LNER-Klassen A1 und A3 rahmenlos|350pxLokomotive LNER A3 Flying Scotsman im Zustand um 1959Lokomotive(n) A1 A3 Nummerierung GNR: 1470–1481 LNER: 4470–44812543–2582 2500–2508 2595–2599 2743–2752 2795–2797 BR: 60102–60112 60044–60054 60035–60043 60084–60101 Technische DatenAnzahl: 52 27 Neubau +51 umgebaute A1Hersteller: GNR-Werkstätte Doncaster (32)NBL (20) GNR-Werkstätte Doncaster (27)Baujahr(e): 1922–1925 1928–1935Ausmusterung: Umbau in A3:1927–1948 1959–1966Bauart: 2’C1’ h3Spurweite: 1435 mm (Normalspur)Länge über Puffer: 21.466 mm (70 ft in)Länge Lok alleine 13.392 mm (43 ft in)Breite: 2743 mm (9 ft)Höhe: 3987 mm (13 ft 1 in)Fester Radstand: 4420 mm (14 ft 6 in)Radstand Lok alleine: 10.896 mm (35 ft 9 in)Gesamtradstand: 18.558 mm (60 ft in) Dienstmasse Lok alleine: 93,9 t 97,8 tDienstmasse mitStandard-Tender: 150,5 t 155,0 tReibungsmasse: 60,9 t 67,2 tRadsatzfahrmasse:20,0 t22,4 tHöchstgeschwindigkeit: 160 km/hRekord: 174 km/hIndizierte Leistung1270 kW(1700 hp)Anfahrzugkraft:bei 85 % max. Kesseldruck 133 kN(29.835 lbf) 146 kN(32.909 lbf)Kuppelraddurchmesser: 2032 mm (6 ft 8 in)Laufraddurchmesser: vorn: 965 mm (3 ft 2 in)hinten: 1018 mm (3 ft 8 in)Steuerungsart: Außenzylinder: WalschaertsInnenzylinder: konjugierte Steuerung von GrisleyZylinderdurchmesser: 508 mm (20 in)483 mm (19 in)Kolbenhub: 660 mm (26 in)Kessel-Zeichnung: Nr. 94 Nr. 94AKesselüberdruck: 12,4 bar(180 lbf sq in) 15,2 bar (220 lbf sq in)Rostfläche: 3,83 m²Strahlungsheizfläche: 20,0 m²Verdampfungsheizfläche: 272,2 m²250,1 m²Überhitzerfläche: 48,8 m² 65,3 m²Kesseldurchmesser: 1956 mmSchlepptenderStandardtenderKorridortenderLeermasse:26,8 t31,6 tDienstmasse57,2 t63,4 tBrennstoffvorrat: 8,1 t Kohle9,1 t KohleWasservorrat: 18,9 m³22,7 m³ Die Klasse A3 der britischen London and North Eastern Railway (LNER) ist eine Baureihe von Schlepptenderlokomotiven für Schnellzüge mit der Achsfolge 2’C1’ Pacific und Dreizylinder-Triebwerk. Der Entwurf stammte von Sir Nigel Gresley, Chief Mechanical Engineer der LNER. Die ersten 52 Lokomotiven wurden zwischen 1922 und 1925 als Klasse A1 abgeliefert, jedoch ab 1927 schrittweise in Lokomotiven der Klasse A3 umgebaut, indem sie neue, leistungsfähigere Kessel erhielten.

Bis 1935 folgten weitere 27 Lokomotiven der Klasse A3 als Neubauten. Sie bespannten bis Ende der 1950er Jahre die hochwertigen Schnellzüge im Netz der LNER, die 1948 in die British Railways (BR) eingegliedert wurde. Die Lokomotiven wurden hauptsächlich auf der East Coast Main Line (ECML) zwischen London und Edinburgh eingesetzt, wo teilweise Züge ohne Zwischenhalte verkehrten.

Zwischen 1958 und 1966 wurden alle Lokomotiven ausgemustert. Die bekannteste und zugleich einzige erhaltene Lokomotive der Klasse ist die Nr. 4472 Flying Scotsman, die als erste britische Lokomotive offiziell schneller als 100 Meilen pro Stunde (160,9 km/h) fuhr.

Geschichte Great Northern Railway Im Jahr 1908 baute die Great Western Railway (GWR) die erste britische Lokomotive mit der in den USA bereits 1901 eingeführten Achsanordnung Pacific, die Nr. 111 The Great Bear. Diese blieb zunächst ein Einzelstück. Erst 1922 konstruierte Sir Nigel Gresley für die Great Northern Railway (GNR) erneut eine Pacific-Lokomotive, die für eine Anhängelast von 610 t (600 tn. l.) ausgelegt war. Die in den bahneigenen Werkstätten in Doncaster gebaute erste Lokomotive trug die Nummer 1470 und den Namen Great Northern. Kurze Zeit später folgte die zweite mit der Nummer 1471, die den Namen Sir Frederick Banbury erhielt.

