X VDR-Baureihe 14.2 zentriert|300px|Beschreibung Nummerierung: 175–176181–182 183–189 190–195 Anzahl: 2 7 6 Hersteller: Sächsische Maschinenfabrik Baujahr(e): 1900 1902 1903 Ausmusterung: 1925–1926 Achsformel: 2'B1' n4v Gattung: S 25.16 Spurweite: 1435 mm Länge über Puffer: 19.485 mm 19.565 mm Höhe: 4280 mm Fester Radstand: 2150 mm Gesamtradstand: 9150 mm 9350 mm Radstand mit Tender: 16.310 mm 16.430 mm Leermasse: 61,9 t 61,6 t 62 t Dienstmasse: 69,3 t 69 t 69,4 t Dienstmasse einschl. Tender: 110,7 t 110,8 t 112,3 t Reibungsmasse: 32 t 31,4 t 31,2 t Radsatzfahrmasse: 10,7–16,0 t 11,1–15,8 t 11,4–15,6 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h 120 km/h 100 km/h Kuppelraddurchmesser: 1980 mm* Laufraddurchmesser (vorn): 1045 mm* Laufraddurchmesser (hinten): 1045 mm*1240 mm* (ab 1903) 1240 mm* Steuerungsart: Heusinger/Joy Zylinderanzahl: 4 ND-Zylinderdurchmesser: 555 mm HD-Zylinderdurchmesser: 350 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 15 bar Anzahl der Heizrohre: 228 222 Heizrohrlänge: 4700 mm Rostfläche: 2,41 m² 2,38 m² 2,33 m² Strahlungsheizfläche: 13,65 m² 13,30 m² Rohrheizfläche: 151,5 m² 147,5 m² Verdampfungsheizfläche: 165,2 m² 160,8 m² Tender: 2'2' T 18 2'2' T 19,5 Dienstmasse des Tenders: 42,9 t 41,5 t 43,3 t Wasservorrat: 18 m³ 18 m³ 19,5 m³ Brennstoffvorrat: 5 t Bremsen: Westinghouse-Druckluftbremse* ab 1913 Verwendung von 75 mm-Radreifen, dadurch erhöht sich der Kuppelraddurchmesser auf 2000 mm, der Laufraddurchmesser auf 1065 mm bzw. 1260 mm
Die Lokomotiven der Gattung X Gesprochen: „Zehn Vau“. Zur Vermeidung von Verwechslungen wurden die Buchstaben H und V in Fraktur gesetzt, wenn sie sich auf die technische Ausstattung der Maschinen bezogen. (sonst Herstellerangabe "Hartmann" bzw. römische 5) der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen waren Schnellzug-Schlepptenderlokomotiven der Bauart Atlantic. Die einst als „Paukenschlag der Moderne“ wahrgenommenen Lokomotiven führten zu einem Entwicklungsschub bei der Konstruktion schnellfahrender Dampflokomotiven in Deutschland.Ebel: Sächsische Schnellzuglokomotiven. Band 1, 1997, S. 27.Ebel: Sächsische Schnellzuglokomotiven. Band 1, 1997, S. 14. Die Gattung X V gilt als erste Vierzylinder-Verbundlokomotive dieser Bauart in Deutschland.
Wichtigstes Einsatzgebiet waren die Schnellzugverbindungen auf den Hauptbahnen Leipzig–Dresden–Bodenbach und Leipzig–Hof. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotiven noch in die Baureihe 14.2 ein, musterte sie jedoch schon bis 1926 vollständig aus.
Geschichte Die ab den 1890er Jahren eingesetzten Lokomotiven der Gattungen VIb V, VIII 2 und VIII V 1 waren für ihre Zeit ausreichend leistungsfähig. Es war jedoch absehbar, dass die Zuglasten weiter steigen würden. Um einem Lokmangel vorzubeugen, bemühten sich die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen schon frühzeitig um eine Neukonstruktion. Das vom Leiter des Maschinentechnischen Bureaus in der Generaldirektion der Staatsbahn Ewald Richard Klien aufgestellte Leistungsprogramm sah vor, den damals schwersten Zug der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, den 385 Tonnen schweren Hofzug des sächsischen Königs, auf der Bahnstrecke Leipzig–Dresden ohne Halt mit 100 Kilometer pro Stunde zu befördern. Die dazu erforderliche Leistung wurde auf rund 1300 PS geschätzt.
Diese Forderung war nur unter Rückgriff auf die damals modernsten Entwicklungen zu erfüllen. Vor allem das von Alfred de Glehn bei der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden entwickelte Triebwerk versprach mit seiner Vierzylinder-Verbundausführung einen guten Entwicklungsansatz. Außerdem vermutete die Staatsbahnverwaltung, dass eine Zweizylindermaschine den zu erwartenden Kräften nicht unbeschadet standhalten würde. Die Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann in Chemnitz als Hauslieferant der Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen verhandelte deshalb mit dem elsässischen Unternehmen, um dessen Patente nutzen zu können. Damit versuchte man eigene Entwicklungskosten zu sparen und die Risiken bei der Konstruktion der Lokomotive zu minimieren.
