Baureihenschema von Kryšpín

Das Baureihenschema von Kryšpín () ist ein numerisches System zur Kennzeichnung von Lokomotiven, Schlepptendern und anderen Triebfahrzeugen. Es wurde zwischen 1923 und 1987 in der Tschechoslowakei verwendet.

Geschichte Bald nach der Entwicklung von Lokomotiven wurde die Notwendigkeit zu ihrer Unterscheidung erkannt, um klarzustellen, von welcher Maschine die Rede ist. Bis heute sind mehrere Methoden in Gebrauch, ein Nummernsystem erwies sich jedoch als am besten geeignet. Da Zahlen oft als unpersönlich empfunden werden, erhalten viele Triebfahrzeuge zudem auch, teils offiziell, teils inoffiziell, Namen oder Spitznamen.

Ab 1838 Anfangs trug jede Dampflokomotive an der Kessellängsseite einen eindeutigen Namen, der auf Mythologie, Topografie oder Geschichte, manchmal auf bedeutende Persönlichkeiten verwies. So hieß 1838 die erste Lok auf dem Gebiet der späteren Tschechoslowakei Moravia, weitere beispielsweise Vršovice, Jizera, Samson, Gigant usw. Mit der wachsenden Zahl namentlich gekennzeichneter Fahrzeuge wurde jedoch deutlich, dass diese Methode nicht optimal war, da sie nichts über die Eigenschaften einer Lokomotive aussagte. In den 1840er-Jahren wurden die Namen chronologisch durch Nummern ersetzt und diese Vorgehensweise für ungefähr zwanzig Jahre beibehalten.

1865 bis 1885 Es folgte ein völlig anderes System, das im Wesentlichen bis heute funktioniert. Ähnliche Lokomotiven bildeten Serien oder Reihen, die mit einer arabischen oder römischen Zahl, einem Buchstaben oder deren Kombinationen gekennzeichnet waren. Zum Beispiel zeichnete die Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) seine Titan zur IIIB 2115 und die Granica zur VC 292 um. Die Kennzeichnung war jedoch bei allen Unternehmen verschieden. Einen ersten Versuch zur Vereinheitlichung unternahmen Anfang der 1880er-Jahre die kaiserlich-königlichen Staatsbahnen (kkStB) bei der Verstaatlichung einiger Privatbahnen. Später führten einzelne Bahngesellschaften eigene numerische Systeme ein.

1886 bis 1920 Eine Verbesserung bei den kkStb brachte ab 1886 die Verwendung arabischer Ziffern zur Bezeichnung des Lokomotivtyps. Das nach seinem Schöpfer Hermann von Littrow benannte System litt aber unter der rasanten Entwicklung der Eisenbahn im 19. Jahrhundert, und häufige Ausnahmen entwerteten es. Dessen Einführung half auch nicht den Dutzenden Serien konstruktiv ähnlicher Typen. Die letzte Umbenennung bei den kkStb fand 1904 statt, wobei die Zifferngruppen für den Lokomotivtyp modifiziert und die Inventarnummer durch einen Punkt abgetrennt wurde. Notwendig für die Lokomotivbezeichnung in der gesamten Monarchie war die Kriegskategorie. Eine separate Tafel auf dem Führerstand beinhaltete die grundlegenden technischen Daten, die für den Kriegseinsatz entscheidend waren.

1920 bis 1987 Nach der Gründung der Tschechoslowakei übernahmen die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) mit den Fahrzeugen der ehemaligen kaiserlich-königlichen Staatsbahnen auch deren Kennzeichnungssystem. Dieses unterschied Fahrzeuge lediglich grob, war unlogisch wegen uneinheitlicher Kriterien und auch wenig praktikabel.

1920 entwarf der damalige Chefkonstrukteur der Lokomotivabteilung in der Ersten Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik Prag, Vojtěch Kryšpín, ein numerisches System, das nach ihm benannt wurde. Anstelle einer Ziffernfolge ohne tiefere Bedeutung unterteilte er die Fahrzeuge nach ihren grundlegenden technischen Parametern. Der erste Vorschlag, der sich nur auf Dampflokomotiven erstreckte – der Verbrennungsmotor- und Elektroantrieb steckten damals noch in den Kinderschuhen – wurde ein Jahr später in die Praxis umgesetzt. Nach dem Erlass 54 024/v/3-23 des Eisenbahnministeriums im September 1923 trat dieses System für alle Lokomotiven der Tschechoslowakischen Staatsbahnen zum 1. Januar 1925 verbindlich in Kraft. Neufahrzeuge wurden bereits zuvor dementsprechend gekennzeichnet. Es war jedoch ein schrittweiser Prozess, begleitet von unzähligen Diskussionen, Änderungen und Ergänzungen. Noch im selben Jahr kehrten die Buchstaben zur Unterscheidung der Traktionsarten sowie zur Kennzeichnung von Schmalspurlokomotiven und Triebwagen in die Baureihenbezeichnungen zurück. Auch einige der verbliebenen Privatbahnen übernahmen Kryšpíns System.

