Die Jülicher Kreisbahn war ein kommunaler Eigenbetrieb des früheren Landkreises Jülich im Rheinland. Die von ihr betriebene Eisenbahnstrecke von Jülich nach Puffendorf wurde im Volksmund ebenfalls mit Jülicher Kreisbahn oder auch schlicht als Kreisbahn betitelt.
Die Strecke diente vornehmlich Pendlern und Schülern als Verbindung in die Kreisstadt Jülich sowie dem Güterverkehr, hier überwiegend dem Rübentransport zur Zuckerfabrik Jülich. Der Personenverkehr wurde 1971 auf Omnibus umgestellt. Ab dem 1. Januar 1984 übernahm die Dürener Kreisbahn die Betriebsführung. Der Güterverkehr nahm im Laufe der Jahre bis zur Einstellung des Fahrbetriebs 1999 immer weiter ab.
Seit der Einleitung der offiziellen Stilllegung im Jahr 2007 wurde ein Teil der Infrastruktur – vor allem Hochbauten und Sicherungstechnik – bereits abgebaut. Allerdings ist das Streckengleis außerhalb der ehemaligen Endbahnhöfe Jülich Nord und Puffendorf größtenteils noch vorhanden. Auf der Strecke waren aufgrund ihres sehr einfachen Ausbaustandes während ihrer Betriebszeit maximal 40 km/h zulässig, die Trasse an sich erlaubt jedoch mit ihren Kurvenradien bei Einbau entsprechender Überhöhungen und Signaltechnik weitestgehend 70 bis 80 km/h, entspricht in dieser Hinsicht also der Rurtalbahn-Strecke Düren – Jülich – Linnich. Lediglich nordwestlich von Kirchberg zwingt eine enge Kurve zu langsamerer Fahrt. Die Trasse ist rechtlich gesehen auch heute noch (Stand 2019) dem Eisenbahnverkehr gewidmet und wäre somit reaktivierbar, ohne dass zuerst Baurecht geschaffen werden müsste.
Geschichte
Erste Planungen Bereits 1901 wandte sich die Stadt Jülich an die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) hinsichtlich der Möglichkeiten zum Bau einer Kleinbahnlinie, da die WEG schon in den benachbarten Kreisen Geilenkirchen und Bergheim Bahnen baute oder betrieb; auch der Kreis Düren strebte Verhandlungen mit der WEG an. Die WEG unterbreitete in ihrer Antwort vom 24. Oktober 1901 an den damaligen Jülicher Bürgermeister Vogt entsprechende Vorschläge zur Feststellung der Kosten für die weiteren Vorarbeiten. Die in Koslar ansässige Firma Schleipen & Erkens erbat am 14. November 1901 Informationen hinsichtlich der Möglichkeit eines Bahnanschlusses und bekundete Interesse an einer Strecke links der Rur nach Koslar, um hier einen Anschluss ihrer Papierfabrik zu realisieren.
Der Jülicher Bürgermeister favorisierte eine Bahnstrecke von Jülich links der Rur nach Linnich bzw. Lindern, wie er in einem Schreiben vom 1. Februar 1903 der WEG mitteilte. In ihrem Antwortschreiben äußerte die WEG Bedenken hinsichtlich einer Strecke nach Linnich oder Lindern, da diese Streckenführung mit den staatlichen Ausbauplänen konkurrieren würde. Favorisiert wurde von Seiten der WEG hingegen eine Kleinbahnstrecke von Elsdorf über Jülich nach Puffendorf, sofern die projektierte Strecke der Geilenkirchener Kreisbahn (GKB) von Geilenkirchen nach Puffendorf ebenso normalspurig gebaut werden würde. Der Linnicher Bürgermeister bekundete ebenfalls sein Interesse an einer Bahnstrecke von Jülich nach Puffendorf; allerdings sollte eine Strecke Jülich – Linnich links der Rur dennoch in der Planung berücksichtigt bleiben.
