Der Schienenverkehr in Griechenland wird seit 2025 von dem Infrastrukturbetreiber Ellinikí Sidiródromi Monoprósopi () und dem Eisenbahnverkehrsunternehmen Hellenic Train, einer Tochter der Ferrovie dello Stato Italiane, angeboten.
400px|mini|Die Elloks HellasSprinter sind ein Derivat der Siemens EuroSprinter.
Geschichte Organisation mini|Peloponnesischer Bahnhof in Athen (Entwurf Ernst Ziller, Foto wenige Tage nach der Stilllegung 2005) mini|IC-Dieseltriebwagen der Baureihe 520 aus deutscher Fertigung, 2005
1920 wurden die meisten der bisher in Griechenland tätigen Bahngesellschaften in der neugegründeten Staatsbahngesellschaft, Sidirodromoi Ellinikou Kratos (SEK) (Eisenbahnen des griechischen Staates, früher auch: international Chemins de Fer de l’État Hellénique – CEHKarlheinz Hartung, Erich Preuß: Chronik Deutsche Eisenbahnen 1835–1995, transpress Verlag, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71038-9, S. 133 (a), S. 76 (b)Harald Navé: Dampflokomotiven in Mittel- und Osteuropa, Franckh’sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1977, ISBN 3-440-04368-1) zusammengefasst.
Die Besatzung Griechenlands durch Deutschland, Italien und Bulgarien während des Zweiten Weltkriegs hatte zur Folge, dass 93 % der Loks, 98 % der Personenwagen, 84 % der Güterwagen sowie Bahninfrastruktur, wie Tunnel und Brücken, zerstört wurden.
Zum 1. Januar 1970 wurde die Organismós Sidirodrómon Elládos (, „Griechische Eisenbahnorganisation“, OSE) als Nachfolgeorganisation der SEK gegründet.Finanzbericht 1. Halbjahr 2017 (PDF; 955 KB; englisch) Seite 16 und 32, abgerufen am 26. Februar 2018
Um eine Teilprivatisierung der OSE zu ermöglichen, wurde 2005 der Bereich des Verkehrs als – zunächst nur rechtlich – eigenständiges Eisenbahnverkehrsunternehmen als Tochtergesellschaft aus der OSE als TrainOSE ausgegründet. Am 18. Januar 2017 wurde TrainOSE für 45 Mio. Euro an die italienische Staatsbahn Ferrovie dello Stato Italiane (FS) verkauft.Erfolgreiche griechische Privatisierung: Griechenland verkauft seine Bahn für 45 Millionen Euro an Italien auf NZZ-online vom 16. Juli 2016, abgerufen am 17. Juli 2016 Der Eigentumsübergang erfolgte zum 14. September 2017.pd/mr: Trainose in italienischer Hand. In: Eisenbahn-Revue International 11/2017, S. 569. Seitdem wird der Personen- und Güterverkehr von dieser Gesellschaft durchgeführt. Dabei blieben die Eisenbahnfahrzeuge von der Privatisierung ausgenommen. Sie wurden in eine eigene Gesellschaft ausgegliedert, die Eigentümerin der 1160 Eisenbahnfahrzeuge ist, und nicht privatisiert wurde. Zum 1. Juli 2022 wurde TrainOSE in Hellenic Train umbenannt.bac: Griechenland: Infrastrukturbetreiber.
Infolge des Eisenbahnunfalls von Tembi am 28. Februar 2023 wurden eklatante Sicherheitsmängel im Bereich der Infrastruktur offenkundig.Welt: Mindestens 57 Tote bei Zugunglück in Griechenland – „Jahrzehntelanges Versagen“ der Verwaltung. 3. März 2023, abgerufen am 6. März 2023 Dies führte zu einer weiteren Reform dieses Bereichs: Der Infrastrukturbetreiber OSE, das Projektabwicklungsunternehmen ErgOSEErgOSE wurde 1996 gegründet, um Infrastrukturprojekte zu verwalten, insbesondere solche, die von der EU gefördert wurden (bac: Griechenland: Infrastrukturbetreiber). und das 2001 gegründete Immobilien- und Fahrzeugmanagementunternehmen GaiaOSE wurden 2025 zu Ellinikí Sidiródromi Monoprósopi (Griechische Eisenbahn) zusammengeschlossen. Formal ist das Unternehmen als Einpersonengesellschaft organisiert, einziger Gesellschafter der Staat. Das Unternehmen betreibt und unterhält die gesamte Eisenbahninfrastruktur in Griechenland, abgesehen von der Infrastruktur der U-Bahnen in Athen und Thessaloniki.bac: Griechenland: Infrastrukturbetreiber.
Infrastruktur Im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern nimmt die Bahn in Griechenland als Verkehrsmittel eine Nischenrolle ein. Dies hat zwei Gründe: Zum einen ist die Topografie des griechischen Festlandes durch Gebirge geprägt. Bahnbau fordert erhebliche Investitionen. Zum anderen liegen viele bedeutende Zentren, besonders des Fremdenverkehrs, ohnehin auf Inseln.
