Die Baureihe 111 ist eine Elektrolokomotiv-Baureihe der Deutschen Bahn. Von den vierachsigen Lokomotiven wurden zwischen 1974 und 1984 insgesamt 227 Maschinen hergestellt. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der schwere Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Im Rhein-Ruhr-Gebiet wurde sie in den 1980er Jahren im S-Bahn-Verkehr eingesetzt.

Geschichte Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzug-Lokomotiven der Baureihe 110. Da nach deren Produktionsende noch immer Bedarf an schnellfahrenden Elektrolokomotiven bestand, wurde Anfang der 1970er Jahre von der damaligen Deutschen Bundesbahn entschieden, auf Basis bewährter Teile der Baureihe 110 die Nachfolgebaureihe 111 zu entwickeln.

Besonderes Augenmerk wurde auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Triebfahrzeugführer gelegt. Hierzu wurde vom Bundesbahn-Zentralamt in München und dem Hersteller Krauss-Maffei der DB-Einheitsführerstand entwickelt, der nach ergonomischen Erkenntnissen gestaltet wurde und auch bei anderen Lokomotiven und Steuerwagen zum Einsatz kommt.mini|111 052-7 mit dem aus Vorkriegs-Eilzugwagen gebildeten Nahverkehrszug N 5509 in Bischofswiesen an der Bahnstrecke Bad Reichenhall–Berchtesgaden im Frühjahr 1981Die erste Lokomotive, 111 001, verließ das Krauss-Maffei-Werk im Dezember 1974. Bis 1984 folgten 226 weitere, an deren Bau neben Krauss-Maffei Henschel und Krupp sowie Siemens, AEG und BBC für den elektrischen Teil beteiligt waren. Die letzte Serie wurde von der DB eigentlich gar nicht benötigt, sondern sollte dazu dienen, in der deutschen Lokomotivbau-Industrie Arbeitsplätze zu sichern.

Es entstanden sechs Bauserien: 1. Serie: 111 001–070 2. Serie: 111 071–110 3. Serie: 111 111–146 (S-Bahn) 4. Serie: 111 147–178 (S-Bahn) 5. Serie: 111 179–210 6. Serie: 111 211–227

Die Baureihe 111 sollten die letzte neu beschaffte Elektrolokomotiven der Deutschen Bundesbahn in konventioneller Wechselstrom-Technik sein, danach wurden zunächst nur noch Maschinen mit Drehstrom-Asynchrontechnik beschafft. Die Baureihe 120, die erste deutsche Drehstromlokomotive, war bereits in der Entwicklung. Nach der Wiedervereinigung entschied man sich jedoch 1991, wiederum aus politischen Gründen, zusammen mit der Deutschen Reichsbahn noch die Baureihe 112.1 in konventioneller Technik zu beschaffen.

S-Bahn-Verkehr mini|111 143-4 auf Werksprobefahrt von Kassel in das Bahnbetriebswerk Gießen Anfang November 1979. Die Abnahme durch die Deutsche Bundesbahn erfolgte am 12. November 1979 im Ausbesserungswerk München-Freimann Für die S-Bahn Rhein-Ruhr sollten neue Züge mit Toiletten und mehr Komfort für Langstrecken beschafft werden, und aus industriepolitischen Gründen sollte die deutsche Lokomotivbauindustrie bis zum Erscheinen der Baureihe 120 mit einem „Minimalprogramm“ beschäftigt werden. Deshalb wurde 1979 entschieden, anstelle einer geplanten Version der Baureihe 420/421 (422), die als Triebzüge mit Toiletten beschafft worden wären, die x-Wagen zu konstruieren und mit der Baureihe 111 als lokomotivbespannte Wendezüge einzusetzen.G. Gleitsmann: x-Wagen bei der S-Bahn Rhein-Ruhr auf dem Rückzug. In: Eisenbahn Kurier. Nr. 441, 2009, S. 15. Die Lokomotiven 111 111 bis 111 188 wurden daher ab Werk in den damals aktuellen S-Bahn-Farben reinorange/kieselgrau – der sogenannten Pop-Lackierung – gestrichen und mit Rollbandanzeigen sowie der, erstmals verwendeten, zeitmultiplexen Wendezugsteuerung über die IS-Leitung des Zuges ausgestattet. Außerdem bekamen sie Mikrofone für Zugansagen und Bedien- und Überwachungseinrichtungen für die Türsteuerungsanlage.

Diese Lokomotiven wurden zur Unterscheidung von den anderen intern als Baureihe 113 geführt, und es gab Überlegungen, sie offiziell umzuzeichnen. Seitdem alle Maschinen vornehmlich im Regionalverkehr eingesetzt werden und daher auch die restlichen mit Wendezugsteuerung ausgerüstet wurden, ist die Notwendigkeit zur Unterscheidung weggefallen.

