Die Fahrzeuge der Baureihe 101 sind elektrische Lokomotiven von DB Fernverkehr für den Einsatz vor schnellen Reisezügen. Sie wurden Mitte der 1990er Jahre als Ersatz für die damals etwa 25 Jahre alten Lokomotiven der Baureihe 103 beschafft. Adtranz bekam den Auftrag über 145 Lokomotiven. Die für die US-amerikanische New Jersey Transit gebauten Elektrolokomotiven ALP-46 und ALP-45DP haben Drehgestelle ähnlich denen der Baureihe 101.
Bis 2025 sollen die Maschinen aus dem Fernverkehr ausscheiden. Ob einzelne Maschinen als Putz- oder Schlepploks weitergenutzt werden, soll noch entschieden werden.
Geschichte Anfang der 1990er Jahre wurde immer deutlicher, dass die im schweren und schnellen Intercity-Dienst stehenden Elloks der Baureihe 103 verschlissen waren. Vor allem die jahrelange Bespannung von langen, zweiklassigen Intercitys bei einer jährlichen Laufleistung von bis zu 350 000 Kilometern belastete die Lokomotiven bis zur Leistungsgrenze. Als die DB im Rahmen des Programms DB 90 versuchte, die Betriebskosten durch „Fahren auf Verschleiß“ zu senken, führte dies zu zunehmenden Schäden am Schaltwerk, den Fahrmotoren und Drehgestellrahmen. Ein Ersatz für die ursprünglich 145 Lokomotiven erforderte kurzfristig eine Neubeschaffung, da auch wegen der Wiedervereinigung Deutschlands und des Ausbaus von Schnellstrecken in den neuen Ländern trotz der Beschaffung von ICE-Zügen ohnehin ein Mangel an schnelllaufenden Elloks bestand.
Die DB forderte von der deutschen Bahnindustrie Angebote für neue Hochleistungslokomotiven an. Siemens Verkehrstechnik und Krauss-Maffei hatten mit dem EuroSprinter 127 001 bereits einen Prototyp auf den Schienen und AEG Schienenfahrzeuge konnte sehr bald ein fahrfähiges Vorführmuster ihres Konzeptes 12X, die spätere 128 001, präsentieren. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototyp, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration mit zwei Versuchsträgern auf Basis der Baureihe 120.
Bei der Komponenten-Entwicklung für Eco2000 stützte man sich auf die beiden Vorseriendrehstromlokomotiven 120 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut worden waren, um neue Technik in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, die 120 004 darüber hinaus auch von den Triebköpfen der Reihe 401 adaptierte Drehgestelle, die später die Lokomotiven der Baureihe 101 erhielten und einen biologisch abbaubaren Polyolester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Lokomotiven legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen Intercity-Dienst störungsfrei zurück.
1994 vergab die DB den Auftrag über die neue Baureihe 101 an ABB Henschel. Der Stückpreis betrug 5,6 Mio. DM.K. G. Baur: Die Baureihe 120. Band 2. EK-Verlag, Freiburg 2015, ISBN 978-3-8446-6016-6, S. 124. Die anderen Hersteller bekamen auf Basis ihrer Prototypen Entwicklungsaufträge für die Baureihen 145 (AEG) und 152 (Siemens/Krauss-Maffei). Da man zu diesem Zeitpunkt davon ausging, dass der Fernverkehr in wenigen Jahren ohnehin komplett auf ICE-Triebzüge umgestellt sein würde, war die 101 auch auf Verwendbarkeit im schnellen Güterzugdienst (z. B. InterCargo-Züge mit bis zu 160 km/h) auszulegen.
Die erste Lokomotive, 101 001, wurde im Sommer 1996 in Dienst gestellt. Sie war, wie die ersten drei Lokomotiven dieser Baureihe, noch im orientroten Farbschema ausgeführt. Alle weiteren Lokomotiven wurden bereits in verkehrsrot abgeliefert. Zwischenzeitlich hatte ABB Henschel mit AEG Schienenfahrzeuge zu Adtranz fusioniert, so dass die Lokkästen nun teilweise in Hennigsdorf und teilweise in Kassel gebaut wurden. Die in Hennigsdorf geschweißten Lokkästen wurden dabei mit Tiefladern über die Autobahn nach Kassel transportiert, wo sie auf die in Breslau gefertigten Drehgestelle gesetzt und betriebsfertig ausgerüstet wurden. Insgesamt wurden 145 Maschinen beschafft, die buchmäßig zum Betriebshof Hamburg-Eidelstedt gehören (dort finden die „mittelgroßen“ Wartungen statt).
