Schienenverkehr in Bolivien

mini|500px|Eisenbahnnetz 2014 Der Schienenverkehr in Bolivien begann in den 1870er Jahren, nach fast drei Jahrzehnte andauernden erfolglosen Bemühungen um den Bau von Eisenbahnen in Bolivien.

Ausgangslage

Geografie mini|Schwieriges Gelände: Bahnstrecke Sucre–Potosí

Bolivien ist seit den 1880er Jahren ein Binnenland. Die Eisenbahn war deshalb zentraler Teil der Bemühungen, zunächst die Häfen an der Küste des Pazifik und später die des Atlantik zu erreichen.

Das Land wird von zwei großen und weit auseinander liegenden Ketten der Anden durchzogen, deren Höhe bis über 6500 m reicht (Sajama 6542 m, Illimani 6439 m). Dazwischen liegt das zentrale Hochland, das 3000 bis 4000 m hohe Altiplano. Hier leben rund 60 % aller Bolivianer, hier liegen der Salar de Uyuni, mit einer Fläche von 12.000 km² der weltweit größte Salzsee, und im Norden der Titicacasee, der höchstgelegene See der Erde mit kommerzieller Schifffahrt. Durch ihn verläuft die Grenze zum Nachbarland Peru. Der Bau von Eisenbahnen ist in dem Land aufgrund der gebirgigen Topographie kostspielig.Marsh, S. 70. Östlich der Hochebene schließt sich die Zentralkordillere an und die Ostkordillere, die steil in Richtung Tiefland abfällt. Der flächenmäßig größte Teil Boliviens ist das Tiefland (Llanos), das sich von den Andenausläufern nach Osten und Norden bis an die Grenzen zu Brasilien und Paraguay erstreckt. Abgesehen vom Ballungsraum der Großstadt Santa Cruz de la Sierra ist dieses tropisch-heiße Tiefland relativ dünn besiedelt.

Aus diesen Gegebenheiten entwickelte sich ein westliches und ein östliches Eisenbahnnetz, die innerhalb Boliviens keine Schienenverbindung miteinander haben.

Wirtschaft Bergbau war die treibende Kraft für den Bau von Eisenbahnen. Nur mit einer Eisenbahn war der im Hochland abgebaute Salpeter wirtschaftlich an die Küste zu transportieren. Letztendlich war es jedoch der Silberbergbau, der den Bau einer Eisenbahn von der Pazifikküste zum Hochplateau hinter der ersten amerikanischen Kordillere vorantrieb. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts kam Zinnbergbau hinzu. Aus diesem Bedarf entstand das Westnetz. Das östliche Netz hingegen entstand zwischen 1940 und 1960 und wurde durch Abkommen mit Argentinien und Brasilien im Tausch gegen bolivianisches Erdöl finanziert.

Geschichte

Westliches Netz

Erste Projekte 1856 wurde der Bau einer Bahnstrecke diskutiert, die vom Hafen Cobija nach Calama – beide Städte gehörten damals noch zu BolivienDie Städte gingen im Salpeterkrieg (1879–1884) an Chile verloren. – führen sollte. Ein weiteres Projekt enthielt ein Abkommen zwischen Peru und Bolivien, über eine Eisenbahn zwischen Tacna und La Paz. 1867 folgte das Projekt einer Bahn von Cobija nach Aduana, ein Jahr später wurde der Bau einer Strecke von Cobija nach Potosí genehmigt, 1869 der Bau einer Bahn von La Paz nach Aigachi. Keines dieser Projekte wurde umgesetzt.Luis Reynaldo Gómez Zubieta: Ferrocarriles Bolivia. Del anhelo a la frustración. Comunicaciones, desarrollo, producción, economía y dependencia; abgerufen am 15. Dezember 2022.

Erste Bahnen mini|Hafen von Antofagasta 1876 mit den Ladeeinrichtungen für Salpeter mini|Lokomotive von Baldwin and Rodgers in Pulacayo, um. 1905

Die erste Eisenbahn in Bolivien war daher eine Werksbahn, die ab 1853 in einem Bergwerk in Karwayqullu in der Provinz Antonio Quijarro in Inselbetrieb fuhr.

Die britisch-chilenische Compañía de Salitres und die Ferrocarril de Antofagasta eröffneten im Dezember 1873 eine erste 36 km lange Strecke von Antofagasta nach Salar El Carmen, die anschließend bis Salinas verlängert wurde, aber nicht für den öffentlichen Verkehr konzessioniert war. Als die Antofagasta Salt and Railroad Company auch Güter für Dritte zu befördern begann, führte das zu Spannungen mit der bolivianischen Regierung, da die befürchtete, dass diese Bahn eine Konkurrenz zu den von ihr geplanten Projekten darstellte.Mayo, S. 79; Torrico.