Zeitgleich mit den Chemnitzern wurde auch im Elsass eine ähnliche Verbundlokomotive mit der Achsfolge 2'B1' entwickelt und gebaut. Diese für die französische Compagnie des chemins de fer du Nord vorgesehene Maschine erhielt die Nr. 2.641. miniatur|links|Transport der Nr. 175 von der Sächsischen Maschinenfabrik zum Chemnitzer Hauptbahnhof Auf der Weltausstellung im Sommer 1900 in Paris wurden die von der Sächsischen Maschinenfabrik hergestellte Lokomotive mit der späteren Bahnnummer 175 (Fabriknummer 2600) und die französische „Schwester“ mit der Nummer 2.642 ausgestellt. Beide erhielten die Goldmedaille des Grand Prix. Mit der Neuentwicklung brach die eingetretene Erstarrung beim Bau von Lokomotiven für schwere und schnelle Reisezüge auf. Das Erscheinungsbild im Schnellzugverkehr änderte sich durch die neuen Lokomotiven in den nächsten zehn Jahren grundlegend.Ebel: Sächsische Schnellzuglokomotiven. Band 1, 1997, S. 5. Ähnliche Maschinen wurden 1902 bis 1906 von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft als Gattung S 7 an die Preußischen Staatsbahnen geliefert. Die von der Maschinenfabrik erhofften Aufträge von außerhalb Sachsens blieben aus.
Die Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen erwarben die Lokomotive und eine weitere baugleiche mit der späteren Bahnnummer 176 (Fabriknummer 2492) zum Stückpreis von 81.431 Goldmark.Entspricht etwa 420.500 € nach den , abgerufen am 21. September 2009, 1900: 1 Goldmark = 5,16 €, 1902–1903: 1 Goldmark = 5,01 € Der Tender kostete 15.037 Goldmark das Stück. Nach Beendigung der Weltausstellung wurden die Lokomotiven einem Erprobungsprogramm auf den Strecken Leipzig–Dresden sowie Leipzig–Hof unterzogen. Bei Zugmassen von 100 bis 110 Tonnen erreichten die Maschinen eine Höchstgeschwindigkeit von 125 Kilometern pro Stunde. Bei optimalem Dampfverbrauch erreichten die Lokomotiven eine Leistung von 1180 PS. Der Eigenverbrauch der Lokomotive lag bei 485 PS. Damit war es möglich, einen 325 Tonnen schweren Zug zu befördern. Kurzzeitig konnten Leistungen bis zu 1350 PS erreicht werden.Ebel: Sächsische Schnellzuglokomotiven. Band 1, 1997, S. 38.Die im Merkbuch der Deutschen Reichsbahn 1924 angegebenen Werte von 390 PS am Zughaken beruhte auf der zu niedrig angesetzten Dampferzeugungsrate von 57 kg/m² je Stunde statt den real 63 kg/m² je Stunde erreichten. miniatur|Postkarte von 1901: Eine X V vor einem Schnellzug zwischen Dresden und Leipzig Die Bauart prädestinierte die Lokomotiven für den Schnellzugverkehr auf den Flachlandstrecken. Nach dem Ende der Erprobung wurden die Lokomotiven dem Heizhaus Leipzig Dresdner Bf zugeteilt.
Die guten Ergebnisse veranlasste die Staatseisenbahn weitere Lokomotiven nachzubestellen. Die im November und Dezember 1902 zum Stückpreis von 76.282 Mark gelieferten Maschinen mit den Bahnnummern 183 bis 189 (Fabrik-Nr. 2753 bis 2759) wurden in den Heizhäusern Dresden-Altstadt II und Leipzig Dresdner Bf stationiert. Von dort kamen sie auf der Strecke Dresden-Bodenbach sowie zwischen Leipzig und Dresden zum Einsatz. miniatur|links|Nr. 182 im Jahr 1904 in Altenburg Die im Februar 1903 angelieferten Lokomotiven Nummer 190 bis 192 (Stückpreis von 71.821 Mark) wurden im Heizhaus Hof Sächsischer Bf stationiert und fuhren auf der Strecke zwischen Hof und Leipzig. Die 165 Kilometer lange Strecke konnte mit einem Wasserhalt bewältigt werden. Nach einem Umbau 1903 wurden auch die Lokomotiven 175 und 176, danach als 181 und 182 nummeriert, auf dieser Strecke eingesetzt. Die im Februar und April 1903 zum Preis von 71.842 Mark gelieferten Lokomotiven wurden wiederum in Dresden beheimatet. Mit der Beheimatung von Lokomotiven der Gattung XII H in Hof 1906 verlegte man die Hofer X V zum Heizhaus Dresden-Altstadt II.
