ÖBB 1016/1116

Die Lokomotiven der Reihen 1016 und 1116 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) sind vierachsige elektrische Universallokomotiven, die von Siemens Transportation Systems und Krauss-Maffei entwickelt wurden. Ein Teil der Fertigung und die Endmontage der Lokomotiven wurde von ÖBB-Technische Services im Werk Linz durchgeführt. Die 50 Einsystemlokomotiven der Reihe 1016 und 282 Zweisystemlokomotiven der Reihe 1116 sind seit dem Jahr 2000 bei den ÖBB im Einsatz. Die Maschinen kommen landesweit vor allen Zugarten zum Einsatz. Eine Weiterentwicklung der Fahrzeuge ist die Reihe 1216, welche seit 2005 im Einsatz ist.

Bei den ÖBB tragen die Lokomotiven den geschützten Namen Taurus (das lateinische Wort für Stier – der mythologische Stier ist ein Symbol für Kraft).

Geschichte Vorgeschichte Mitte der 1990er Jahre hatte der Fuhrpark der ÖBB ein sehr hohes Durchschnittsalter, mit den Maschinen der Reihen 1110, 1010 oder 1040 waren zahlreiche Lokomotiven im Einsatz, die technisch auf dem Stand der 1940er und 1950er Jahre waren. Zwar wurden bis 1995 in Form der Reihe 1044 neue Triebfahrzeuge beschafft, jedoch war diese Reihe mit Reihenschlussmotoren konzeptionell bereits überholt. Spätestens mit der Serienfertigung der DB-Baureihe 120 ab 1987 kam der Durchbruch der Drehstromtechnik, welche seitdem aktueller Stand der Technik ist.

mini|1116 233 mit Railjet 1. Generation mini|EM-Taurus in Sonderlackierung Schweiz mit EC 662 auf der Arlbergbahn bei der Durchfahrt in Pians

Im März 1979 wurde eine Lokomotive vom Typ Henschel E 1200 von den ÖBB für drei Wochen zu Versuchsfahrten u. a. auf der Semmeringbahn eingesetzt. Die positiven Ergebnisse dieser Testfahrten veranlassten die ÖBB, Anfang der 1980er Jahre mit der Entwicklung von Drehstromlokomotiven zu beginnen. 1981 wurde der Firma ELIN die 1046.25 als Versuchsträger für eine künftige Zweifrequenz-Drehstromlokomotive zur Verfügung gestellt. Als Ergebnis dieser Versuche entstand 1986 durch Umbau der zwei Maschinen 1046.03 und 17 die Unterbaureihe 1146 001–002. Mit der Reihe 1014 wurde eine Kleinserie beschafft. Mit den Lokomotiven der Reihen 1012 und 1822 wurden Prototypen beschafft. Diese eigneten sich jedoch aus verschiedenen Gründen nicht als Universallokomotive, die die ÖBB in großer Stückzahl hätten beschaffen können. Bei der Reihe 1014 war die installierte Leistung von lediglich 3,0 MW für die Verwendung als Hochleistungs-Universallokomotive zu gering. Im Falle der 1012 war der damalige Stückpreis von 70 Mio. Schilling (ATS) (entsprechend 5,1 Mio. Euro) enorm hoch, während die ÖBB die Zweisystemlokomotiven der Reihe 1822 aufgrund technischer Komplikationen und damals unklarer Verwendungsmöglichkeiten nicht weiter in Betracht zogen. Auch waren sie bis zum Erscheinen der 1216 bei den ÖBB die einzigen Mehrsystemlokomotiven im gesamten Fuhrpark.

Beschaffung

mini|ÖBB 1016 029 mit altem Logo Pflatsch

Aus diesem Grund setzte der ÖBB-Geschäftsbereich im Juni 1996 eine Projektgruppe ein, die die Konzeption neuer elektrischer Triebfahrzeuge zur Aufgabe hatte, um den Fuhrpark der ÖBB nachhaltig erneuern und verjüngen zu können. Im Dezember 1996 lagen die Ausschreibungsunterlagen aus, wobei zu diesem Zeitpunkt noch unklar war, in welcher Stückzahl neue Lokomotiven beschafft werden sollen. Die Angebote seitens der Industrie lagen bis Februar 1997 vor. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch festgelegt, dass der Auftrag in Ein- und Zweisystemlokomotiven zweigeteilt wird. Beworben hatten sich sechs Hersteller bzw. Herstellerkonsortien. Dies waren Adtranz, Siemens, Ansaldo, ein Konsortium aus GEC Alstom und ELIN, ein Konsortium aus Siemens und Adtranz (ehemalige Arbeitsgemeinschaft 1012, damals noch mit ELIN, welche jedoch kurz vor der Ausschreibung des Taurus abgesprungen war), sowie ein Konsortium aus SLM und Adtranz. Nach mehreren Diskussions- und Verhandlungsrunden waren die Angebote der Firmen SLM, Ansaldo und die der Arbeitsgemeinschaft 1012 aus Preisgründen ausgeschieden. So bewegte sich beispielsweise das Angebot der SLM in einem Rahmen von damals 60 Mio. ATS (entsprechend 4,38 Mio. Euro).

