Der Saab 900, kurz auch nur Neunhunderter genannt, war das prägende Mittelklassemodell des schwedischen Herstellers Saab und gilt als Kernträger der Markenidentität in den 1980er- und frühen 1990er-Jahren. Das von 1978 bis 1997 in zwei Generationen produzierte Fahrzeug verband Frontantrieb, Turbomotorentechnik und einen ausgeprägten Sicherheitsanspruch zu einem technisch eigenständigen Gegenentwurf zur überwiegend heckgetriebenen Mittelklasse seiner Zeit.auto motor und sport, Heft 8/1984, Test „Saab 900 Turbo 16“, S. 16–22. Besonders die erste Generation des Saab 900 erlangte Kultstatus. Sie wird heute als letzter klassischer Saab angesehen und bildet bis heute den Maßstab, an dem spätere Modelle der Marke gemessen werden.
Für beide Modellgenerationen gab es unterschiedliche Karosserievarianten: eine drei- und fünftürige Kombilimousine sowie ein Cabriolet. Zur ersten Generation bot Saab außerdem eine zwei- oder viertürige Limousine mit Stufenheck, Sedan genannt, an.
Positionierung und Konzept Der Saab 900 war von Beginn an als technisch eigenständiges Mittelklassefahrzeug positioniert, das sich bewusst von den konventionellen Konstruktionsprinzipien seiner Wettbewerber abhob. Während viele zeitgenössische Modelle der oberen Mittelklasse auf Heckantrieb und großvolumige Saugmotoren setzten, verfolgte Saab mit dem 900 konsequent eine alternative Strategie aus Frontantrieb, kompakter Bauweise und aufgeladener Motorentechnik.
Zentrales Element des Konzepts war die Verbindung von aktiver und passiver Sicherheit, Alltagstauglichkeit und hoher Motorleistung. Saab verstand den 900 nicht als sportliches Prestigeobjekt, sondern als leistungsfähiges, sicheres Reisefahrzeug für anspruchsvolle Fahrerinnen und Fahrer. Die Auslegung richtete sich insbesondere an Märkte mit anspruchsvollen klimatischen Bedingungen, was sich in der Traktionsauslegung, der Fahrwerksabstimmung und serienmäßigen Komfortmerkmalen widerspiegelte.
Eine besondere Rolle spielte die frühe und konsequente Nutzung der Turbotechnik im Serienfahrzeugbau. Saab setzte Turbolader nicht primär zur Maximierung der Spitzenleistung ein, sondern zur Verbesserung von Elastizität und Durchzug bei moderatem Hubraum. In Kombination mit elektronischen Regelungssystemen entstand ein Antriebskonzept, das hohe Leistungsreserven mit vergleichsweise guter Alltagstauglichkeit verband.
Gestalterisch und ergonomisch folgte der Saab 900 einer funktionalen, fahrerorientierten Philosophie. Die Gestaltung des Innenraums, die Anordnung der Bedienelemente und konstruktive Besonderheiten wie das zwischen den Sitzen platzierte Zündschloss unterstrichen den Anspruch, das Fahrzeug konsequent aus der Perspektive des Fahrers zu entwickeln. Diese Herangehensweise trug wesentlich dazu bei, dass der Saab 900 als bewusst anders positioniertes Fahrzeug wahrgenommen wurde.
Im Marktumfeld etablierte sich der Saab 900 damit als Alternative zu den überwiegend konservativ ausgelegten Mittelklassemodellen deutscher Hersteller. Er sprach insbesondere Kunden an, die technische Eigenständigkeit, Sicherheitsdenken und funktionales Design höher gewichteten als klassische Statussymbole. Diese Positionierung prägte nachhaltig das Markenbild von Saab und machte den 900 zu einem der identitätsstiftenden Modelle des Unternehmens.
900 I (1978–1993)
Entwicklung und Markteinführung Die erste Generation des Saab 900 wurde im September 1978 vorgestellt und basierte technisch auf dem Saab 99, stellte jedoch in nahezu allen Bereichen eine umfassende Weiterentwicklung dar. Ziel war es, ein deutlich leistungsfähigeres, komfortableres und sichereres Fahrzeug zu schaffen, das insbesondere auf den Exportmärkten neue Kundengruppen erschließen sollte.
Gegenüber dem Saab 99 wurden Frontpartie und Cockpit grundlegend überarbeitet und der Radstand verlängert, was dem Saab 900 insbesondere im Innenraum zugutekam. Zum Produktionsbeginn im Sommer 1978 wurde das Modell zunächst als drei- und fünftürige Fließhecklimousine angeboten. Im Frühjahr 1980 ergänzte eine viertürige Stufenhecklimousine („Sedan“) die Modellpalette und erweiterte das Angebot insbesondere für exportorientierte Märkte.