mini|Übersicht der geplanten Bahnstrecke Jülich – Elsdorf der Jülicher Kreisbahn
Schließlich stellte die Stadt Jülich einen Antrag auf Freigabe der Strecke Elsdorf – Jülich – Puffendorf an den königlichen Eisenbahnminister. Auf die im Antwortschreiben vom 12. Mai 1903 gestellten Fragen wurde hernach eingegangen. Demnach sollte die normalspurig zu bauende Strecke durchweg einen eigenen Bahnkörper erhalten und die Staatsbahn bei Jülich niveaufrei kreuzen. Die Bahn sollte sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr dienen und für letzteren in Elsdorf sowie in Jülich Anschluss an die Staatsbahn erhalten. Daneben sollte die Strecke in Elsdorf in die Kreis-Bergheimer-Kleinbahn eingeführt werden und in Puffendorf Anschluss an die GKB erhalten. In Puffendorf sollte eine Umladung zwischen Normal- und Schmalspur möglich sein. Übergang von Personen war zu den Staatsbahnhöfen in Elsdorf und Jülich sowie zur GKB in Puffendorf vorgesehen. Die komplette rund 32 km lange Strecke sollte die Orte Puffendorf, Ederen, Freialdenhoven, Merzenhausen, Barmen, Koslar, Jülich, Stetternich, Rödingen-Höllen, Bettenhoven, Oberembt, Tollhausen, Esch, Angelsdorf und Elsdorf berühren. Im Güterverkehr sollte die Beförderung landwirtschaftlicher Produkte im Vordergrund stehen, industrielle Kunden wurden nur vereinzelt erwähnt, darunter die Papierfabrik in Koslar. Im Bescheid des Ministeriums vom Oktober 1904 wurde bekundet, dass die Strecke Jülich – Elsdorf als wichtig eingestuft und daher nur als Staatsbahnstrecke gebaut werden könne. Der Bau der Strecke von Jülich nach Puffendorf wurde hingegen genehmigt.
Ebenfalls im Oktober 1904 erbat die Firma Schleipen & Erkens die Stadt Jülich erneut um Informationen über den Fortschritt des Bahnprojekts.
mini|Planausschnitt der Strecke Jülich – Puffendorf mit direkter Linienführung nach Koslar und Übergabebahnhof in Jülich
Der Auftrag zur Erarbeitung der Daten für Vermessung und Wirtschaftlichkeitsrechnung erhielt der Ingenieur Radermacher im Jahr 1905. Er schlug am 17. Januar 1906 vor, den Endbahnhof in Jülich auf der Ostseite des Staatsbahnhofs zu errichten, um eine direkte Verbindung der Kleinbahn mit der Zuckerfabrik Jülich zu ermöglichen. Dieser Vorschlag warf wegen der erforderlichen Über- oder Unterquerung der Staatsbahngleise das Kleinbahnprojekt weiter zurück, woraufhin die Firma Schleipen & Erkens versuchte, eine eigene Bahnverbindung zu realisieren. Diese sollte eine meterspurige Verbindung von ihrer Fabrik in Koslar zum Staatsbahnhof in Kirchberg herstellen und elektrisch betrieben werden. Da eine solche Bahnverbindung das Projekt Jülich – Puffendorf gefährdet hätte, bat der Jülicher Bürgermeister den Aachener Regierungspräsidenten, der Firma Schleipen & Erkens die Zustimmung zu versagen. So sollte auch einer Zersplitterung des Bahnverkehrs im Jülicher Raum vorgebeugt werden. In der Genehmigung zum Bau der Kleinbahn Jülich – Puffendorf machte das Ministerium für öffentliche Arbeiten der Stadt Jülich allerdings die Auflage, den Anschluss an die Staatsbahn im Bahnhof Kirchberg zu realisieren.
Die Aachener Kleinbahngesellschaft bekundete Anfang 1907 Interesse am Bau von Kleinbahnstrecken im Jülicher Land. Von den Endstationen Dürwiß und Hoengen sollten elektrisch betriebene Strecken nach Jülich sowie über Linnich nach Lindern gebaut werden. Aus verschiedenen Gründen wurden diese Pläne nicht weiterverfolgt.
Bau der Kreisbahn Nach der erteilten Genehmigung trat der Kreis Jülich in Verhandlungen mit der Firma Lenz & Co. GmbH, die bereits Erfahrung mit dem Bau anderer Kleinbahnstrecken, wie beispielsweise der Dürener Kreisbahn, vorweisen konnte. Die Verhandlungen kamen im Frühjahr 1908 mit dem Auftrag an Lenz & Co. zum Bau einer normalspurigen Eisenbahn von Jülich über Kirchberg, Koslar, Merzenhausen und Ederen nach Puffendorf zu einem positiven Abschluss. In Puffendorf sollte zur Verknüpfung mit der schmalspurigen Geilenkirchener Kreisbahn (GKB) ein Umladegleis gebaut werden. Beim Bau wurden vorwiegend italienische Facharbeiter eingesetzt. Ein direkter Übergang von Normalspur-Güterwagen auf die GKB mit Hilfe von Rollböcken (wie z. B. in Geilenkirchen) oder Rollwagen (wie in Düren) war nicht vorgesehen und wurde auch nie realisiert. Dadurch behielt die JKB-Strecke im Güterverkehr immer der Charakter einer Sackgasse – erst recht, als die GKB 1953 den Güterverkehr zwischen Puffendorf und Alsdorf einstellte und ab Ende 1963 Puffendorf auch von Geilenkirchen aus nicht mehr anfuhr.