Beim Eisenbahnunfall von Brühl kam am 6. Februar 2000 die 101 092 in einem Haus zum Stehen, die Maschine wurde anschließend zerlegt, Ende Mai 2001 beschloss die DB den Neuaufbau.Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7, Luzern 2001, S. 292–293.
Wichtige Bauteile der Reihe 101 wurden vorher in anderen Lokomotiven erprobt, so die Stromrichter- und Leittechnik mit der 120 005 und der integrierte Gesamtantrieb der 101 mit der 120 004.
Aufgrund eines hohen Schadstands mussten Anfang 2003 eine Reihe von Leistungen der Lokomotiven durch Fahrzeuge der Baureihen 103 und 120.1 übernommen werden. Eine zu geringe Dimensionierung der Antriebstechnik galt als Hauptursache für den Ausfall vieler Lokomotiven der Baureihe 101.Angespannte Lage bei BR 101. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5, Luzern 2003, S. 195.
Bis heute fanden sich bei Lokomotiven dieser Baureihe folgende Schwachpunkte:
An Anschweißteilen der Drehgestelle sowie an Schweißnähten der Zapfen zur Zugkraftübertragung traten Risse als Serienschaden auf, die saniert werden mussten.K. G. Baur: Die Baureihe 120. Band 2. EK-Verlag, Freiburg 2015, ISBN 978-3-8446-6016-6, S. 135. Eine Stromversorgung im Stromrichter war nicht ausreichend abgeschirmt, so dass sie den Rangiersprechfunk störte. Die Drehzahlgeber der Fahrmotoren erwiesen sich mechanisch als zu schwach ausgelegt und mussten verbessert werden. Eine Baugruppe im Transformator neigte zu Schäden, was jedoch nicht betriebsrelevant war und bei den Fristarbeiten behoben wurde. Durch alternde Bauteile stieg mit der Zeit der Energieverbrauch der Hilfsbetriebe an, was zu vermehrten Ausfällen der Hilfsbetriebeumrichter führte.
Einsatz + Leistungsdaten bei Strecken-Steigungen bis 3 ‰ Zugmasse Geschwindigkeit Zugart 500 t 220 km/h Intercity/Eurocity 600 t 200 km/h Intercity/Eurocity 800 t 160 km/h Parcel InterCity 1200 t 120 km/h InterCargo 2200 t 100 km/h gemischter Güterzug
Die Lokomotiven wurden im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt stationiert. Im Sommerfahrplan 1997 fuhren die ersten 101 ihren Betriebseinsatz in einem zehntägigen Umlauf. Zunächst wurden die schweren IR-Züge auf der Linie zwischen Hamburg und Konstanz mit den neuen Maschinen anstelle der Baureihe 111 bespannt. Zum Winterfahrplan 1997 waren schon 21 Loks der Baureihe 101 anstelle der Baureihe 103 unterwegs. Ende desselben Jahres waren 60 Loks in Betrieb. Die Auslieferung dauerte bis zum Sommer 1999, als die letzte Lokomotive dieser Baureihe das Henschel-Werk in Kassel verließ.
Von 1999 bis 2004 bespannten die silbern lackierten 101 130 und 131 sowie als Reserve die verkehrsrot lackierten 101 124 und 126 den Geschäftsreisezug Metropolitan Express Train (MET). Diese vier Lokomotiven sind als Triebzuglokausführung zusätzlich mit einem MET-Zugbus (WTB) und einem Bordcomputer je Führerstand ausgerüstet, mit dem sowohl von der Lokomotive als auch vom Steuerwagen aus Daten und Zustände des Wagenzuges abgefragt und gesteuert werden können.
Nachts und an den Wochenenden waren viele 101 vor Güterzügen im Einsatz, wie etwa den Parcel-Intercitys mit 160 km/h im Auftrag von DB Cargo. DB Cargo und DB Fernverkehr hatten sich auf die Abgabe aller 101 an DB Cargo geeinigt, wenn der Fernverkehr vollständig auf Triebzüge umgestellt werden sollte. Dieser Plan wurde inzwischen wieder verworfen. Mit dem München-Nürnberg-Express wurden Lokomotiven der Reihe 101 bis zum 4. Mai 2021 auch im Regionalverkehr eingesetzt. Aufgrund der Unzuverlässigkeit der neuen Fahrzeuge werden seit Dezember 2024 wieder Lokomotiven der Baureihe 101 mit ehemaligen IC-Wagen im Regionalverkehr zwischen München und Nürnberg eingesetzt.
mini|101 107 im IC-Einsatz in Emden 2023 Mittlerweile haben sich die Lokomotiven der Reihe 101 als wichtigste Lokomotiven im hochwertigen Fernverkehr der DB AG bewährt. Zwar erbringen sie über weite Teile des Geschwindigkeitsbereichs geringere Zugkräfte als eine Lokomotive der Baureihe 103,Andreas Steimel: Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung. Industrieverlag, Oldenbourg 2006, ISBN 3-8356-3090-3, S. 33 (). jedoch haben sie besonders bei schwierigen Reibungsverhältnissen durch die Radsatzschlupfregelung und die selektive Drehmomentregelung für jeden Radsatz eine höhere Einsatz-Effektivität als die 103.