Henrik Gustafsson, Technischer Direktor, und Björn Envall, Chefdesigner, leiteten das Projekt mit der internen Baumusterbezeichnung X29.
Konstruktion und Fahrwerksauslegung Der Saab 900 zeichnete sich durch mehrere für Serienfahrzeuge ungewöhnliche konstruktive Lösungen aus. Der längs eingebaute Motor war um 180 Grad gedreht montiert, sodass Kupplung und Schwungrad zur Fahrzeugfront zeigten. Das Getriebe war direkt unter dem Motor angeflanscht und bildete gemeinsam mit diesem eine konstruktive Einheit. Der Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe erfolgte über einen kettengetriebenen Primärantrieb.
Die angetriebene Vorderachse verfügte über eine Doppelquerlenkeraufhängung, bei der die Feder auf dem oberen Querlenker und der Stoßdämpfer auf dem unteren Querlenker wirkte. Diese Konstruktion war im Frontantriebsegment der Zeit vergleichsweise aufwendig und ermöglichte trotz Frontantriebs eine kompakte Bauweise, eine günstige Gewichtsverteilung und gute Traktion, insbesondere bei schwierigen Fahrbahnverhältnissen. Das Fahrwerk war komfortbetont ausgelegt, bot jedoch zugleich ein hohes Maß an Fahrstabilität.
Zur Motorenpalette gehörten sowohl Vergaser- als auch Einspritzmotoren. Es standen verschiedene Vierzylindermotoren mit Hubräumen von 2,0 und 2,1 Litern zur Verfügung. Intern wurden diese als B201, B202 und B212 bezeichnet. Angeboten wurden sowohl Saugmotoren als auch Turbovarianten mit Leistungen zwischen etwa 100 und 185 PS. In den frühen Modelljahren 1979 und 1980 kam noch der sogenannte B-Motor zum Einsatz. Ab dem Modelljahr 1981 wurde dieser durch den weiterentwickelten H-Motor ersetzt, der leichter konstruiert war, eine außerhalb des Motorblocks angeordnete Wasserpumpe besaß und einen direkt von der obenliegenden Nockenwelle angetriebenen Zündverteiler erhielt. Diese Änderungen verbesserten Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit deutlich.
mini|Saab B202-Motor (H-Motor), hier als Saugmotor ohne Turbolader. Der Motor wurde im Saab 900 sowohl in Saug- als auch in Turbovarianten eingesetzt.
Getriebe Die Getriebekonstruktion des Saab 900 basierte auf einer Weiterentwicklung des bereits im Saab 99 verwendeten Konzepts. Das Schaltgetriebe war direkt mit dem Motor verbunden und nutzte eine gemeinsame Ölversorgung mit dem Differenzial. Angeboten wurden manuelle Vier- und Fünfganggetriebe sowie eine dreistufige BorgWarner-Automatik.
Aufgrund der konstruktiven Auslegung war der regelmäßige Getriebeölstand von besonderer Bedeutung für die Haltbarkeit des Antriebs.
Turbotechnik
APC-System Ein zentrales Merkmal der ersten Generation war die konsequente Weiterentwicklung der Turbotechnik. Saab verstand den Turbolader nicht als reines Leistungsinstrument, sondern als Mittel zur Verbesserung von Durchzug und Elastizität. Mit der Einführung des APC-Systems (Automatic Performance Control) im Jahr 1982 wurde der Ladedruck mithilfe eines Klopfsensors elektronisch geregelt und mittels eines Steuergeräts sowie eines unterdruckbetätigten Bypass-Ventils („Wastegate“) und eines Ladedruckregelventils an die Kraftstoffqualität sowie die Betriebsbedingungen angepasst. Dadurch konnten vergleichsweise hohe Verdichtungsverhältnisse realisiert werden, ohne die Betriebssicherheit zu beeinträchtigen; unkontrolliertes Klingeln sollte verhindert und die Betriebssicherheit erhöht werden. Diese Technik trug wesentlich zur Alltagstauglichkeit und Zuverlässigkeit der Turbovarianten bei. Beim B-Motor hingegen wurde der Ladedruck noch nicht geregelt; dieser Motor durfte nur mit hochoktanigem Benzin betrieben werden.
mini|APC-Ladedruckanzeige im Saab 900. Die Anzeige visualisiert die vom APC-System (Automatic Performance Control) geregelte Ladedruckentwicklung der Turbomotoren.
