Mark Neary Donohue Jr. (* 18. März 1937 in der Haddon Township, New Jersey; † 19. August 1975 in Graz, Österreich) war ein US-amerikanischer Automobilrennfahrer.
Donohues Karriere begann 1959 mit Clubrennen und Teilnahmen an kleineren Rennveranstaltungen. Er fuhr hauptsächlich Sportwagenrennen in verschiedenen nordamerikanischen Serien wie der Trans-Am, Can-Am und IROC. Zwischen 1962 und 1971 startete er insgesamt sieben Mal beim 12-Stunden-Rennen von Sebring sowie 1966, 1967 und 1971 dreimal beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Von 1968 bis 1973 startete er zudem in verschiedenen Klassen in der NASCAR und der US-amerikanischen Formel-Meisterschaft. 1972 gewann er das Indianapolis 500. 1971 debütierte er für Penske in der Formel 1 und fuhr bis 1975 insgesamt vierzehn Grands Prix. Seine Person ist eng mit Penske Racing verbunden, an deren Aufstieg er in der Frühphase des Teams entscheidend mitwirkte.
Im August 1975 zog sich Donohue bei einem Unfall im Warm-Up zum Großen Preis von Österreich auf dem Österreichring eine Kopfverletzung zu, der er zwei Tage später erlag.
Persönliches Mark Donohue wurde 1937 als eines von drei Kindern des wohlhabenden Patentanwalts Mark Neary Donohue Sr. und dessen Frau Hazel (geb. Wright) in der Haddon Township im US-Bundesstaat New Jersey geboren und wuchs in der nahegelegenen Stadt Summit auf. In seiner Jugend interessierte er sich für die aufkommende Hot-Rod-Szene und besaß zeitweise selbst ein entsprechend umgebautes Fahrzeug. Nach seinem Schulabschluss begann Donohue ein Maschinenbaustudium an der Brown University in Providence im Bundesstaat Rhode Island, das er mit dem Grad des Bachelor abschloss. Danach arbeitete er zeitweise bei einem Bremsenhersteller. Er setzte diese Kenntnisse im Laufe seiner Rennfahrerkarriere auch häufig ein, so z. B., in dem er das Setup seiner Fahrzeuge vor den Rennen anstelle seiner Mechaniker oft selbst durchführte. 1973 wurde er von der Drexel University in Philadelphia mit dem Engineering and Science Award ausgezeichnet.
Im Motorsport galt Donohue stets als der „stille Mann“ und fiel durch sein zurückhaltendes und sehr gewähltes Auftreten auf. Gleichzeitig zeigte er sich privat aber als sehr offene und humoristische Persönlichkeit. Während er zum Beginn seiner Karriere als „Captain Nice“ bekannt war, wandelte sich dieser Spitznamen später in das Wortspiel „Dark Monohue“. Er pflegte eine intensive freundschaftliche wie sportliche Beziehung zu Roger Penske, den er 1966 bei der Beerdigung von Walt Hansgen kennengelernt hatte, und war maßgeblich am Aufstieg des Team Penske beteiligt, das er 1974 kurzzeitig als Teamchef führte und das heute zu den erfolgreichen Rennställen der USA gehört. Donohue arbeitete teilweise bis zu zwanzig Stunden pro Tag in der Werkstatt des Teams und wandte einen für seine Zeit ungewöhnlich hohen Arbeitsaufwand beim Setup der Fahrzeuge auf. Kurz vor seinem tödlichen Unfall veröffentlichte Donohue 1975 seine Autobiographie „The Unfair Advantage“ (dt. „Der unfaire Vorteil“), in dem er unter anderem seine perfektionistische Arbeitsweise und neuartige Methoden der Weiterentwicklung von Fahrzeugen thematisierte.
Donohue war zweimal verheiratet, zunächst ab 1963 mit Sue Jane Warren und ab Ende 1974 mit dem Model Eden Rafshoon, das er 1972 während seiner Erholungszeit von einem schweren Rennunfall kennengelernt hatte. Aus erster Ehe gingen die Söhne Michael und David hervor; Letzterer war ebenfalls zeitweise als Rennfahrer aktiv.
Karriere
Erste Jahre (bis 1962) Mark Donohue sammelte seine ersten Rennerfahrungen bei lokalen Clubrennen. Während seiner Zeit als Student kaufte ihm sein Vater eine Corvette C1, mit der sich Donohue ab 1958 zu lokalen Rennen anmeldete. Ein Freund nahm ihn zu einem Bergrennen im Belknap County in New Hampshire mit und überredete ihn zur Teilnahme. Donohue gewann mit seinem Serienfahrzeug gegen die Konkurrenz, die teilweise stärkere Fahrzeuge einsetzte. Später verkaufe Donohue seine Corvette und erwarb einen Elva Courier, mit dem er erfolgreich an kleineren Rennen des Sports Car Club of America teilnahm. Dort knüpfte er auch erste Kontakte zu Fahrern wie Peter Revson und Roger Penske, mit dem er später sehr erfolgreich zusammenarbeitete.