1975 wurde die bis dahin noch private Bahnstrecke Piräus–Athen–Kifissia durch die OSE übernommen.Dimitrios J. Delivanis: Verkehrswesen und Infrastruktur. In: Klaus-Detlev Grothusen (Hrsg.): Südosteuropa-Handbuch, Band III: Griechenland. Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1980, ISBN 3-525-36202-1, S. 349. Mit der Übernahme wurde die Strecke defizitär, während vorher regelmäßig Dividenden an die Aktionäre der Betreibergesellschaft gezahlt worden waren. 1977 umfasste das griechische Eisenbahnnetz 2502 Kilometer. Davon waren 1565 Kilometer in Normalspur ausgeführt, 915 Kilometer in Meterspur und 22 Kilometer in Schmalspur (600 mm, Pilionbahn). Bezogen auf seine Fläche hatte Griechenland eine sehr geringe Netzdichte von lediglich einem Kilometer Strecke auf 52,75 km² Fläche. Auch waren lediglich drei Streckenabschnitte zweigleisig ausgebaut: Piräus–Athen–Kifisia (22 km), Athen–Inoi bzw. Oinoi (61 km) und Thessaloniki–Platy (38 km).
miniatur|Neubau der Normalspurstrecke Korinth–Patras bei Vrachati, 2007
Am 20. Mai 2019 wurde der elektrische Betrieb zwischen Athen und Thessaloniki aufgenommen, die schnellste Verbindung benötigte nun knapp 4 Stunden für etwa 500 km, zuvor waren es noch 5:30 Stunden. Die Strecke nach Patras soll die bisherige Meterspurstrecke ersetzen. Diese wurde – zusammen mit dem übrigen Meterspurnetz auf der Peloponnes – 2011 fast vollständig stillgelegt. Betrieben wurden lediglich noch ein Abschnitt im Vorortverkehr von Patras bis Egio und die Verbindung Katakolo–Olimpia.
Ambitionierte Planungen, um die bislang nicht von Eisenbahnen bedienten Landesteile, insbesondere in dessen Westen anzubinden, wurden nie realisiert. Die Ausbauplanung konzentrierte sich nach 1990 auf die Fernstrecke Korinth–Athen–Thessaloniki und auf den Schienenverkehr in den beiden großen Ballungsräumen des Landes. Die großen Modernisierungsmaßnahmen umfassten Streckenelektrifizierungen, die Athener S-Bahn, die Umspurung von Strecken der Schmalspur auf Normalspur und die Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 200 km/h.
Verkehr Mit Ausnahme der elektrifizierten Schnellbahnstrecke Piräus–Athen–Kifisia verkehrten in den 1970er Jahren ausschließlich Diesellokomotiven. Für den Gütertransport kamen sogar noch Dampflokomotiven zum Einsatz. Gleichzeitig wurde damals die Meterspurstrecke Kryoneri–Agrinio (Ätolien-Akarnanien) stillgelegt und die Strecke Volos–Milies (Magnisia) auf gelegentlichen Museumsbahnbetrieb reduziert.
Damals bestanden im Personenverkehr internationale Verbindungen in die Türkei, über Jugoslawien nach Mitteleuropa und über Bulgarien und Rumänien in die Sowjetunion. Noch in den 1970er Jahren war die Bahn ein wichtiges Verkehrsmittel für Reisen nach Mitteleuropa. Der Hellas-Express verband Athen mit Dortmund, zusätzlich fuhr der Akropolis-Express von Athen nach München. Mit dem Aufkommen preiswerter Flugverbindungen und dem Jugoslawienkrieg nahm die Bedeutung dieser Zugverbindungen rapide ab. Seit 1993 gibt es keine Direktverbindung nach Deutschland mehr. Zwischenzeitlich gab es wieder die Verbindungen D 401 Thessaloniki–Wien Süd und D 460 Budapest–Thessaloniki. An Bedeutung gewann auch die Strecke Thessaloniki–Istanbul, auf der einfache Züge und der komfortable Dostluk/Filia Express (IC90/IC91) verkehrten. Die parallel verlaufende Busverbindung war zwar etwas billiger, bot aber keine Schlafmöglichkeit.
Im Februar 2011 wurden alle verbliebenen Auslandsverbindungen (ein Reisezugpaar von Thessaloniki nach Istanbul, ein Zugpaar nach Skopje und drei Zugpaare nach Sofia, davon eines bis Bukarest) aus wirtschaftlichen Gründen bis auf weiteres eingestellt. Am 12. Mai 2014 wurde der planmäßige Personenverkehr mit einer Kurswagengruppe von Thessaloniki nach Sofia sowie einem Zugpaar von Thessaloniki nach Belgrad über Skopje wieder aufgenommen.
