mini|Eingang zur Station (beschriftet mit der ursprünglichen Bezeichnung Strand)
Aldwych [] ist eine geschlossene Station der London Underground. Sie liegt im Londoner Stadtbezirk City of Westminster und war die Endstation einer kurzen Stichstrecke der Piccadilly Line, die an der Station Holborn in Richtung Süden abzweigte. Diese Strecke war ein Überbleibsel aus der Zusammenlegung zweier verschiedener U-Bahn-Projekte. Das nicht mehr genutzte Stationsgebäude befindet sich nahe der Kreuzung von Strand und Surrey Street.
Die Station wurde 1907 eröffnet und hatte bis 1915 den Namen Strand. Während fast ihrer gesamten Nutzungsdauer befuhr ein Pendelzug die Zweigstrecke. Die Fahrgastfrequenzen waren durchweg gering, wiederholt war die Station von der Schließung bedroht. Zuletzt war sie nur noch montags bis freitags während der Hauptverkehrszeit geöffnet, bis sie schließlich 1994 geschlossen wurde, da die anstehenden Kosten für die notwendige Erneuerung der Aufzüge nicht zu rechtfertigen waren. Zuvor hatte es mehrmals Bestrebungen gegeben, Aldwych zu einem Durchgangsbahnhof oder gar zu einem Umsteigeknoten auszubauen; letztlich wurde daraus jedoch nichts.
Während des Zweiten Weltkriegs dienten Teile der Station und der angrenzenden Tunnelröhre als Lager, um Kunstwerke vor Luftangriffen zu schützen. Darüber hinaus ist die Station noch heute ein beliebter Drehort für Filmproduktionen. Sie ist aufgrund ihrer historischen Bedeutung als Grade-II-Bauwerk eingestuft und somit denkmalgeschützt.
Geschichte Planung mini|links|Geschlossene Station Aldwych (rot) auf der Piccadilly Line mini|hochkant=1.5|Das östliche Ende der Strand im Jahr 1900, vor Baubeginn der Straßen Kingsway und Aldwych. Geplante Stationsstandorte sind rot markiert:1. Ecke Holles Street/Stanhope Street2. Zukünftige Kreuzung Kingsway/Aldwych3. Ecke Strand/Surrey Street Im November 1898 veröffentlichte die U-Bahn-Gesellschaft Great Northern and Strand Railway (GN&SR) in der London Gazette die Mitteilung, dass sie eine private Gesetzesinitiative vorlegen werde (von Gesetzes wegen musste das britische Parlament sämtliche privat finanzierten Bahnprojekte genehmigen). Die GN&SR plante eine unterirdische Bahnstrecke von Strand über King’s Cross St. Pancras und Finsbury Park nach Wood Green (in der Nähe des Alexandra Palace). Die südliche Endstation Strand sollte etwas nördlich der gleichnamigen Straße an der Ecke Stanhope Street/Holles Street zu liegen kommen. Wenig später gab der London County Council bekannt, dass diese beiden schmalen Straßen verschwinden würden, um im Zuge eines Stadtteilsanierungsprojekts Platz für die neuen Durchgangsstraßen Kingsway und Aldwych zu schaffen. Die GN&SR änderte ihren Antrag dahingehend, das Stationsgebäude an die Kreuzung der neuen Straßen zu verlegen.Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 77. Die königliche Zustimmung zum Gesetz Great Northern and Strand Railway Act 1899 lag schließlich am 1. August 1899 vor.
Die GN&SR wurde im November 1901 von der Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR) übernommen, die den Bau einer U-Bahn-Linie von South Kensington zum Piccadilly Circus plante. Beide Gesellschaften waren unter der Kontrolle der von Charles Tyson Yerkes geführten Metropolitan District Electric Traction Company und gingen im Juni 1902 in Yerkes’ neue Holdinggesellschaft Underground Electric Railways Company of London (UERL) über.Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 118. Keine der beiden Gesellschaften hatte bis dahin Bauarbeiten ausgeführt, doch die UERL erhielt die Genehmigung für neue Tunnelröhren zwischen Piccadilly Circus und Holborn, um die zwei Strecken miteinander zu verbinden. Nach der Genehmigung durch das Parlament wurden die Gesellschaften im November 1902 formell zur Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR) fusioniert.Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 152–153. Vor der Bestätigung der Fusion hatte die GN&SR um die Erlaubnis ersucht, ihre Strecke südwärts unter der Norfolk Street zur Station Temple der Metropolitan District Railway zu verlängern. Aufgrund einer Beschwerde des Herzogs von Norfolk, unter dessen Grundstücken der letzte Abschnitt der geplanten Tunnelröhren zu liegen gekommen wäre, kam die Verlängerung nicht zustande.Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 138.
