Der Würzburger Hauptbahnhof (abgekürzt Würzburg Hbf) ist ein Fernverkehrsbahnhof in der unterfränkischen Regierungsbezirkshauptstadt Würzburg. Er entstand 1863 im Norden der Innenstadt als Ersatz für den früheren Ludwigsbahnhof im Stadtzentrum, dessen Kapazitäten nach der drastischen Zunahme des Eisenbahnverkehrs ausgeschöpft waren. Der Würzburger Hauptbahnhof ist bayernweit einer der bedeutendsten Bahnhöfe, da er im Schnittpunkt mehrerer stark frequentierter Schienenverkehrsachsen liegt. Insbesondere von Bedeutung sind die Strecken in Nord-Süd-Richtung von Hamburg und Bremen nach München sowie in West-Ost-Richtung aus den Metropolregionen Rhein-Ruhr und Rhein-Main nach Nürnberg und Wien. Würzburg ist neben Aschaffenburg der zweite unterfränkische und im Taktverkehr bediente ICE-Bahnhof. Der Stadt und dem Landkreis Würzburg dient der Hauptbahnhof durch seine Verknüpfung von Eisenbahn-, Straßenbahn- und Omnibusverkehr als wichtigste Drehscheibe des öffentlichen Nahverkehrs. Der heutige Hauptbahnhof Würzburg wurde in den 1950er Jahren an Stelle der im Zweiten Weltkrieg zerstörten Bahnhofsgebäude errichtet. Aufgrund der zentralen Lage der Stadt kreuzen sich einige wichtige Regional- und Fernverkehrslinien in Würzburg. Täglich werden ca. 700 Züge durch den Würzburger Eisenbahnknoten geleitet. Dem Personenverkehr stehen insgesamt 11 Gleise zur Verfügung. Die Bahnanlagen trennen den Stadtbezirk Grombühl von der Altstadt.
Geschichte Vorgeschichte Würzburgs Anschluss an die Ludwigs-West-Bahn Die Stadt Würzburg – bis 1814 Hauptstadt des gleichnamigen Großherzogtums unter Ferdinand III. – gehörte Mitte des 19. Jahrhunderts zum zweiten Mal zu Bayern, da das Königreich nach dem Wiener Kongress als Ausgleich für den Verlust von Tirol und der rechtsrheinischen Pfalz Gebiete in Franken zugestanden bekam. Aufgrund seiner Randlage in Bayern erhielt Würzburg jedoch keinen Anschluss an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn, die das gesamte Königreich durchquerte. Auf Drängen des bayerischen Landtags wurde die Stadt nur wenige Jahre später über die zweite Staatsbahnstrecke, die Ludwigs-Westbahn, an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Nachdem im Jahre 1852 die Bauarbeiten begonnen hatten, konnte am 1. Juli 1854 mit der Eröffnung des rund 40 Kilometer langen Abschnitts Schweinfurt–Würzburg die dritte Etappe der insgesamt rund 200 Kilometer langen Ludwigs-West-Bahn eröffnet werden. In der vierten und letzten Etappe wurde die Strecke über Gemünden am Main und Aschaffenburg zur bayerischen Landesgrenze bei Kahl am Main verlängert und am 1. Oktober desselben Jahres in Betrieb genommen.
Der erste Bahnhof von 1852: Der Ludwigsbahnhof mini|Ludwigsbahnhof mini|Blick von den Zufahrtsgleisen auf die Bahnsteighalle
Zu diesem Zweck wurde der erste Würzburger Bahnhof, der nach König Ludwig I. benannte Ludwigsbahnhof, erbautAnsicht 1854 und 1856 fertiggestellt.Sybille Grübel: Zeittafel zur Geschichte der Stadt von 1814–2006. In: Ulrich Wagner (Hrsg.): Geschichte der Stadt Würzburg. 4 Bände, Band I-III/2, Theiss, Stuttgart 2001–2007; III/1–2: Vom Übergang an Bayern bis zum 21. Jahrhundert. Band 2, 2007, ISBN 978-3-8062-1478-9, S. 1225–1247; hier: S. 1229. Auf Wunsch des Kriegsministeriums wurde der Bahnhof trotz der höheren Grunderwerbskosten innerhalb der Stadtbefestigung erbaut, genau an der Stelle, wo sich das Mainfranken Theater befindet. Dies hatte jedoch zur Folge, dass aufgrund der bereits dichten Bebauung nur ein Kopfbahnhof möglich war. Das Areal, auf dem der Bahnhof Platz finden sollte, war etwa 400 Meter lang und zwischen 50 und 100 Meter breit und musste neben dem Empfangsgebäude und der Bahnsteighalle auch noch einen Lokschuppen und eine Remise zur Abstellung der Waggons aufnehmen. Darüber hinaus beinhaltete es eine Werkstatt zur Instandhaltung der Fahrzeuge und eine Lagerhalle für Güter. Als zweite bauliche Herausforderung kam die Unebenheit des Geländes hinzu, weshalb die Gleise auf bis zu fünf Meter hohen Dämmen verlegt werden mussten und somit über dem Niveau der umliegenden Straßen lagen.