Beide Lokomotiven übernahmen zunächst Dienste, die für Atlantic-Lokomotiven der Klasse C1 ausgelegt waren und damit selten ein Gewicht von 510 t (500 tn. l.) erreichten. Sie wurden zunächst von London King’s Cross vor Zügen Richtung Schottland eingesetzt, die keinen besonders straffen Fahrplan hatten. Bei einer Versuchsfahrt im September 1922 mit einem 630 t (620 tn. l.) schweren Zug, der aus 20 leeren Reisezugwagen bestand, legte die Nr. 1471 auf der East Coast Main Line die 170 km (105.5 mi) lange Strecke von King’s Cross nach Grantham in 122 Minuten zurück. Dies entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 83,6 km/h.

Weil sich die Lokomotiven, die bei der GNR als Klasse A1 eingeordnet wurden, im täglichen Einsatz bewährten und während der Versuchsfahrten gute Resultate zeigten, bestellte die GNR weitere zehn Pacific-Lokomotiven, die bis August 1923 mit den Nummern 1472 bis 1481 abgeliefert wurden. Bei der letzten Lokomotive wurden die auf dem Kessel angeordneten Bauteile und das Führerhaus niedriger gebaut, sodass die Lokomotive auch im Streckennetz der ehemaligen North British Railway (NBR) verkehren konnte, dessen Lichtraumprofil kleiner war, als das der GNR. Obwohl bei Ablieferung die GNR bereits in die LNER eingegliedert war, bekamen die Lokomotiven noch GNR-Nummern, aber bereits den LNER-Anstrich ohne rotes Untergestell. Die später legendäre Flying Scotsman wurde jedoch an der British Empire Exhibition schon mit der LNER-Nummer 4472 und Namensschild ausgestellt. Bei der LNER erhielten die beiden Vorserienlokomotiven die Nummern 4470 und 4471, die Serien-Lokomotiven die Nummern 4472 bis 4481.

Klasse A1 links|mini|Oben: Lokomotive ohne Umbau der Steue­rung, unten: Lokomotive mit umge­bauter Steuerung, der Pfeil zeigt auf das Gehäuse über der Schieberschubstange Die LNER übernahm ihre Methodik der Klassenbezeichnungen von der GNR und ordnete die Maschinen weiterhin ebenfalls als Klasse A1 ein. Im Sommer 1923 unterzog sie die A1 umfangreichen Erprobungen und Versuchsfahrten. Parallel dazu führte sie mit den nahezu zeitgleich von Vincent Raven für die North Eastern Railway (NER) gebauten Pacific-Lokomotiven der Klasse A2 ebenfalls Versuche durch. Bei diesem Vergleich setzten sich die GNR-Pacific-Lokomotiven gegenüber den A2 der NER als in Summe bessere und wirtschaftlichere Maschinen durch. Die Leistungsfähigkeit beider Bauarten war in etwa vergleichbar und beide waren in der Lage, die vorgesehenen Betriebsprogramme gut zu erfüllen, aber die A1 war, so die Ergebnisse, etwas wirtschaftlicher. Dies lag insbesondere daran, dass der Kohlenverbrauch während der Messfahrten etwa 8 % geringer war.LNER Encyclopedia: The LNER A1 and A3 Gresley Pacifics, abgerufen am 5. August 2024 In der Gesamtbetrachtung wurde die A1 insgesamt als die technisch fortschrittlichere Lokomotive beurteilt, auch wenn sich bspw. der Kessel der A2 etwas leistungsfähiger zeigte. Zudem stand der längere Radstand der A2 einem unbeschränkten netzweiten Einsatz bei der LNER entgegen. Daher wählte die LNER letztlich die A1 als ihre neue Standard-Schnellzuglokomotive aus. Noch 1924 wurden weitere 40 Lokomotiven bestellt, die die Nummern 2543 bis 2582 erhielten. Die eine Hälfte lieferten die LNER-eigenen Werkstätten in Doncaster, die andere erbaute die North British Locomotive Company (NBL) in Glasgow. Diese Lokomotiven wurden alle wie die Nr. 1481 für das kleinere Lichtraumprofil der ehemaligen NBR gebaut.

Nach der Ablieferung dieser Lokomotiven hatte die LNER 52 Pacific-Lokomotiven. Es waren bei der ehemaligen GNR 31, bei der ehemaligen NER 16 und bei der ehemaligen NBR 5 Lokomotiven eingeteilt. Dies erlaubte der LNER sämtliche Schnellzüge der East Coast Mainline, die zwischen London King’s Cross und Edinburgh verkehrten, sowie der West Riding Limited, ein Schnellzug, der von London King’s Cross über Doncaster und Leeds nach Bradford verkehrte, mit Pacific-Lokomotiven zu bespannen.