Die Angebote der verbleibenden Hersteller wurden nach einem Punktesystem bewertet, wobei nach diesen ersten Verhandlungen GEC-Alstom bei den Zweisystemfahrzeugen und Adtranz bei den Einsystemfahrzeugen vorne lag. Beide Anbieter lagen zu diesem Zeitpunkt noch vor Siemens. Im Juli 1997 wurden diese drei Anbieter zum Entscheidungsgremium der ÖBB eingeladen, um die endgültigen Angebote abzugeben. Die Vergabe des Auftrags erfolgte im gleichen MonatTilmann Schüler: Die neuesten ÖBB-Lokomotiven fahren auf Europas Schienen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, S. 258–261. schließlich an Siemens, da deren Angebot 0,8 % günstiger war als das von Adtranz. Alstom lag weit hinter den beiden anderen Angeboten zurück. Die ÖBB gaben somit bei Siemens 50 Ein- und 25 Zweisystemlokomotiven in Auftrag, verknüpft mit einer Option auf weitere 325 Zweisystemmaschinen. Der Preis pro Lokomotive betrug 2,63 Mio. Euro, der gesamte Auftrag hatte so ein Volumen von 197 Mio. Euro, entsprechend 2,7 Mrd. ATS.

Der erste Lokomotive unter dem für die ÖBB geschützten Namen Taurus (1016 001) wurde am 12. Juli 1999 bei Krauss-Maffei in München-Allach offiziell vorgestellt. Die Lokomotiven 1016 002 und 003 folgten kurze Zeit später. Alle weiteren Maschinen wurden im österreichischen Linz gebaut.Meldung Taurus-Präsentation in München-Allach. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, S. 350–351.

Ab Januar 2000 waren die Fahrzeuge in Österreich im Einsatz, die zunächst einzeln in Auftragslosen von je sechs Fahrzeugen abgenommen und zugelassen wurden. Am 18. Januar 2001 erteilte die Oberste Eisenbahnbehörde Österreichs offiziell die Typenzulassung für die Lokomotiven der Reihen 1016 und 1116. In Deutschland war die Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt bereits im Juni 2000 erteilt worden.Meldung Taurus in Österreich als Serie zugelassen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2001, S. 128–129. Vom 11. bis 17. März 2001 fanden mit einer 1116 zur Zulassung auf dem Schweizer Netz 903 Probefahrten statt.Alex Dworaczek, Matthias Schwendimann: Universallokomotiven ES 64 U2 in der Schweiz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2001, S. 205–211. Am 10. April 2002 war die hundertste Taurus-Lokomotive in Dienst gestellt.Bernhard Benes: 100 Taurus-Lokomotiven bei den ÖBB im Einsatz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2002, S. 338–339.

Fahrverbot

Nachdem der Triebfahrzeugführer eines mit einer 1016 bespannten Güterzuges am 19. Juli 2000 beobachtete, wie sich ein Bahnübergang nicht vor seinem Zug schloss, wurden verschiedene Unregelmäßigkeiten festgestellt. Am 3. August 2000 wurde daraufhin von DB Netz ein Fahrverbot für alle Fahrzeuge der Reihe 1016 erlassen. Nach technischen Veränderungen wurde das Fahrverbot am 5. September 2000 wieder aufgehoben.ÖBB-Hochleistungslokomotive 1016 „Taurus“ wieder im DB-Netz zugelassen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2000, S. 442–443.

Einsatz bei den ÖBB Gemäß der Beschaffung als Universallokomotiven werden sie sowohl im schweren Güter- als auch im schnellen Fernverkehr eingesetzt, sodass die ÖBB die Reihen 1110, 1010, 1040, 1041 und 1141 bis 2003 vollständig ausmustern konnten.

Seit 2005 verkehren fünf Lokomotiven der Reihe 1116 für die GySEV. Ursprünglich waren dies die 1116 061 bis 065, nach einem Totalschaden der 1116 062 (in Tarvisio entrollt, in Villach Fürnitz entgleist) wurde als Ersatz die 1116 060 nach Ungarn vermietet. Außerdem sind seit ein paar Jahren einige 1116 mit Güterzügen planmäßig in Rumänien und Bulgarien anzutreffen. Seit Mitte 2014 kommen sie sogar im Langlauf mit einem Containerzug von Duisburg über Sopron bis in den türkischen Grenzbahnhof Kapikule.