1903 ersuchte die GNP&BR um die Genehmigung zum Bau einer Zweigstrecke vom Piccadilly Circus über Leicester Square, Strand und Fleet Street zur City of London. Die bereits genehmigte Station Strand wäre somit ein Umsteigeknoten geworden.Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 215. Die Beratungen einer Kommission, die zur Begutachtung der zahlreichen damals eingereichten U-Bahn-Projekte eingesetzt worden war, zogen sich in die Länge, so dass das Parlament nicht darüber beschließen konnte und die GNP&BR ihr Vorhaben zurückzog.Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 222. Kurz bevor die Kommission 1905 ihren Bericht veröffentlichte, legte die GNP&BR dem Parlament zwei neue Gesetzesinitiativen vor. Die erste griff das Projekt von 1903 wieder auf, die zweite schlug die Verlegung der Station Strand an die Kreuzung von Strand und Surrey Street vor. Von dort aus sollte die Strecke unter der Themse hindurch zum Bahnhof Waterloo geführt werden. Die erste Initiative verzögerte sich erneut und wurde zurückgezogen. Bei der zweiten Initiative genehmigte das Parlament nur die Verlegung der Station Strand.Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 241–242.
Bauarbeiten mini|hochkant=1.5|Plan der Station auf Bahnsteigebene:Gelb: BahnsteigeBraun: ZugängeBlau: Ungenutzte Teile Die Verknüpfung der Strecken von GN&SR und B&PCR bedeutete, dass das GN&SR-Teilstück südlich von Holborn ein Abzweig der Hauptstrecke werden würde. Die UERL begann im Juli 1902 mit den Bauarbeiten an der Hauptstrecke. Diese schritten rasch voran und waren im Herbst 1906 weitgehend abgeschlossen.Wolmar: The Subterranean Railway. S. 181. Die Errichtung der Zweigstrecke Holborn–Strand verzögerte sich, da der London County Council zunächst den Kingsway und den darunter liegenden Straßenbahntunnel baute. Die UERL nahm währenddessen Projektänderungen an der Station Holborn vor. Dadurch sollte sichergestellt werden, dass der Betrieb der Zweigstrecke jenen auf der Hauptstrecke nicht behindern würde.Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 239–241.
Die Bauarbeiten an der Station Strand begannen am 21. Oktober 1905. Auf dem Baugelände stand zuvor das Royal Strand Theatre, das am 13. Mai 1905 geschlossen und anschließend abgerissen worden war.Connor: London’s Disused Underground Stations. S. 94. Architekt des Stationsgebäudes war Leslie Green, der den typischen UERL-„Hausstil“ anwendete: Ein zweistöckiges Gebäude mit einem strukturellen Stahlrahmen und großen halbrunden Fenstern im Obergeschoss, verkleidet mit roten glasierten Terrakotta-Ziegeln.Wolmar: The Subterranean Railway. S. 175. Das Stationsgebäude ist L-förmig, mit zwei Fassaden, die durch das Gebäude an der Ecke Strand/Surrey Street voneinander getrennt sind. Die Strand-Fassade ist eng und besitzt ein einzelnes halbrundes Fenster über dem Eingang. Hingegen ist die Fassade an der Surrey Street breiter, mit getrenntem Ein- und Ausgang sowie einem Ladenlokal. Da man damals noch von der späteren Verwirklichung der Strecken nach Waterloo und in die City of London ausging, wurde die Station mit drei runden Aufzugschächten versehen, in denen sechs trapezförmige Aufzüge Platz finden würden. Nur einer der Schächte fand tatsächlich Verwendung, mit zwei Aufzügen.Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 242–243. Die beiden anderen Schächte reichten vom Untergeschoss zur Bahnsteigebene, hätten aber bei Bedarf nach oben in das Ladenlokal verlängert werden können. Ein vierter Schacht mit kleinerem Durchmesser enthielt eine Wendeltreppe für Notfälle.Connor: London’s Disused Underground Stations. S. 95.
