
S-Bahn-Linien 1990: S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd S2: Niedernhausen – Hofheim (Taunus) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd S3: Frankfurt-Höchst – Bad Soden (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd S4: Kronberg (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd S5: Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel (Taunus) – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd – Frankfurt-Stresemannallee S6: Friedberg – Groß Karben – Bad Vilbel – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd – Frankfurt-Stresemannallee S14: Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Rüsselsheim – Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd S15: Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf
Weitere Erweiterungen Frankfurt–Hanau
Der Bau einer südmainischen S-Bahn-Strecke in Richtung Hanau begann Ende der 1980er Jahre. 1992 wurde der erste Abschnitt zum neu gebauten Bahnhof Frankfurt (Main) Mühlberg eröffnet, der sich in einem eigenen Ast des City-Tunnels Frankfurt befindet. Hierbei handelt es sich um die erste S-Bahn-Station in Frankfurt, die ohne Stützen und Säulen erbaut wurde, um den Reisenden ein erhöhtes Sicherheitsgefühl zu vermitteln. Die Ausfädelung aus der bestehenden Strecke erfolgte dabei planfrei, sodass es keine Konflikte zwischen Zugfahrten der Relation Frankfurt Süd – Frankfurt Hbf und solchen der Relation Frankfurt Hbf – Frankfurt Mühlberg gibt. Der Abschnitt wurde von den Linien S1 und S2 bedient.
S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt-Mühlberg S2: Niedernhausen – Hofheim (Taunus) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt-Mühlberg
Im Jahr 1995 wurde der Rhein-Main-Verkehrsverbund eingeführt. Dies brachte eine Umstellung des 20/40/60-Taktes auf den immer noch gültigen 15/30/60-Takt mit sich.