Sportwagen-Weltmeisterschaft (1962–1973) mini|Ford GT40 (#4) von Donohue/Hawkins in Le Mans, 1966 mini|Ferrari 512M von Donohue/Hobbs, 1971 Zu Beginn seiner Karriere in der Sportwagen-Weltmeisterschaft startete Donohue mit verschiedenen Teamkollegen bei vereinzelten Veranstaltungen in niedrigen Klassen. Erfolge blieben aber aus. Diese Zeit war aber entscheidend für seine weitere Sportwagenkarriere, da der erfahrene Walt Hansgen auf den vielversprechenden Nachwuchspiloten aufmerksam wurde und mit ihm zunächst auf privaten Fahrzeugen als Teamkollegen fuhr sowie ihn letztendlich in das von Ford unterstützte Team Holman-Moody mitnahm. Mit dem dort eingesetzten Ford GT40 hatte Donohue so erstmals ein siegfähiges Fahrzeug zur Verfügung. Sein Debüt für den neuen Rennstall gab er beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1966. Mit Hansgen als Teamkollegen musste sich Donohue zwar den beiden GT40 von Shelby American geschlagen geben, belegte aber gleich bei seinem ersten Rennen mit dem neuen Wagen den dritten Platz. Beim folgenden 12-Stunden-Rennen von Sebring kam das Duo dem Sieg noch näher – zwar gewann erneut die Shelby-Mannschaft Miles/Ruby, doch konnten Donohue/Hansgen aufgrund der Disqualifikation des zweiten Shelby-Wagens auf den zweiten Platz aufrücken. Danach trat das Team zunächst für einige Monate bei keinen Rennen mehr an, um sich auf das 24-Stunden-Rennen von Le Mans vorzubereiten. Bei Testläufen für die Veranstaltung verunglückte Hansgen tödlich. Donohue nahm daraufhin mit Paul Hawkins als Teamkollegen am Rennen teil, doch musste die Mannschaft schon nach zwölf Runden mit technischen Problemen das Rennen aufgeben.
1967 wurde Donohue für das 24-Stunden-Rennen von Daytona noch einmal von Holman-Moody zurückgeholt. Er bildete eine Fahrerpaarung mit Peter Revson, doch musste das Duo ihren GT40 nach etwa halber Renndauer abstellen. Danach nahm Donohue nur noch am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. Carroll Shelby hatte ihn als Teamkollegen von Bruce McLaren für den zweiten Shelby-GT40 verpflichtet. Die Mannschaft Donohue und McLaren war sich zwar oft uneins, was das Setup und die Fahrweise des jeweiligen Kontrahenten betraf, doch gelang es am Ende einen vierten Platz herauszufahren, während der Shelby-Ford von A. J. Foyt und Dan Gurney die Gesamtwertung gewann.
Für das Jahr 1968 war Donohue bereits fest mit dem Team von Roger Penske verbunden und trat mit einem Chevrolet Camaro und den Teamkollegen Bob Johnson und Craig Fisher zum 24-Stunden-Rennen von Daytona an. Das Team belegte den zwölften Rang im Gesamtklassement, erzielte aber den Klassensieg für Trans-Am-Fahrzeuge mit über zwei Litern Hubraum. Donohue startete auch zum folgenden 12-Stunden-Rennen von Sebring. Erneut mit Fisher als Teamkollegen erreichte Donohue den dritten Platz in der Gesamtwertung sowie erneut den Klassensieg und beendete das Rennen nur sechs Runden hinter den Gesamtsiegern Siffert/Herrmann im Porsche 907.
Der Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1969 markierte den größten Erfolg Donohues in der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Penske meldete ihn in einem Lola T70 zusammen mit Ronnie Bucknum für die Veranstaltung. Aufgrund eines Fingerverletzung noch vor dem Beginn des Trainings musste Bucknum auf den Start verzichten – er wurde durch Chuck Parsons vertreten. Da im Rennen alle vier Porsche 908 sowie beide Ford GT40 ausfielen, war der Weg für einen Lola-Doppelsieg frei. Zum folgenden Lauf in Sebring war Bucknum wieder genesen, doch mussten er und Donohue das Rennen mit einem Defekt am Führungslenker aufgeben.