Im Juni 1910 wurde der Vertrag über Bau und Betrieb der Jülicher Kreisbahn für die Strecke Jülich – Puffendorf abgeschlossen. Den Betrieb führten zum Lenz-Konzern gehörende oder aus ihm hervorgegangene Gesellschaften: Zunächst die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft, später Vereinigte Kleinbahnen und Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft.
Der Verkehr wurde am 1. Juli 1911 zwischen Kirchberg Nord und Puffendorf ohne besondere Feierlichkeiten eröffnet. Vom Bahnhof Kirchberg Nord bestand ein Anschluss zum benachbarten Bahnhof Kirchberg (b Jülich) der Bahnstrecke Aachen Nord–Jülich. Zwischen Kirchberg und Puffendorf verkehrten zunächst vier tägliche Zugpaare.
Erste Betriebsjahre mini|Eröffnungszug am 14. September 1912 vor dem ursprünglichen Jülicher Kreisbahnhofsgebäude, welches 1944 zerstört wurde
Am 14. September 1912 wurde mit dem Reststück Jülich Nord – Kirchberg Nord, das parallel zur Staatsbahn verlief, die Kreisbahnstrecke komplett in Betrieb genommen. Dies wurde mit einer Eröffnungsfeier entsprechend gewürdigt. Die Zahl der täglichen Zugpaare stieg auf sieben an. Der Personenverkehr diente vorwiegend Schülern und Pendlern zur Verbindung in die Kreisstadt Jülich; es wird aber auch von Kegelklubs berichtet, die die Kreisbahn zur Kegeltour nach Koslar benutzten. 1913 wurden 98.000 Personen befördert; 1914 wurden 106.077 Personen und 34.394 t Güter befördert.
Der Erste Weltkrieg hatte – von Verkehrseinschränkungen abgesehen – keine negativen Auswirkungen auf die Jülicher Kreisbahn. Während der Zeit der sogenannten Regiebahn ab 1923 diente die Strecke der JKB als Verbindung von Jülich nach Aachen, um nicht die Züge der unter Kontrolle der Besatzungsmacht stehenden Reichsbahn benutzen zu müssen. Während der Inflationszeit wurde ab Sommer 1923 die Zahl der Fahrten auf vier Zugpaare reduziert.
Am 28. Dezember 1926 trat ein neuer Betriebsführungsvertrag zwischen der Firma Lenz & Co. und dem Kreisausschuss des Kreises Jülich in Kraft. Darin wurde festgelegt, dass die Firma Lenz & Co. weiterhin den Betrieb der Jülicher Kreisbahn verantwortet, sich aber hierbei der Organisation der WEG bedient; die örtliche Betriebsleitung wurde der GKB übertragen. Alle Betriebseinnahmen flossen der Firma Lenz & Co. zu, welche den Betrieb selbständig gestalten sollte. Allerdings wurde ein Mindestangebot von vier Personenzügen, davon mindestens zwei auch mit Güterbeförderung, vereinbart.
Im Jahr 1928 übertrug die WEG alle Rechte und Pflichten zur Betriebsführung der JKB an die Vereinigte Kleinbahn AG (VKA), Köln. Der Vertrag trat zum 1. Januar 1928 in Kraft, wobei alle Vereinbarungen und Abkommen zwischen der Firma Lenz & Co. und dem Kreisausschuss Jülich von 1926 unberührt blieben.
Zweiter Weltkrieg Während des Zweiten Weltkrieges konnte der Betrieb der JKB mit Einschränkungen weiterlaufen. Der Bahnbetrieb geriet allerdings ins Stocken, nachdem im September 1944 mehrere Mitarbeiter bei einem Tieffliegerangriff getötet wurden. Daraufhin brachte die Bahnverwaltung das rollende Material an einen Ausweichort. Die weiteren Kriegsereignisse hinterließen schwere Schäden an der Bahn. Die Empfangsgebäude in Jülich, Merzenhausen, Ederen und Puffendorf wurden vollkommen zerstört. Im Laufe der Rückzugsgefechte wurde außerdem die Rurbrücke zwischen Jülich und Kirchberg gesprengt.
Nachkriegsjahre Nach dem Krieg konnte die Firma Lenz & Co. den Pachtvertrag nicht mehr fortsetzen, und die VKA AG, Frankfurt, trat an ihre Stelle. Nachdem das Personal zumindest teilweise zurückgekehrt war, wurde der Verkehr zunächst zwischen Kirchberg und Koslar aufgenommen. Da wegen der zerstörten Rurbrücke der Bahnhof Jülich Nord nicht erreichbar war, wurde zur Wartung der Fahrzeuge 1946 ein provisorischer Lokschuppen aus Holz im Bahnhof Koslar errichtet. Ebenso wurde die Bahnverwaltung notdürftig in Koslar untergebracht.