Infolge des Übergangs von Hellenic Train an die FS kamen seit dem 15. Mai 2022 renovierte, ehemalige italienische Elektrotriebwagen mit Neigetechnik der Baureihe ETR 470 zwischen Athen und Thessaloniki im hochwertigen Schnellverkehr zum Einsatz.bac: Einsätze des ETR 470 in Griechenland gestartet. In: Eisenbahn-Revue International 7/2022, S. 366f. Dies wurde im Laufe des Jahres 2025 aufgegeben, weil aufgrund von Baustellen die elektrische Oberleitung nicht durchgängig zur Verfügung stand.bac: Griechenland: Infrastrukturbetreiber.
Die FS (Hellenic Train) und das griechische Verkehrsministerium haben im Mai 2025 vereinbart, gemeinsam acht neue Fernverkehrszüge und 15 neue Nahverkehrszüge zu beschaffen. Die FS stellt dafür 360 Mio. Euro, das Ministerium mehr als 400 Mio. Euro bereit.bac: Griechenland: Infrastrukturbetreiber.
Streckennetz miniatur|Karte des griechischen Streckennetzes miniatur|Bild der Eisenbahnstrecken bei Agii Anarjiri im Norden von Athen. Links die aufgegebene Meterspurstrecke in Blickrichtung Kórinth, rechts die Normalspurstrecke
Das Streckennetz der OSE erstreckt sich über die Peloponnes, Zentralgriechenland, Makedonien und Westthrakien. Auf den griechischen Inseln gibt es keine Eisenbahnstrecken.
Vom Meterspurnetz sind auf der Peloponnes heute nur noch zwei Teilstrecken in Betrieb, die Vorortbahn von Patras zwischen Agios Vasileios und Agios Andreas und die Verbindung Katakolo–Olympia. Die Meterspurstrecke Piräus–Athen–Korinth wird seit 2003 durch eine neu trassierte Normalspurstrecke ersetzt, die 2007 Kiato und 2020 Rododafni (4 Kilometer nordwestlich von Egio) erreichte. Der überwiegende Teil des griechischen Netzes ist so heute regelspurig.
Regelspur Die Bahnstrecke Piräus–Thessaloniki, die griechische Magistrale, wurde seit den 1990er Jahren auf einen für Fernstrecken zeitgemäßen Standard ausgebaut, wobei ein zweites Gleis verlegt, die Strecke elektrifiziert und mit aktueller Sicherungstechnik ausgerüstet wurde. Vorher entsprach die technische Ausrüstung auf langen Abschnitten einer Nebenbahn. In mehreren Abschnitten, insbesondere in Thessalien, wurde die bogenreiche Strecke komplett neu trassiert. Die Strecke durch das Tembi-Tal wurde von einem Tunnel ersetzt. Die Gebirgsübergänge zwischen Domokos und Lianokladi und Lianokladi und Tithorea gingen im Februar 2018 in Betrieb.
Die Bahnstrecke Thessaloniki–Idomeni setzt diese griechische Hauptstrecke ins Nachbarland Nordmazedonien, nach Serbien und Mitteleuropa fort. Die Strecke wurde 1872 in Betrieb genommen, als Teil der osmanischen Bahnstrecke nach Mitrovica im Kosovo. Nach 1990 wurde sie als erster Abschnitt der Hauptverbindungsachse Idomeni–Thessaloniki–Athen elektrifiziert. Seit September 2005 wird diese Strecke überwiegend von Elektrolokomotiven befahren. Der Reiseverkehr beschränkt sich heute allerdings auf einen Zug je Richtung – und das nur in der Sommersaison (Stand 2020).
Die Bahnstrecke Thessaloniki–Alexandroupoli ist die Ost-West-Eisenbahnachse in Nordgriechenland. Ihre Trassierung stammt noch aus osmanischer Zeit. Die Pläne einer durchgehenden Modernisierung sind eher vage. Lediglich der Abschnitt zwischen Thessaloniki und dem Grenzbahnhof Promachonas zu Bulgarien wurde in den 1990er Jahren mit Hilfe der EU auf modernen technischen Stand gebracht, da dies die einzige Eisenbahnverbindung zwischen Mitteleuropa und Griechenland war, mit der das damals in Bürgerkriegen zerfallende ehemalige Jugoslawien umfahren werden konnte. Abzweigend von der vorgenannten Strecke gab es eine inzwischen stillgelegte Strecke Nea Zihini–Amfipoli Limani.
Östlich an die Strecke Thessaloniki–Alexandroupoli schließt sich die Bahnstrecke Alexandroupoli–Swilengrad an, die den Anschluss an das türkische Eisenbahnnetz herstellte. Der grenzüberschreitende Streckenabschnitt von Pythio ist jedoch nicht mehr in Betrieb (Stand: 2020).