Der Vorteil des Systems bestand aus der Möglichkeit, ohne ergänzende Hinweise auf die betriebliche Verwendbarkeit des Fahrzeugs schließen zu können. Als nachteilig erwiesen sich die fehlende Unterscheidung zwischen Schlepptender- und Tenderlokomotiven, dass Höchstgeschwindigkeiten größer als 120 km/h und Achslasten unter 10 und mehr als 19 t nicht darstellbar waren. Nachträgliche Bauartänderungen hätten konsequenterweise zu verschiedenen Baureihenbezeichnungen innerhalb einer Gattung gezwungen, was nur bedingt erfolgte.

Ab 1988 Durch den Traktionswandel zu elektrischen und Dieseltriebfahrzeugen, die in der Regel als Drehgestellfahrzeuge ausgeführt wurden, eignete sich Kryšpíns System insbesondere nicht mehr für neue Lokomotiven, denn die meisten mussten aufgrund höherer Geschwindigkeiten, gestiegener Achslasten und der überwiegend vierachsigen Bauweise die Stammnummer 499 erhalten. Zum 1. Januar 1988 wurde das Kryšpín-Baureihenschema formell durch UIC-gerechte Betriebsnummern abgelöst. Deren Aufbau wurde in den frühen 1960ern von den Eisenbahnverbänden UIC und OSŽD entwickelt und gilt per UIC-Verordnung Nr. 438 seit dem 1. Januar 1971. Es enthält ausschließlich Ziffern, die Höchstgeschwindigkeiten der Lokomotiven über 120 km/h einheitlich in Europa angeben. Diese entsprechen im Aufbau den schon vorher bei den Bahnverwaltungen Deutsche Bundesbahn, Deutsche Reichsbahn, Jugoslovenske Železnice und Renfe eingeführten Bezeichnungssystemen mit dreistelliger Stamm- sowie ebenfalls dreistelliger Ordnungsnummer und einer zusätzlichen, durch einen Bindestrich abgetrennten Selbstkontrollziffer.

ČKD Prag lieferte 1988 mit den T 457.0013 bis 0017 die letzten Lokomotiven mit Kryšpín-Kennzeichnung an die ČSD. In der Folge blieben die bisherigen Betriebsnummern nur den an die Industrie gelieferten Maschinen der Baureihen T 419.15, T 238.0 und T 239.1 erhalten. Bei Škoda in Pilsen begann mit der 363 043 die Auslieferung der UIC-gerechten Betriebsnummern.

Obwohl das neue Triebfahrzeugbezeichnungsystem am 1. Januar 1988 formell in Kraft trat und die „Ära“ des Kryšpín-Schemas besiegelt war, wurde die Übergangsfrist für den Schildertausch in vielen Fällen hinausgezögert. Bei den meisten Triebfahrzeugen wurden die neuen Betriebsnummern vorerst zusätzlich angeschrieben. Noch 1997 waren alte Schilder an den M 153.0022, E 458.0035 und mehreren slowakischen T 466.2 zu sehen, an der T 466.2235 in Nové Zámky sogar 1998.

Systematik der Triebfahrzeuge mini|Nummernschild einer Dampflok der ČSD-Baureihe 434.2, der 434 2186 mini|Nummernschild einer Lokomotive der ČSD-Baureihe T 466.0, ab 1988: Baureihe 735 Die Kennzeichnung setzt sich aus dem Buchstabenkürzel der Traktionsart, dem dreistelligen Triebfahrzeug-Code (bei Schmalspurfahrzeugen nur zweistellig) und der drei- oder vierstelligen kleineren Ordnungsnummer zusammen.

Anfangsbuchstaben ohne Buchstabe – Dampflokomotiven T – Verbrennungsmotorlokomotiven M – Verbrennungstriebwagen (anfangs auch Dampf- und Elektrotriebwagen) E – Gleichspannungs-Elektrolokomotiven (anfangs Elektrolokomotive allgemein) S – Wechselspannungs-Elektrolokomotiven (bis zum 30. Juni 1965 ebenfalls mit E gekennzeichnet) ES – Zweisystem-Elektrolokomotiven EM – Gleichspannungs-Elektrotriebwagen/Triebwagengarnituren SM – Wechselspannungs-Elektrotriebwagen/Triebwagengarnituren N – nicht motorisierte Wagen (Teil einer Garnitur) – keine Triebfahrzeuge im eigentlichen Sinn Ř oder R – Steuerwagen (einer Garnitur) – keine Triebfahrzeuge im eigentlichen Sinn U – Schmalspur-Dampflokomotiven; falls das U einem anderen Buchstaben folgt, handelt es sich um eine Schmalspurversion der angegebenen Traktionart (z. B. TU oder EMU) TL – Turbinenlokomotiven A – in den 1940er- und 1950er-Jahren Draisinen und LKWs mit Eisenbahnrädern; ab 1993 Akkulokomotiven (früher wurde für sie auch der Buchstabe E verwendet) TA – Hybridlokomotiven (d. h. Diesel- und batteriebetrieben)