Die Bahnsteige liegen 92½ Fuß (28,19 Meter) unter der Erdoberfläche und sind 250 Fuß (76,2 Meter) lang. Damit sind sie erheblich kürzer als die GNP&BR-Standardlänge von 350 Fuß (106,68 Meter).Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 238. Wie bei anderen Stationen an UERL-Strecken waren die Bahnsteigwände mit Fliesen verkleidet, die ein unverkennbares Muster aufwiesen, in diesem Falle cremefarben und dunkelgrün. Nur ein Teil der Bahnsteigwände wurde dekoriert, da auf der Zweigstrecke der Einsatz von kürzeren Zügen geplant war. Aufgrund der geringeren Anzahl der Aufzüge wurde ein zweiter Fußgängertunnel zwischen dem Bahnsteig und den Aufzugschächten nie seiner Bestimmung übergeben und blieb in undekoriertem Zustand ohne Fliesen.Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 243.
Betrieb mini|Östlicher Bahnsteig, 1917 stillgelegt mini|Nutzung der Station als Luftschutzbunker im Zweiten Weltkrieg Die Eröffnung der GNP&BR-Hauptstrecke erfolgte am 15. Dezember 1906, während die Zweigstrecke erst fast ein Jahr später eröffnet wurde, am 30. November 1907.Rose: The London Underground, A Diagrammatic History. Zu Beginn verkehrten Pendelzüge vom östlichen Bahnsteig der Station Strand bis zum Durchgangsbahnsteig 5 in der Station Holborn. Zur Hauptverkehrszeit (HVZ) verkehrte abwechselnd ein zusätzlicher Zug vom westlichen Bahnsteig zum Kopfbahnsteig 6 in Holborn. Während des ersten Betriebsjahres fuhr spätabends montags bis samstags ein Zug für Theaterbesucher von Strand über Holborn hinaus bis nach Finsbury Park. Diese Zusatzfahrten wurden bis Oktober 1908 angeboten.
mini|links|Schematische Darstellung der Aldwych-Zweigstrecke Ab März 1908 benutzte der Pendelzug während der Nebenverkehrszeit den westlichen Bahnsteig in Strand und den Durchgangsbahnsteig 5 in Holborn, dabei befuhr er die Überleitstelle vor der Station Holborn. Im Jahr 1914 wurden aufgrund der geringen Fahrgastzahlen der zweite HVZ-Pendelzug abgezogen und die östliche Tunnelröhre außer Betrieb genommen.Aldwych Underground Station Open Day. London Transport Museum/Transport for London, 2011, S. 5. Am 9. Mai 1915 erhielten drei Underground-Stationen in diesem Stadtteil einen neuen Namen, die Station Strand hieß von nun an Aldwych. Die Bedienung der Station an Sonntagen endete im April 1917 und im August desselben Jahres wurden der östliche Tunnel, der östliche Bahnsteig in Aldwych sowie der Kopfbahnsteig 6 in Holborn formell stillgelegt.Connor: London’s Disused Underground Stations. S. 98. Deutsche Luftangriffe im September 1917 veranlassten die National Gallery dazu, 300 ihrer Gemälde bis Dezember 1918 auf dem geschlossenen Bahnsteig zu lagern.Wolmar: The Subterranean Railway. S. 212 und 214.
Im Oktober 1922 erfolgte die Schließung des Fahrkartenschalters, als Ersatz dienten Fahrkartenautomaten in den Aufzügen. Die Fahrgastzahlen blieben gering: Als 1929 verschiedene Stationsschließungen zur Debatte standen, nutzten jährlich 1.069.650 Fahrgäste die Station Aldwych, die Einnahmen betrugen 4500 Pfund.Connor: London’s Disused Underground Stations. S. 31. Schließungsabsichten bestanden erneut im Jahr 1933 nach dem Zusammenschluss aller Verkehrsbetriebe in London durch die neue gemeinsame Verkehrsbehörde London Passenger Transport Board (LPTB unter dem Label London Transport), doch die Station blieb weiterhin in Betrieb.Connor: London’s Disused Underground Stations. S. 98/99.