Für den S-Bahn-Verkehr war die lange Getriebeübersetzung der Baureihe 111 eigentlich ungünstig. 111 166 lief ab Ende 1987 versuchsweise mit Getrieben der Baureihe 151 und auf 120 km/h begrenzter Höchstgeschwindigkeit. Davon erhoffte man sich bessere Beschleunigung und weniger Verschleiß durch Bürstenfeuer. Zu einem Umbau der im S-Bahn-Dienst stehenden Maschinen kam es danach allerdings nicht.

Fernverkehr Im gleichen Jahr 1979 wurde beim Intercity die zweite Wagenklasse eingeführt, um ihm zu größerem wirtschaftlichen Erfolg zu verhelfen. Zusätzlich sollte das Intercity-Netz erweitert und auf den wichtigsten Linien im Stundentakt gefahren werden. Es war bereits bekannt, dass die als reine Hochgeschwindigkeits-Lokomotive gebaute Baureihe 103 im mittleren Geschwindigkeitsbereich von 140 km/h bis 160 km/h zu Problemen neigte: Auf den Einsatz vor langsamen, aber schweren Zügen reagierten die hochgezüchteten Motoren der Baureihe 103 mit starkem Verschleiß. Zudem waren die 145 Exemplare der 103 zahlenmäßig zu wenig. Jetzt zahlte es sich aus, dass man bei der Baureihe 111 konsequent die Laufgüte der Drehgestelle optimiert hatte und leistungsmäßig noch Luft nach oben hatte. Ab Mai 1980 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit aller Maschinen von bisher 150 km/h auf 160 km/h heraufgesetzt, fortan kamen sie auch vor Intercity-Zügen zum Einsatz, zum Teil in Doppeltraktion.

Im Übrigen bespannte die Baureihe 111 südlich von München die Intercity-Züge, die über das Intercity-Stammnetz hinaus weiter in die oberbayerischen und österreichischen Fremdenverkehrsgebiete geführt wurden, zum Beispiel den Intercity Karwendel.

111 049 wurde in Sonderlackierung für den Lufthansa-Airport-Express zwischen den Flughäfen Frankfurt und Stuttgart eingesetzt.

Mit der Einführung des Interregio wurden eine ganze Reihe dieser Verbindungen mit Lokomotiven der Baureihe 111 bespannt, vornehmlich auf den Linien, bei denen die Höchstgeschwindigkeit 160 km/h nicht überstieg.

Zwischen dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 und dem 21. September 2025 beförderte die Baureihe 111 das von DB Fernverkehr betriebene RE-Zugpaar 2083/2082 auf den Bahnstrecken Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden. Zwei Lokomotiven der Baureihe 111 aus dem Mietpool von DB Gebrauchtzug übernahmen bzw. übergaben den Zug dabei im Bahnhof Freilassing von/an Lokomotiven der Baureihe 101. Der morgendliche und abendliche RE 2191/2192 wurde ebenfalls mit der Baureihe 111 bespannt, allerdings nicht wie der RE 2082/2083 in Mehrfachtraktion, sondern als Sandwich (an beiden Enden des Zuges eine Lokomotive). Grund für die Umstellung des Zugpaars in seinem letzten Fahrplanjahr war die Herabsetzung der Streckenklasse, welche die Baureihe 101 knapp überschritt.

Ausmusterungen mini|111 109 am 30. Januar 1981 in Freilassing mini|Bei Eschenlohe verunglückte 111 004 im Juni 2007 im Betriebswerk München Hbf 1981 kam es in Österreich zu einem schweren Unfall, infolge dessen die erst drei Jahre alte 111 109 so schwer beschädigt wurde, dass sie noch an Ort und Stelle zerlegt wurde. Sie war lange Zeit der einzige Abgang im Bestand der Baureihe 111.

111 004 stieß am 24. November 2006 auf einem Bahnübergang bei Eschenlohe mit einem Lastkraftwagen zusammen, der diesen zum Wenden mitbenutzte; ihre Wiederaufarbeitung wurde aus wirtschaftlichen Gründen abgelehnt. Die über 30 Jahre alte Maschine war lange Zeit im Bahnbetriebswerk München Hbf z-gestellt und wurde am 30. Mai 2008 verschrottet.

Am 16. Juni 2010 gegen 23:30 Uhr stieß die 111 090, die einen Regional-Express zog, in Peine in Niedersachsen mit mehreren entgleisten Güterwagen zusammen. Durch die Wucht durchbrach die Lokomotive eine Lärmschutzwand und blieb im Garten eines Mehrfamilienhauses liegen. Bei dem Unfall wurden 15 Fahrgäste leicht sowie der Triebfahrzeugführer schwer verletzt. Die Maschine wurde dabei so stark beschädigt, dass sie am 28. Juni 2010 von der Ausbesserung zurückgestellt und nach Abschluss der Unfallermittlungen in Peine zerlegt wurde.