Gresley arbeitete ständig an Verbesserungen der Klasse A1. So wurden im Mai 1926 auf der Nr. 2562 Isinglass Versuche mit einem neuen Überhitzer der Bauart ‚E‘ gefahren. Er brachte aber im Vergleich zum Robinson-Überhitzer keine nennenswert höheren Dampftemperaturen, so dass die Änderung in der Serie nicht eingeführt wurde. Erfolgreicher war eine von Bert Spencer ausgearbeitete Änderung an der Steuerung, die das Fahren mit kleinen Füllungen optimierte und ab 1927 eingebaut wurde, wenn die Lokomotiven zur Revision kamen. Die Lokomotiven mit der modifizierten Steuerung sind leicht an einem erhöhten Gehäuse auf dem Laufblech zu erkennen, das das obere Ende des verlängerten oberen Arms des Voreilhebels und die Schieberschubstange abdeckt.

Das obere Bild zeigt eine Lokomotive ohne den Umbau, das untere Bild zeigt die Lokomotive Nr. 2580 Shotover mit dem Flying Scotsman-Headboard mit dem geänderten Ventilantrieb. Der rote Pfeil zeigt auf das erhöhte Gehäuse an der Laufplatte.

Erhöhung des Kesseldrucks Bei den 1925 durchgeführten Vergleichsfahrten mit einer der von Charles Collett entworfenen 2’C-Lokomotiven der GWR Castle-Klasse stellte sich heraus, dass diese Lokomotiven, die mit einem höheren Kesseldruck von 15,5 bar (225 lbf sq in) betrieben wurden, im Vergleich zu den A1-Lokomotiven wirtschaftlicher waren. Diese Erkenntnis veranlasste Gresley, einen neuen, leistungsstärkeren Kessel für die A1 zu konstruieren, der für einen Betriebsdruck von 15,2 bar (220 lbf sq in) anstelle von 12,4 bar (180 lbf sq in) ausgelegt war.

Der neue Kessel hatte auch einen größeren Überhitzer. Der breitere Dampfsammelkasten des neuen Überhitzers erforderte seitliche Ausschnitte an der Rauchkammer, die mit quadratischen Abdeckplatten verschlossen wurden – ein charakteristisches Merkmal der umgebauten Lokomotiven, die der neuen Klasse A3 zugeordnet wurden.

Der neue Kessel war schwerer als der Originalkessel der A1, was den Achsdruck der Lokomotive von 20,3 t (20 tn. l.) auf 22,4 t (22 tn. l.) erhöhte. Allerdings waren die Strecken mittlerweile so ausgebaut, dass der höhere Achsdruck kein Problem mehr darstellte.

Die erste A3-Lokomotive war die Nr. 4480 Enterprise, die während einer Revision den neuen Kessel erhielt und im Juli 1927 die Werkstätte in Doncaster verließ. Im gleichen Jahr folgten drei Lokomotiven, die im Streckennetz der ehemaligen NER verkehrten: die Nr. 2573 Harvester, die Nr. 2578 Bayardo und die Nr. 2580 Shotover. Diese Lokomotiven hatten aufgrund des höheren Kesseldrucks auch höhere Zugkräfte als die A1, was aber nicht benötigt wurde. Es wurde deshalb eine weitere Lokomotive, die Nr. 2544 Lemberg, umgebaut, die im Durchmesser auf 464 mm ( in) verkleinerte Zylinder erhielt, womit die Zugkraft trotz des höheren Kesseldrucks ungefähr gleich der A1 war.

Neubau-Lokomotiven der Klasse A3 mini|Banjo Dom, Außenansicht von oben ohne Domkappe und Kesselverkleidung, Führerhaus rechts mini|links|hochkant=1.5|A3 Nr. 2500 Windsor Lad, erste Lokomotive der letzten Serie, ausgerüstet mit Banjodom In den Jahren 1928 und 1929 wurden die ersten zehn in Doncaster neu gebauten A3-Lokomotiven in Dienst gestellt. Im Vergleich zu den A1 verfügten diese Lokomotiven mit den Nummern 2743 bis 2752 über kleinere Zylinder mit einem Durchmesser von 483 mm (19 in), die aber doch größer waren als diejenigen der Nr. 2544 Lemberg, so dass die Lokomotiven im Vergleich zu den A1 eine etwas größere Zugkraft hatten. Darüber hinaus war die Position des Lokführers im Führerstand von der rechten Seite auf die linken Seite verschoben worden. Diese Änderung verbesserte die Sicht auf die Signale im Hinblick auf die bevorstehende Einführung von Tageslichtsignalen, die die alten Formsignale ablösen sollten. Bei den britischen Eisenbahnen, die mit Linksverkehr betrieben werden, wurden die Tageslichtsignale in Fahrtrichtung links von der Strecke aufgestellt, die Formsignale waren mittig über der Strecke angeordnet. Die Lokomotiven wurden den Depots Doncaster (4), Kings Cross (3) und Carlisle (3) zugeteilt. Die Lokomotiven in Carlisle lösten auf der Waverley Line nach Edinburgh die letzten, noch von der North British Railway stammenden Atlantic-Lokomotiven der ehemaligen NBR-Klasse H vor den Schnellzügen nach Edinburgh ab, die nach der Einführung von Schlafwagen 3. Klasse von den Atlantic-Lokomotiven in der Hochsaison nur noch in Doppeltraktion bewältigt werden konnten.