Architekt war der Königliche Baurat Gottfried von Neureuther, dessen Neorenaissance-Stil viele Stationsbauten der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen prägte und der den Würzburger Bahnhof als eines der schwierigsten Bauwerke der Ludwigs-West-Bahn bezeichnete. Das Empfangsgebäude war ein zweigeschossiger Bau, dessen Vorderfront nach Westen zur Theaterstraße zeigte, wo ein Vorplatz als repräsentatives Entrée zur Stadt gestaltet wurde. Im aufgrund der Hochlage der Gleise etwas erhöhten Erdgeschoss des mit Muschelkalk und Sandstein verkleideten Gebäudes befanden sich unter anderem die Wartesäle und ein Restaurant. In östlicher Richtung schloss sich an das Empfangsgebäude eine 100 Meter lange und 24 Meter breite Bahnsteighalle an. Unter dem 13 Meter hohen freihängenden Dach befanden sich je ein Gleis für Personen- und Güterzüge und zwei Umfahrungsgleise, die jeweils durch einen eigenen Torbogen aus der Halle hinausführten. Größere Probleme bereitete die Einführung der Gleise in die Bahnhofsanlage, da nur zwei Gleise durch den Festungswall führten, die sich unmittelbar nach der Überquerung des Wallgrabens Richtung Schweinfurt und Gemünden verzweigten. Da jedoch für Güterzüge der nördliche Teil und für Personenzüge der südliche Teil des Bahnhofes vorgesehen war, mussten auf der Brücke über den Wallgraben Kreuzungsweichen eingefügt werden, die eine Einführung in den richtigen Teil des Bahnhofes ermöglichten. Dieser Umstand schränkte nach der Zunahme insbesondere des Güterverkehrs die Kapazitäten deutlich ein.
Verlegung und Neubau mini|Lage des alten und des neuen Bahnhofs um 1866
Hintergrund: Neue Bahnstrecken nach Ansbach, Fürth und Heidelberg
In den darauffolgenden Jahren wuchs der Eisenbahnverkehr stetig an. Zwar verhinderte der Mangel an Rohstoffen einen schnellen wirtschaftlichen Aufschwung, durch den Bau neuer Strecken wurde Würzburg aber zum Eisenbahnknotenpunkt. Zunächst wurde ab 1861 eine knapp 90 Kilometer lange Verbindung zwischen Würzburg und Ansbach gebaut, von wo aus mittels einer von der Stadt Ansbach in Eigenregie gebauten Strecke die Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Gunzenhausen erreicht wurde. Auf diese Weise erhielt Würzburg ab 1864 eine kürzere Anbindung an die großen Städte Augsburg und München. Schon ein Jahr später wurde eine direkte Strecke zwischen Rottendorf und Fürth eröffnet, die beim Bau der Ludwigs-West-Bahn zugunsten der aufgrund ihrer einfacheren Topografie bevorzugten Streckenführung über Bamberg das Nachsehen gehabt hatte. Gleichzeitig wurde der mit der alten Trasse nach Bamberg gemeinsam genutzte Abschnitt Würzburg–Rottendorf auf zwei Gleise erweitert. 1866 ging schließlich mit der Badischen Odenwaldbahn die vorerst letzte Eisenbahnstrecke nach Würzburg in Betrieb. Sie entstand hauptsächlich auf Wunsch Bayerns, um die damals bayerische Rheinpfalz an das eigene Eisenbahnnetz anzuschließen und führte von Würzburg über Osterburken und Mosbach nach Heidelberg.