1879 brach der Salpeterkrieg aus, woraufhin Chile die Region um Antofagasta besetzte, die auch nach dem Waffenstillstand von 1884 (Vertrag von Valparaíso) bei Chile verblieb.

1885 unterzeichneten die bolivianische Huanchaca-Gesellschaft und die chilenische Salitres y Ferrocarril de Antofagasta einen Vertrag über den Ausbau der Bahn bis zu den Bergwerken der Gesellschaft. Gemäß dieser Vereinbarung lieferte die Salitres y Ferrocarril de Antofagasta Ausrüstung und Maschinen, während die Huanchaca 2,6 Millionen Pesos bereitstellte. Für den Betrieb sollte eine unabhängige Gesellschaft gegründet werden, die Huanchaca Vorzugstarife erhalten. Widerstand gegen die Bahn kam aus Bolivien, wo befürchtet wurde, die Bahn diene eher dem chilenischen Militär, als dass dahinter wirtschaftliche Interessen stünden. Gleichwohl genehmigte Bolivien mit Gesetz vom 19. Juli 1887 den Bau der Strecke bis Oruro. Als der Streckenvortrieb 1887 die Grenze erreichte, konnten sich die Unternehmen jedoch nicht einigen. Um in dieser Situation weiter zu kommen, kaufte die Huanchaca-Gesellschaft mit Hilfe eines Kredits die Eisenbahn von den britischen Investoren der Salitres y Ferrocarril de Antofagasta. Auf dieser Grundlage wurde die Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd. am 28. November 1888 in London gegründet. 1889 wurde die Strecke Antofagasta–Uyuni (612 km) fertiggestellt. Sie hatte 2,2 Mio. £ gekostet. Diese Stammstrecke ergänzte die Huanchaca um die Zweigstrecken Pulacayo–Uyuni (36 km) und Pulacayo–Huanchaca (12 km). Letztere erforderte einen Tunnel von fast 3 km Länge. 1892 wurde die Stammstrecke von Uyuni bis nach Oruro (925 km) verlängert.Mitre, S. 166f. Die Eisenbahn Antofagasta–Oruro übernahm fast den kompletten bolivianischen Außenhandel, der traditionell über Salta, Argentinien, abgewickelt worden war. Gleichzeitig verbilligte sich der Import von Lebensmitteln erheblich – etwa Mehl und Zucker –, wodurch einheimische, bolivianische Produzenten vom Markt verdrängt wurden.Mitre, S. 175ff.

Für die Bergbauindustrie senkte die Eisenbahn die Betriebskosten (vor allem für Kohle) und steigerte den Export, da nun auch Erz mit geringerem Silbergehalt wettbewerbsfähig wurde. Für die Huanchaca ermöglichte der Anschluss ihrer Bergwerke an die Bahn eine durchschnittliche Steigerung der Produktion im Zeitraum von 1882 bis 1895 um 87 %.Mitre, S. 169.

Ausbau mini|Hauptwerkstatt der FCAB in Uyuni, 1925 mini|Zug zwischen Sucre und Potosí, 1931 mini|Ehemaliger Hauptbahnhof von La Paz, Straßenseite

Knapp die Hälfte des heutigen bolivianischen Eisenbahnnetzes wurde im ersten Viertel des zwanzigsten Jahrhunderts gebaut. Eisenbahnen wurden von der Politik als Instrument wahrgenommen, mit dem große Gebiete erschlossen werden konnten und die den landesweiten Zusammenhalt sicherten.Johnson, S. 9. Um den Prozess des Eisenbahnausbaus zu regeln, erging am 3. Oktober 1910 ein Allgemeines Eisenbahngesetz.

Der politisch und wirtschaftlich notwendige Eisenbahnbau verursachte zwischen 1900 und 1930 40 % der bolivianischen Auslandsschulden in Höhe von 72 Mio. $. Gläubiger waren vor allem britische, US-amerikanische und französische Anleger. Auch Geld aus Entschädigungszahlungen nach dem Salpeterkrieg (Friedensvertrag von 1904 zwischen Chile und Bolivien) und der Abtretung von Acre (Vertrag von Petrópolis) an Brasilien flossen in den Eisenbahnbau. Ersterer enthielt auch die chilenische Verpflichtung zum Bau der Bahnstrecke Arica–La Paz, die 1913 fertiggestellt wurde und das politische und wirtschaftliche Zentrum Boliviens mit dem nun chilenischen Arica verband, das seit der Kolonialzeit ein natürlicher Pazifik-Hafen für das nördliche Bolivien war. Auch private Unternehmen investierten in den Eisenbahnbau. 1925 waren mehr als 50 % der in Betrieb befindlichen Strecken mit britischem Kapital gebaut worden.Contreras, S. 281f.