Große Ziffern

Die erste Ziffer gibt die Anzahl der angetriebenen Achsen an. (Die Dampflok im obigen Bild hat vier angetriebene Achsen, ebenso die Diesellokomotive im Bild darunter.) Die zweite Ziffer dient zur Berechnung der Höchstgeschwindigkeit, indem man zuerst 3 addiert und dann die Summe mit 10 multipliziert. (Die Höchstgeschwindigkeit der Dampflok im Bild beträgt 60 km/h, bei der Diesellokomotive 90 km/h.) Höchstgeschwindigkeiten über 120 km/h blieben in der Bezeichnung unberücksichtigt und wurden mit der höchstmöglichen Ziffer 9 gekennzeichnet. Bei Schmalspurfahrzeugen entfällt die Geschwindigkeitsangabe, da die Strecken, auf denen sie eingesetzt wurden, meist auf 40 km/h begrenzt waren. Die dritte Ziffer gibt die Achslast in Tonnen an, die sich aus der Addition von 10 errechnet. (Die Dampflok hat 14 t Achslast, die Diesellokomotive 16 t.) Bei Schmalspurfahrzeugen gibt die zweite Ziffer die Achslast in Tonnen direkt an.

Kleine Ziffern

Die erste Ziffer bezeichnet die Konstruktionsgruppe (den Fahrzeugtyp). Die Buchstaben und Zahlen einschließlich dieser Ziffer stehen für die jeweilige Lokomotivbaureihe. Die Ziffer 5 kennzeichnete meist Breitspurfahrzeuge, die Ziffer 9 ab 1931 Fahrzeuge von Privatbahnen (offiziell erst ab dem 24. Februar 1938 durch den Erlass j. 9307/V/1-1938). Die folgenden zwei bzw. drei Ziffern bilden die Fahrzeug-Inventarnummer innerhalb der jeweiligen Baureihe.

Beispiele

498.022 – Dampflokomotive mit vier angetriebenen Achsen, einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h (oder mehr) und 18 Tonnen Achsgewicht. Es ist eine „Albatros“ genannte Schnellzuglokomotive und die 22. der ersten Bauserie dieser Baureihe. Bedeutung der Zahlen: 4 - -.- - - : 4 angetriebene Achsen - 9 -.- - - : Höchstgeschwindigkeit (9 + 3) × 10 = 120 km/h (oder mehr) - - 8.- - - : Achslast 8 + 10 = 18 t - - - .0 - - : erste Bauserie dieser Baureihe - - - .- 22 : 22. Lokomotive dieser Bauserie

U 37.002 – Schmalspur-Dampflokomotive mit drei angetriebenen Achsen und sieben Tonnen Achslast. Es ist eine Schmalspurlokomotive und die zweite der ersten Bauserie dieser Baureihe. Bedeutung der Zahlen:

3 -.- - - : 3 angetriebene Achsen - 7.- - - : 7 t Achslast - - .0 - - : erste Bauserie dieser Baureihe - - .- 02 : 2. Lokomotive dieser Bauserie

Systematik der Dampflokomotiv-Schlepptender mini|Nummernschild des Tenders 930 003 an der ČSD-Lokomotive 486 007 Die Dampflokomotiv-Schlepptender besaßen ein eigenes ähnliches Kennzeichnungssystem.

Die erste große Ziffer gibt das Volumen in m³ für den Kohlevorrat an, das sich durch Addition der Zahl 3 errechnet. (Der Tender im nebenstehenden Bild hat 12 m³ oder mehr Raum für Kohle.) Volumen über 12 m³ wurden bei der Kennzeichnung nicht berücksichtigt und mit der höchstmöglichen Ziffer 9 gekennzeichnet. Die zweite und dritte große Ziffer geben das Volumen für den Wasservorrat in m³ an. (Der Tender im nebenstehenden Bild hat einen 30 m³-Wassertank.) Die erste kleine Zahl kennzeichnet die Tenderbauserie (den Typ). Die nachfolgenden kleinen Ziffern bilden die Inventarnummer des Tenders innerhalb der jeweiligen Bauserie.

Beispiel

935.1102 – Dampflokomotiv-Tender mit mindestens 12 m³ Kohlevorrat, einem 35 m³ Wassertank und der 102. Tender aus der zweiten Bauserie innerhalb dieser Baureihe. Bedeutung der Ziffern:

9 - -.- - - - : 9 + 3 = 12 m³ (oder mehr) Kohlevorrat - 35.- - - - : 35 m³ Wasservorrat - - - .1- - - : zweite Bauserie innerhalb dieser Baureihe - - - .- 102 : 102. Tender dieser Bauserie

Ausführung