Der neue Bahnhof außerhalb der Innenstadt
Den Verkehr der zusätzlichen Strecken konnte der Kopfbahnhof nicht mehr aufnehmen. Eine Erweiterung der Anlagen, die schon von Beginn an knapp bemessen waren, ließ die dichte Bebauung der Innenstadt nicht mehr zu. Um größere Kapazitäten für den Personenverkehr zu schaffen, war zunächst eine Verlagerung des Güter- und Rangierverkehrs an einen separaten Standort geplant. Vor dem Hintergrund des ständig wachsenden Eisenbahnverkehrs und angesichts der betrieblichen Vorteile eines Durchgangsbahnhofs fiel 1862 die Entscheidung für einen Bahnhofsneubau unterhalb des Schalksbergs nahe der berühmten Weinlage „Würzburger Stein“ im Norden der Stadt. Auf diesem bislang nur dünn bebauten Gebiet stand genug Platz zur Anlage eines großflächigen Durchgangsbahnhofs zur Verfügung. Mit dem Neubau des Bahnhofs ging auch eine umfangreiche Neuordnung des Straßengefüges einher. Die Erschließung der bislang hauptsächlich aus engen und verwinkelten Gassen bestehenden Innenstadt wurde durch die Aufweitung bestehender Straßenzüge und den Durchbruch der zentralen Schönbornstraße stark verbessert. Am 18. April 1866 wurde die Bahnhofstraße als direkte Verbindung zwischen dem außerhalb gelegenen Bahnhofskomplex und dem Stadtzentrum eröffnet.Ulrich Wagner: Dr. Georg von Zürn – Erster Bürgermeister 1865–1884. In: Ulrich Wagner (Hrsg.): Geschichte der Stadt Würzburg. Band III/1–2: Vom Übergang an Bayern bis zum 21. Jahrhundert. 2007, S. 166–172 und 1267 f.; hier: S. 168 f. Durch die 1870Horst-Günter Wagner: Die Stadtentwicklung Würzburgs 1814–2000. In: Ulrich Wagner (Hrsg.): Geschichte der Stadt Würzburg. 4 Bände, Band I-III/2, Theiss, Stuttgart 2001–2007; III/1–2: Vom Übergang an Bayern bis zum 21. Jahrhundert. Band 2, 2007, ISBN 978-3-8062-1478-9, S. 1299, Anm. 26. neu angelegte und 1874 fertiggestellte KaiserstraßeBruno Rottenbach: Würzburger Straßennamen. Band 1, Fränkische Gesellschaftsdruckerei, Würzburg 1967, S. 17 f. wurde eine weitere Verbindung hergestellt. In unmittelbarer Umgebung des Bahnhofs bildete sich daraufhin ein neues Stadtquartier, an Stelle der ehemaligen Stadtumwallung wurde der Ringpark im englischen Stil angelegt. Zwischen dem Bahnhof und dem Mainufer entstanden Institute der Julius-Maximilians-Universität sowie imposante Gründerzeitvillen und nordöstlich des Bahnhofsgeländes ein eigener Stadtteil für Eisenbahnbedienstete.
Mit dem Bau des Empfangsgebäudes wurde der Architekt Friedrich Bürklein beauftragt, der nach dem Neubau des Münchner Centralbahnhofes unter anderem für die Bahnhöfe in Augsburg, Bamberg, Nördlingen, Nürnberg und Bad Kissingen verantwortlich gewesen war. 1863 wurde mit dem Bau begonnen, im Juni 1864 nahm der neue Bahnhof seinen Betrieb auf und nach einer zwischenzeitlich vorgenommenen Erweiterung war das Gebäude 1869 fertiggestellt. Der Alte Bahnhof wurde 1864 stillgelegt und im August 1868 von der staatlichen Eisenbahnverwaltung an die Stadt Würzburg verkauft.Sybille Grübel: Zeittafel zur Geschichte der Stadt von 1814–2006. In: Ulrich Wagner (Hrsg.): Geschichte der Stadt Würzburg. 4 Bände, Band I-III/2, Theiss, Stuttgart 2001–2007; III/1–2: Vom Übergang an Bayern bis zum 21. Jahrhundert. Band 2, 2007, ISBN 978-3-8062-1478-9, S. 1225–1247; hier: S. 1229 f.Harm-Hinrich Brandt: Würzburger Kommunalpolitik 1869–1918. In: Ulrich Wagner (Hrsg.): Geschichte der Stadt Würzburg. 4 Bände; Band III/1–2: Vom Übergang an Bayern bis zum 21. Jahrhundert. Theiss, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-8062-1478-9, S. 64–166 und 1254–1267; hier: S. 134.
mini|Der Bahnhof im Jahre 1919
Das Empfangsgebäude war ein imposanter Bau, der aus einer zweigeschossigen Mittelhalle bestand, die von zwei erhöhten Seitenbauten begrenzt wurde. Im Erdgeschoss bestand die gesamte Front der Mittelhalle aus arkadenähnlichen Torbögen, die den Zugang zum Inneren des Bahnhofs darstellten. Dort befanden sich neben einem Salon für den König die damals üblichen Einrichtungen eines Bahnhofes, wie etwa die Wartesäle für vier Klassen, zwei Restaurants, Fahrkarten- und Gepäckschalter sowie mehrere Verwaltungsräume. Die Räume des oberen Geschosses waren für die Bediensteten als Wohnungen vorgesehen. Durch die auch hier auf Dämmen verlegten Gleise lagen die Bahnsteige wiederum eine Ebene über dem Straßenniveau. Daher führte in der Mitte des Empfangsgebäudes eine Freitreppe in die von 14 Marmorsäulen getragene Bahnhofshalle.
Die Gleisanlagen wurden äußerst großflächig angelegt, nördlich des Bahnsteigbereiches wurden Abstellgleise, Lokomotiv- und Wagenhallen und Instandhaltungswerkstätten errichtet. Östlich entstanden zusätzlich noch die Betriebsanlagen der Badischen Staatseisenbahnen, die den Betrieb auf der Odenwaldbahn Richtung Heidelberg durchführten, da diese nur mit etwa 20 Kilometern in Bayern lag.