Am Beginn des 20. Jahrhunderts war der Eisenbahnbau vor allem auf den Export der Bergbauprodukte gerichtet. Zwei zusätzliche Zugänge zum Pazifik entstanden: die 1905 fertiggestellte Bahnstrecke Guaqui–La Paz (98 km) zum Titicacasee, über den eine Fähre die Anbindung an die Peruanische Südbahn herstellte und die Strecke nach Arica (233 km). Darüber hinaus wurde von der Bolivia Railway Oruro 1908 mit Viacha (202 km) verbunden. Die Strecke erreichte La Paz 1917. Weiter wurden von derselben Gesellschaft zwei Zweigstrecken gebaut, die bedeutend für die Bergbauregionen waren, nach Potosí (174 km) 1912 und von Uyuni nach Atocha (90 km) 1913.Contreras, S. 282. Diese wurde ab 1915 nach Villazón an der argentinischen Grenze verlängert (206 km), 1925 fertiggestellt und schloss an das argentinische Netz an. Die Strecke ermöglichte den Viehexport von Tarija nach Argentinien.Langer, S. 139ff.

Ab etwa 1915 wurde der Bahnbau aufgrund von Druck aus den Regionen mehr auf die Integration der Binnenmärkte fokussiert. Zunächst begann 1915 der Bau einer Strecke von La Paz in Richtung des Departamento Beni. Das Projekt wurde nie vollendet, blieb nach etwa 80 km stecken und wurde in den 1950er Jahren wegen fehlender Finanzierung aufgegeben. 1916 begann der Bau einer Bahn von Potosí nach Sucre, die 1935 fertig gestellt wurde. Eine weitere Strecke wurde von Oruro nach Cochabamba (205 km) verlegt und 1928 begann der Bau der Bahn von Cochabamba nach Santa Cruz, der aber in Aiquile stecken blieb und den anvisierten Endpunkt nie erreichte. Die Verbindung Oruro–Cochabamba hatte große Bedeutung im Personen- und Güterverkehr. Durch die Senkung der Transportkosten ermöglichte die Eisenbahn in den 1920er Jahren eine Erholung der regionalen Märkte, die mit dem aufkommenden Eisenbahnverkehr im späten neunzehnten und frühen zwanzigsten Jahrhundert durch billige Importe geschädigt worden waren.Contreras, S. 282.

Nach dem Bau der Eisenbahnen stieg der Export über den Hafen Antofagasta zwischen 1888 und 1904 um 70 %, über den Titicacasee von Guaqui zum Hafen von Mollendo um 30 % und über den Hafen von Arica verdoppelte er sich zwischen 1914 und 1917.

Stagnation Zwischen 1925 und 1955 stieg sowohl die Zahl der Fahrgäste als auch die Menge der beförderten Güter – mit Ausnahme des Jahres 1930 – stetig an. Die Bergbaukrise, Teil der Weltwirtschaftskrise (ab 1929), wirkte sich hier negativ auf die bolivianischen Eisenbahnen aus. Die Einnahmen der Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) (ehemals: Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd.), sanken von 1930 auf 1931 um 30 %. Mit dem Ausbruch des Chacokriegs 1932 kam es jedoch wieder zu einem Anstieg des Güterverkehrs und den Einnahmen durch den Transport von Truppen, Munition und Nachschub für die Armee.Blakemore, S. 177f. 1955 überschritt die Zahl der Reisenden erstmals die Marke von zwei Millionen. Dies war allerdings auch der Höhepunkt, der nie wieder erreicht wurde.

Das 1930 betriebene Schienennetz umfasste 2233 km. 58 % (1294 km) befanden sich in den Händen ausländischer Unternehmen, 6 % (144 km) gehörten bolivianischen Bergbauunternehmen und 36 % (795 km) befanden sich in staatlichem Eigentum. Davon war jedoch ein Teil an ausländische Unternehmen zum Betrieb verpachtet.Dirección General de Obras Públicas (Hg.): Informe. Mehr als acht Unternehmen betrieben so die Eisenbahnen in Bolivien. Diese Vielfalt an Betreibern war der Standardisierung des rollenden Materials abträglich und erschwerte die politische Koordinierung.Vereinte Nationen: Informe de la Misión, S. 345.

Ostbahn mini|Logo der Ostbahn mini|Personenzug der Ostbahn

Verkehrsgeografie Der Bau des östlichen Netzes diente der Erschließung der Region Santa Cruz und ihrer Anbindung an Atlantikhäfen über die Bahnstrecke Santa-Cruz–Salta. Bis zur argentinisch-bolivianischen Grenze bei Yacuiba liegen davon 517 km auf bolivianischen Gebiet. Die zweite Strecke des östlichen Netzes ist die Bahnstrecke Santa Cruz–Corumbá (600 km) zur brasilianischen Grenze.

Geschichte