16-Ventil-Turbolader Mit der Einführung eines neu entwickelten 16-Ventil-Zylinderkopfs im Herbst 1983 erreichte die Turbotechnik einen weiteren Entwicklungsschritt, vor allem gegenüber den zuvor angebotenen 8-Ventil-Turbomotoren. Der 16-Ventil-Turbolader-Motor leistete 129 kW (175 PS) bei 5300/min und erreichte ein maximales Drehmoment von 273 Nm (später in der G-Kat-Version ab ). Die serienmäßige Ausstattung mit Ladeluftkühler und die weiterentwickelte Ladedruckregelung erhöhten Leistungsfähigkeit und Alltagstauglichkeit deutlich gegenüber den zuvor angebotenen 8-Ventil-Turbomotoren und trugen maßgeblich zur Zuverlässigkeit der leistungsstarken Turbovarianten bei. Die 16-Ventil-Motoren verfügten über hydraulischen Ventilspielausgleich, während die frühen 8-Ventil-Varianten regelmäßige manuelle Einstellung erforderten.
mini|rechts|Innerhalb des Unternehmens gehörte insbesondere der damalige PR- und Marketingverantwortliche Sten Wennlo zu den Befürwortern eines konsequenten Ausbaus der Turbotechnik, die Ende der 1970er-Jahre als strategisches Differenzierungsmerkmal gesehen wurde. Hier vor einem Modell eines Saab 900 Sedan beim »Tekniska Träffen« 1983 in Linköping.
Fahrleistungen und Rezeption In zeitgenössischen Tests erreichte der Saab 900 Turbo 16 eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in rund 8,7 Sekunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 207 km/h. Besonders hervorgehoben wurden die hohe Elastizität des Motors sowie der ausgeprägte Fahrkomfort, während sich bei forcierter Fahrweise die konstruktiven Grenzen des leistungsstarken Frontantriebs in Form von Untersteuern und Antriebseinflüssen in der Lenkung zeigten. In Vergleichstests wurde der Saab 900 Turbo 16 als technisch eigenständige Alternative zu leistungsstarken Limousinen wie dem Audi 200 Turbo, BMW 528i oder Mercedes-Benz 280 E eingeordnet.
Gestaltung, Ergonomie und Sicherheitskonzept Gestalterisch blieb der Saab 900 der funktionalen Formensprache der Marke verpflichtet. Die an ein Flugzeugcockpit erinnernde, gewölbte Frontscheibe, die hohe Dachlinie und die ausgeprägte C-Säule dienten nicht nur der Wiedererkennbarkeit, sondern auch der Sicht und der passiven Sicherheit. Der Innenraum war konsequent fahrerorientiert gestaltet, mit zum Fahrer geneigten Instrumenten und einer klaren, auf Ergonomie ausgelegten Anordnung der Bedienelemente. Serienmäßige Komfort- und Sicherheitsmerkmale wie beheizbare Vordersitze, eine umklappbare Rücksitzbank und das zwischen den Sitzen platzierte Zündschloss unterstrichen diesen Ansatz. Zu den konstruktiven Besonderheiten zählten auch selbstreparierende Stoßstangen, die sich bei leichten Anstößen bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 7 km/h wieder in ihre Ursprungsform zurückbewegten und damit kleinere Karosserieschäden vermeiden sollten.
mini|rechts| Innenraum des Saab 900 mit fahrerorientierter Cockpitgestaltung. Die zum Fahrer geneigten Instrumente, die klare Anordnung der Bedienelemente sowie das zwischen den Sitzen platzierte Zündschloss verdeutlichen den funktionalen und sicherheitsorientierten Gestaltungsanspruch der Marke.
Karosserie und Korrosionsanfälligkeit Wie bei vielen Fahrzeugen seiner Epoche zeigten sich im Langzeiteinsatz bestimmte korrosionsanfällige Bereiche. Als konstruktiv besonders kritisch galten die Durchführungen der Antriebswellen im Vorderwagen, da sich dort Feuchtigkeit und Schmutz ansammeln konnten. Weitere bekannte Schwachstellen betrafen Türunterkanten infolge der sogenannten Feuchttürkonstruktion, den Bereich unter der Batterie im Motorraum sowie Heckklappen und Radläufe. In der Fachliteratur wird zudem auf Unterschiede in der Korrosionsbeständigkeit zwischen Fahrzeugen aus schwedischer Produktion und in Finnland bei Valmet gefertigten Exemplaren hingewiesen.
Modellpflege, Sonderformen und Cabriolet