Im Anschluss an den Sieg in Daytona erreichte Donohue aber keine größeren Erfolge mehr. Er trat in den folgenden Jahren für Penske mit verschiedenen Beifahrern und Fahrzeugen an, fiel aber meist aus. Das beste Ergebnis markierte ein dritter Platz beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1971 mit einem Ferrari 512S zusammen mit David Hobbs. Mit dem gleichen Fahrzeug und Teamkollegen startete Donohue 1971 auch zum dritten und letzten Mal beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Das Duo kam aber aufgrund eines Motorschadens nicht ins Ziel.
Can-Am (1966–1973) mini|Der Penske-Lola T70, mit dem Donohue und das Team 1966 in der Can-Am debütierten mini|Porsche 917/30 Paris in Penske-Diensten von 1972
Mark Donohue gehörte zusammen mit Roger Penske zum Standardrepertoire des Canadian-American Challenge Cup (Can-Am). Die erste Phase der Zusammenarbeit begann 1966, als Penske mit Donohue als Fahrer und einem Lola T70 als Fahrzeug in die Rennserie einstieg und direkt zu den schnellsten Teilnehmern im Feld gehörte. Neben einem Sieg im Canadian Tire Motorsport Park (Mosport) erzielte Donohue als bestes Ergebnis einen dritten Platz im Saisonfinale auf dem Stardust International Raceway in Las Vegas. Diese Ergebnisse zusammen mit anderen Ankünften in den Punkterängen reichten für den zweiten Platz in der Meisterschaft. In der folgenden Saison 1967 konnte er kein Rennen gewinnen, belegte aber bei den Veranstaltungen in Road America und dem Stardust Raceway jeweils den zweiten Platz. Zudem wurde er Dritter auf dem Riverside International Raceway. 1968 fuhr Donohue einmalig einen McLaren M6A und gewann den Lauf auf dem Bridgehampton Race Circuit nahe New York City. In Road America und Edmonton wurde er Dritter und in Riverside Zweiter. Er belegte damit den dritten Rang in der Gesamtwertung. 1969 und 1970 nahm er nur an vereinzelten Läufen ohne Erfolg teil, da Penske seinen Fokus auf andere Rennserien legte.
1971 kehrte Penske als Werkspartner von Porsche Vollzeit in die Can-Am zurück. Ziel war es, den Porsche 917/10 durch Renneinsätze in der Serie weiterzuentwickeln. Donohue fuhr bei der Saisoneröffnung in Mosport direkt auf den zweiten Rang. Während einer Testfahrt zum nächsten Lauf in Road Atlanta empfahl Donohue den Ingenieuren, die Kühlung zu vergrößern, um die Haltbarkeit der Bremsen zu verlängern. Diese setzen den Wunsch um, doch beeinflusste die neue Lösung die Stabilität der Karosserie dramatisch. Während einer schnellen Runde riss in einer Kurve die komplette Heckverkleidung vom Rahmen ab. Dadurch wurde der Porsche instabil, hob ab und schlug hart mit der Front wieder auf den Boden auf. Der Wagen wurde in zwei Hälften gerissen; Donohues Beine ragten ins Freie. Er hatte aber nur eine Knieverletzung erlitten, die erfolgreich operiert werden konnte. Trotzdem musste er den ersten Teil der Saison zur Genesung auslassen und wurde durch George Follmer ersetzt, der gleichzeitig die Gesamtwertung gewann, was Donohue als eine sehr schmerzliche Erfahrung beschrieb. Für die letzten vier Läufe kehrte Donohue ins Cockpit zurück und gewann noch den Lauf in Edmonton.
Für die Saison 1972 lenkte Porsche die Arbeiten auf das Nachfolgemuster 917/30. Die Karosserie wurde überarbeitet und die Motorisierung verstärkt. Die Entwicklung verlief so erfolgreich, dass Porsche und Penske bereits ab dem dritten Saisonlauf in Watkins Glen absolute Dominanz erreicht hatten, weswegen der 917/30 in Anbetracht des auf die Saison 1973 folgenden Abstieges der Serie auch als Can-Am-Killer bezeichnet wurde. Donohue siegte sechsmal und wurde überlegen Meister. Im Anschluss an diesen Erfolg verließ er die Can-Am und setzte seine Karriere in der Veranstaltung des International Race of Champions (IROC) fort.
Kurz vor seinem Tod im August 1975 kehrte Donohue noch einmal in das Cockpit eines Cam-Am-Fahrzeuges zurück. Bei einem Testlauf mit einem modifizierten 917/30K auf dem Talladega Superspeedway stellte er mit im Durchschnitt 354 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf, der erst 1986 von Rick Mears gebrochen wurde.
Trans-Am (1967–1971) mini|Chevrolet Camaro von Mark Donohue im Jahr 1967 … mini|… und der Penske-Javelin von 1971