111 154 war an einem Rangierunfall in Aachen beteiligt und wurde am 12. Mai 2012 in ihrem Heimatbetriebswerk Köln verschrottet. Da sie als nicht mehr lauffähig befunden wurde, konnte sie nicht mehr zum sonst üblichen Zerlegeort in Opladen überführt werden.

Mit der z-Stellung der Münchner 111 034 am 16. April 2012 aufgrund von Fristablauf begann die reguläre Ausmusterung der Baureihe 111. Zwar wurde noch eine Reaktivierung erwogen, bei der anstehenden Hauptuntersuchung wurden aber starke Rahmenschäden festgestellt, sodass diese abgebrochen wurde. Die Lokomotive wurde am 13. August 2012 durch die MEG-Lokomotive 315 nach Opladen zur Recycling-Firma Bender zur Verschrottung überführt.

Im Frühjahr 2012 wurde 111 001 ausgemustert und ins DB Museum Koblenz nach Koblenz-Lützel überführt, wo sie fortan Museumslokomotive ist.

111 006 wurde am 16. Juli 2013 im Betriebsbahnhof Pasing durch einen Brand zerstört. Ursache war vermutlich ein technischer Defekt am Transformator. Nach Schleppen in das Bw München Hbf und Entnahme von Ersatzteilen wurde der mittlerweile stark rostende Rest der Maschine am 15. Oktober für die Verschrottung zur Firma Thyssen Dück nach Aubing überführt. Der Gleisanschluss befindet sich zwischen dem Brandort im Betriebsbahnhofes Pasing und dem Wagenwerk Pasing.

Ende des Jahres 2012 wurden mehrere Exemplare dieser Baureihe mit Fristablauf abgestellt. Im Laufe des Jahres 2013 wurde mit der Verschrottung erster Maschinen begonnen. Allerdings bekamen 2014 einige, vor allem in Nordrhein-Westfalen, noch Hauptuntersuchungen. Manche werden auch bei Fristablauf nach Hamm (Westf) zum Stillstandsmanagement überführt.

Im September 2017 wurden 111 210, 215 und 222 an das Eisenbahnunternehmen RailAdventure verkauft. Im Ausbesserungswerk Dessau erhielten die drei Maschinen eine Hauptuntersuchung und wurden im Laufe des Jahres 2018 in den Betriebsdienst übergeben.

Einsatz in der jüngeren Zeit mini|111 094 überführt vier Triebzüge der Baureihe 420 der S-Bahn Rhein-Main zum Stillstands­management nach Hamm Rbf mini|111 001-4 mit dem Rheingold

Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurde die Baureihe 111 DB Regio zugeordnet, so dass sich ihr Einsatz zunehmend auf den Regionalverkehr konzentrierte. Etwa ab 1998 gingen die Einsätze im Fernverkehr insbesondere mit Interregio-Zügen stark zurück. Im S-Bahn-Verkehr wurde die 111 beginnend ab 1993 nach und nach durch für diese Zwecke umgerüstete Lokomotiven der Baureihe 143 der Deutschen Reichsbahn ersetzt; die letzten Maschinen konnten jedoch erst im Juni 1997 aus dem S-Bahn-Dienst freigesetzt werden. Von Dezember 2010 bis Anfang 2013 setzte die S-Bahn Nürnberg wieder die Baureihe 111 als Ersatz für die noch nicht zugelassenen Triebzüge der Baureihe 442 in ihrem Netz ein. Einsätze vor Güterzügen waren hingegen, abgesehen von ihren ersten Betriebsjahren, schon immer eine Ausnahme. Zuletzt fanden keine Einsätze im Güterverkehr mehr statt. Zu den letzten Leistungen gehörten Kesselwagen-Ganzzüge in Doppeltraktion auf der Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker.

Insbesondere mit den ab Anfang der 1990er Jahre in großer Zahl gelieferten Doppelstockwagen prägte die Baureihe 111 einige Jahre lang den Schienenpersonennahverkehr auf Hauptstrecken. Später wurden diese Leistungen an neu angelieferte Lokomotiven der Baureihe 146 sowie an andernorts frei gewordene Lokomotiven der Baureihe 114 abgegeben. Immer wieder profitiert sie dabei von ihrer technischen Vielseitigkeit und ihrer zulässigen Höchstgeschwindigkeit, welche ihre Einsatzmöglichkeiten beträchtlich erweitern. Seit Ende 2009 ist die Baureihe im Bahnbetriebswerk Ludwigshafen stationiert.