Seit Dezember 2020 ist die 101 020 für DB Systemtechnik im Einsatz.
Im Jahr 2021 wurde mit der Ausmusterung und Verschrottung der Lokomotiven begonnen. Mit Fahrplanwechsel 2023/24 wurde ein großer Teil an Leistungen der Baureihe 101 gestrichen. Die mit der 101 bespannten Züge nach Graz und Klagenfurt wurden durch anderes Material ersetzt. Der planmäßige Einsatz der Lokomotiven in Österreich ist seither Geschichte.
Von Ende April 2024 bis Dezember 2025 fuhr das private Unternehmen Train Charter Services mit Lokomotiven der Baureihe 101 und n-Wagen im Zweistundentakt Züge des Maas-Wupper-Express (RE 13) zwischen Wuppertal und Venlo. Grund für diesen Einsatz war Personal- und Fahrzeugmangel des eigentlichen Betreibers eurobahn. Damit kommen die Maschinen erstmals auch planmäßig bis in die Niederlande. Eine spezielle Ausrüstung ist dazu nicht erforderlich, da der Bahnhof Venlo teilweise auch mit dem deutschen Stromsystem befahren werden kann.
Erprobung und Versuche Die Lokomotive 101 047 wurde im Dezember 2009 mit LED-Signalleuchten und einer Signalleuchtenheizung ausgerüstet. An diesem Versuchsträger sollte getestet werden, ob die Umrüstung für alle Lokomotiven dieser Baureihe wirtschaftlich ist. Das UIC-Spitzensignal in LED-Technik ist bereits aus anderen Baureihen bekannt und wird bei der Baureihe 101 mit neusten warmweißen LED bestückt, die den aktuellen Stand der LED-Technik darstellen. Das Fernlicht wird wie bei einem vorher umgerüsteten Exemplar der Baureihe 218 in LED-Technik ausgeführt. Damit die Signalleuchten auch bei Schneefall und Eisbildung sichtbar bleiben, wurde diese Lokomotive mit einer temperaturgesteuerten Signalleuchtenheizung ausgestattet.DB Bahn – Tf Aktuell. 26. Dezember 2009, S. 2.
Technik
Lokomotivkasten mini|Die 101 009 vor einem Intercity
Die Lokomotiven der Baureihe 101 fallen, wie die anderen zur gleichen Zeit beschafften Neubaulokomotiven der Deutschen Bahn seitdem auch, zunächst durch eine breite, abgeschrägte Frontpartie auf. Der Lokkasten soll einerseits möglichst windschnittig und andererseits auch möglichst kostengünstig herzustellen sein. Deshalb wurde auf eine mehrfach gekrümmte Front wie bei der Baureihe 103 verzichtet. Eine weitere Zuspitzung der Front erscheint aerodynamisch auch wenig sinnvoll, da sich in diesem Fall der Wagenkastenabstand zwischen Lok und Wagen vergrößert. Aufgrund der in diesem Zwischenraum auftretenden Verwirbelungen würden die Vorteile einer spitzen Front zunichtegemacht werden.
Die Führerstandsseitenfenster wurden als flächenbündige Schwenkschiebefenster ausgeführt, um die Anlage von Fensterschächten zu vermeiden, die sich häufig als korrosionsanfällig erwiesen haben (die Fenster der Baureihen 145 und 152 werden dagegen weiterhin versenkbar angeordnet). Zur Frontpartie passend klebte der Hersteller in der Spitze der Seitenfenster ein Stück geschwärztes Blindglas ein.
Der Führertisch entspricht weitgehend denen der Baureihen 120 und 401 (ICE) und wurde wie bei diesen in Fahrtrichtung rechts eingebaut. Diese Anordnung des Führertisches ermöglichte es, auf eine teurere durchgehende Frontscheibe zu verzichten.
Ein besonderes Merkmal der Baureihe 101 sind auch die Drehgestellblenden. Sie wurden entlang der Rahmenlängsseite angebracht und reichen bis auf die Höhe der Achslager hinunter.