Die Unterhaltung der Maschinen erfolgte während ihrer gesamten Lebenszeit in der Werkstätte Dresden-Friedrichstadt. Auch nach Aufkommen der X H1 wurden die Lokomotiven weiterhin auf der Relation Leipzig–Dresden–Bodenbach eingesetzt. Mit der Eröffnung des Leipziger Hauptbahnhofes wurde Leipzig Hbf Süd neues Heimat-Heizhaus der Leipziger Maschinen. Ab 1916 war die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h reduziert. Die Lokomotiven waren jetzt vor allem auch im Personenzugdienst auf den Strecken Leipzig–Döbeln–Dresden, Dresden–Röderau und Dresden–Zittau/Görlitz zu finden. 1918 begann man einige Lokomotiven in Zittau zu beheimaten. Damit wurden die Personen- und Eilzüge nach Bischofswerda, Löbau und Görlitz transportiert. Diese Einsätze dauerten bis 1924.
Die Deutsche Reichsbahn übernahm nach 1920 noch alle 15 Maschinen und gab ihnen ab 1925 die neuen Nummern 14 201–215. Der Lokomotivmangel auf Grund der Lokomotivabgaben infolge des Versailler Vertrages verhinderte eine rasche Ausmusterung der nunmehr schon technisch überalterten Maschinen. Erst 1923 stellte man die ersten Fahrzeuge ab. Im Oktober 1925 waren fünf Lokomotiven im Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt (Heizhaus I und II), drei jeweils im Bahnbetriebswerk Riesa und Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf Süd und zwei im Bahnbetriebswerk Leipzig Bay. Bf. beheimatet. Zwei Lokomotiven waren bereits ausgemustert.
Letzte Einsätze der Lokomotiven erfolgten im Nahverkehr von Leipzig nach Geithain, Frohburg, Meuselwitz, Altenburg oder Reichenbach. Außerdem befuhren die Lokomotiven mit Personen- und Eilgüterzügen die Strecke Leipzig–Döbeln–Dresden. Im September 1926 wurde die Lokomotive 14 213 (früher Nr. 193) als letzte Maschine der Gattung X V ausgemustert und verschrottet.
Technische Merkmale miniatur|hochkant=2.8|zentriert|Sächsische X V Nr. 186 im Ablieferungszustand 1902
Rahmen und Fahrwerk miniatur|Musterblatt 1. Lieferserie miniatur|Musterblatt 2. Lieferserie
Der Rahmen der Lokomotiven bestand aus 30 Millimeter starkem Blech und war innenliegend. Um das Innentriebwerk unterzubringen, war er im Bereich des vorderen Drehgestelles nach außen gekröpft. Damit wurde eine lichte Weite von 1380 statt 1200 Millimetern erreicht. Das führende Drehgestell entsprach der bereits in Preußen entwickelten Bauart Erfurt, wie es auch schon bei der VIII V 1 genutzt wurde. Die Radsätze mit einem Raddurchmesser von 1045 Millimetern hatten einen Achsabstand von 2,15 Metern. Die Seitenverschiebbarkeit betrug 40 Millimeter. Der Rahmen bestand aus 22 Millimeter starken Blechen, die einen Abstand von 940 Millimetern hatten. Als Abstützung diente eine Kugelpfanne unterhalb des Innenzylindergussstückes. Die Abfederung zum Rahmen erfolgte durch eine Wiege mit vier Pendeln. Die einzelnen Radsätze des Drehgestelles waren durch über den Achsen liegenden Tragfedern abgefedert.
Die als Adamsachse konstruierte Schleppachse hatte bei den Prototypen einen Abstand von 2,55 Metern zur hinteren Kuppelachse. Der seitliche Verschub betrug nach jeder Seite 25 Millimeter. Der Radsatz hatte einen Durchmesser von 1065 Millimeter. Die Abfederung erfolgte mit unter der Achse liegenden Querfedern. Die Kuppelradsätze hatten den in Preußen üblichen Durchmesser von 1980 Millimetern und waren fest im Rahmen gelagert. Zur Federung dienten unterhalb der Achsen liegende Blattfedern, die mit verstellbaren Ausgleichshebeln verbunden waren. Um das Aufsteigen der Lokomotiven beim Anfahren zu reduzieren, wurde ab der Bauserie 1902 die Schleppachse um 200 Millimeter nach hinten verlegt sowie Räder mit einem Durchmesser von 1240 Millimeter benutzt. Statt der Querfedern setzte man nun Längsfedern ein.
Kessel mini|Sächsische X V (vermutlich im Oktober 1900 am Bahnhof in Chemnitz) miniatur|Nr. 190 im Jahre 1904 vor dem Heizhaus Dresden-Pieschen