Ende 2005 wurden die Lokomotiven der Reihe 1014 der CAT-Züge durch solche der Reihe 1116 ersetzt, da erstere mit einer hohen Schadanfälligkeit zu kämpfen hatten. Für diesen Einsatz wurden die 1116 141 und 142 in einem geänderten Design lackiert, das Ende 2011 erneut geändert wurde. Mitte 2013 wurde beschlossen, diese beiden Lokomotiven durch Einsystemlokomotiven der Baureihe 1016 zu ersetzen. Die 1016 014 und 036 erhielten ebenfalls das CAT-Design. Seither verkehrten die beiden grün/grauen 1116 in anderen Plänen. Im Zuge von Fristausbesserungen wurden sie Ende 2013 bzw. Mitte 2014 mit rotem Neulack versehen.

2009 wurden mit den 1116 058 und 059 zwei weitere Lokomotiven an die GySEV vermietet.

Ab 2014 arbeiteten die ÖBB an einer Zulassung der Reihe 1116 in Kroatien. Es war geplant, mehrere Lokomotiven in Zagreb zu stationieren, die mit Güterzügen zwischen Ungarn und dem Hafen in Rijeka fahren sollen. Wegen des kleineren Fahrdrahtseitenausschlages wurde die 1116 021 Anfang 2014 mit einem dritten Stromabnehmer mit einer Palette mit 1600 mm Breite ausgerüstet. Anschließend wurde diese Lokomotive in Kroatien für Zulassungsfahrten eingesetzt. Ende 2014 erhielten alle in Rumänien und Bulgarien zugelassenen 1116 ebenfalls einen dritten Stromabnehmer für Kroatien.

Mit Mitte Dezember 2015 endete der Mietvertrag der GySEV und die vermieteten Lokomotiven kehrten wieder zu den ÖBB zurück.

Im Oktober 2016 begann durch die Rail Cargo Hungaria der planmäßige Einsatz dieser Baureihe in Kroatien, vorerst mit den drei Lokomotiven 1116 021 – 023.

Weiters wurde lange Zeit eine Zulassung der 1116 in der Slowakei angestrebt, vor allem um Güterzüge bis zum Bahnhof Bratislava-Východ im Osten der Stadt bespannen zu können. Aufgrund von Problemen mit den Störströmen (u. a. Fehler bei Gleisfreimeldeanlagen und Einschaltkontakten für Bahnschranken), die es zu lösen galt, dauerte es bis Oktober 2014, dass den 1116 041 bis 049 die Zulassung in der Slowakei erteilt wurde. Im November 2015 bespannte die 1116 049 erstmals in Eigentraktion einen Güterzug von RailCargoGroup in der Slowakei. Der regelmäßige Einsatz begann allerdings erst am 19. November 2018 mit der formellen Vermietung der 1116 041 an RailCargoCarrier Slovakia (RCC-SK). Seither wird diese Lokomotive in der Slowakei vor Güterzügen der RCC-SK eingesetzt.https://www.railtrains.sk/modules/xcgal/displayimage.php?pid=33977&album=lastup&cat=11&pcat=0&pos=8&pcat=-1

Im Jahr 2016 wurden die 1116 152, 154, 155 und 156 für den Einsatz mit den nachbestellten Railjet 1. Generation umgestaltet, wobei ein Umbau auf LED-Scheinwerfer diesmal aber unterblieb. Die 1116 157–160 wurden in verkehrsrotem Lack bzw. mit Werbebeklebungen versehen (Gemeinsam.sicher, Licht ins Dunkel Sterneaktion, 150 Jahre Brennerbahn) ebenfalls kurzzeitig vor Railjet-Garnituren eingesetzt. Mittlerweile sind diese vier Lokomotiven aber durch gleichspannungsfähige 1216 für die Italien-Einsätze abgelöst und somit wieder im herkömmlichen 1116-Umlauf eingesetzt.

Durch die Ausweitung der Eigentraktionsleistung der ÖBB-Güterverkehrstochter RailCargoGroup wächst auch das Einsatzgebiet im Ausland ständig. Ab 2018 waren etwa zehn Lokomotiven der Baureihe 1016 formell an RailCargoGermany vermietet, wo sie hauptsächlich Ganzzüge zwischen Ingolstadt und Bremerhaven bespannten. Nach etwa einem Jahr kehrten diese Lokomotiven wieder zurück nach Österreich, da sich die zu erbringenden Leistungen in Deutschland reduziert hatten.

Unfälle