Maut ist ein aus dem Althochdeutschen mūta (vgl. gotisch mōta) abgeleiteter Begriff für eine Zollabgabe im Sinne eines Wegzolls. Früher wurden auch die Bezeichnungen Wegegeld oder Chausseegeld bzw. Brückengeld verwendet. Ein alternativer Begriff für Maut ist Straßenbenutzungsgebühr (im Gegensatz z. B. zu Parkgebühr). Der Begriff beschreibt eine territorial gebundene Gebühr für die Nutzung von Verkehrsbauwerken (z. B. Straßen, Brücken, Autobahnen und Tunneln). Es lassen sich urbane (städtische) (siehe Innenstadtmaut) und interurbane (zwischenstädtische) Straßenbenutzungsgebühren (Autobahngebühren, ggf. auch für Landstraßen) unterscheiden. Zudem können Straßenbenutzungsgebühren kilometerabhängig oder festpreisbezogen ausgestaltet sein.
Historischer Hintergrund mini|hochkant|links|„Brückengeld“-Regelung von 1875 auf Holztafel, Neustadt in Holstein
Dokumente aus dem 11. Jahrhundert wiesen nach, dass Wegzölle in Europa verbreitet waren. Mittelalterliche Mautregeln wie auch neuzeitliche Mautgesetze wurden eingeführt, weil die Finanzierung von Straßen (Bau und Erhalt) den Nutzern Vorteile verschafft und den Anrainern die Kosten überlässt. Mit der Zahlung der Maut sollen die Nutzer an der Finanzierung, für die Anrainer in Vorlage gingen, beteiligt werden. Andere historische Formen der Finanzierung waren der Frondienst (jeder muss dem Staat eine bestimmte Zahl von Tagen körperlicher Arbeit zur Verfügung stellen) oder auch Steuern für Anrainer (z. B. im alten Rom). Mautbrücken und Tore waren beliebt, weil sie leicht zu kontrollieren (und schlechter zu umgehen) waren und selten instand gesetzt werden mussten, anders als die Straßen selbst. Historisch entstandene Behinderungen wurden nach und nach abgebaut, da sie den freien Handel behinderten.
In Großbritannien gab es in frühindustrieller Zeit die Turnpike Roads, Fernstraßen, die von Mautgesellschaften (Turnpike Trusts) verwaltet und unterhalten wurden. Das „turnpike“ war eine Barriere, die nach Entrichtung der Maut geöffnet wurde.http://www.etymonline.com/index.php?term=turnpike
Ziele und Prinzipien mini|hochkant=2|Weltkarte der Pkw-Autobahnmaut Farbschlüssel: Die Ziele von neuzeitlichen Straßenbenutzungsgebühren können sein: die Finanzierung bestehender oder zukünftiger Straßeninfrastruktur und Begleichung der Bau- und Betriebskosten für die Wege (Wegekosten mit dem Ziel der Herstellung einer Kostenwahrheit im Verkehr); die Steuerung der Nachfrage nach dem knappen Gut „Straße“ mit dem Ziel der Staureduktion bzw. dessen effizientere Nutzung (Travel Demand Management) – hierbei ist eine Preisdifferenzierung bzw. dynamic pricing sinnvoll, um die Auslastung entsprechend zu steuern; die Entlastung der Umwelt durch einen Preis und somit Verringerung der motorisierten Verkehrsteilnahme; die Generierung von zusätzlichen Einnahmen für die öffentlichen Haushalte; die Internalisierung von externen Kosten. Das sind Umweltkosten, die vom Verursacher nicht vollständig getragen werden, wie die sozialen und ökologischen Kosten durch Lärmemissionen und Luftverschmutzung sowie Teile der Unfallfolgekosten (beispielsweise Ressourcenausfallkosten). verkappte Vergeltung für nationale Regelungen von Nachbarländern und Ausgleich unpopulärer politischer Disparitäten. Entlastung öffentlicher Haushalte durch private (Vor-)finanzierung zum Beispiel im Rahmen einer Public Private Partnership. Wenn Staatsanleihen zinsgünstiger sind als entsprechende Kredite auf dem privaten Markt ist dieses Modell jedoch fragwürdig.
Allgemein lassen sich zwei Prinzipien der Mautberechnung unterscheiden: Bei der zugangsbezogenen Gebühr wird das Recht auf Zugang für die Nutzung bestimmter Straßen (Areale, Bauwerke etc.) erworben, ohne dass es auf die tatsächliche Nutzung ankommt. Der Zugang kann zeitlich beschränkt sein, beispielsweise Tag, Woche, Monat, Jahr. Diese Art der Maut wird meist per Autobahnvignette erhoben und ist vergleichsweise einfach zu erheben und zu kontrollieren. Sie benachteiligt Wenigfahrer oder kurzzeitige Besucher eines Landes, und begünstigt Vielfahrer. Bei der nutzungsabhängigen Gebühr zahlt der Mautpflichtige abhängig von der tatsächlich erfolgten Nutzung, ggf. an einer Mautstelle. Die Maut kann räumlich definiert sein: zurückgelegte Entfernung, durchfahrene Abschnitte, Anzahl (Tunnel-)Durchfahrten oder zeitlich (Gebühr in Abhängigkeit vom Aufenthalt in einer Zone). Darüber hinaus können beispielsweise entfernungsbezogene Gebühren zeitlich variieren (im Berufsverkehr höher etc.)
Die Höhe einer Maut kann von verschiedenen Eigenschaften des Nutzers bzw. seines Fahrzeuges abhängig gemacht werden. Am häufigsten ist sie abhängig von der Größe, Länge bzw. dem Gewicht des Fahrzeugs (z. B. Mautpflicht für Pkw und Lkw-Maut), aber auch andere Abhängigkeiten (Achszahl, Schadstoffklasse, Nutzungszeit und Wochentag, Art der transportierten Güter) kommen vor.
Es gibt landesweite Mautsysteme und streckenbezogene Mautstraßen, letztere sind teils Privatstraßen.
Innenstadtmaut
Eine Innenstadtmaut bezeichnet die Erhebung von Gebühren für die Nutzung innerstädtischer Straßen in der Regel für Lkw und Pkw.
Die Städte Singapur und Hongkong gelten unter Verkehrsplanern als „klassische“ Beispiele für Verkehrsminderung und -beruhigung durch Mauterhebung für die Einfahrt von Kraftfahrzeugen in den Innenstadtmaut-Bereich. In Hongkong ist allerdings die Einführung letztlich am Widerstand der Öffentlichkeit gescheitert. Bereits Mitte der 1980er-Jahre übernahmen norwegische Städte diese Maut (Bergen, Trondheim, Oslo). In Bergen wurde 1985 die Einfahrt in die Innenstadt an die Entrichtung einer Gebühr von 25 Kronen (etwa 3 Euro) an speziellen Mautstellen gekoppelt. Während die Modelle in Norwegen hauptsächlich der Straßenfinanzierung dienen, begründen Kommunen die Erhebung der Straßenbenutzungsgebühr zunehmend mit dem Umweltschutz. Die Verteuerung des Individualverkehrs soll Anreize für den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel geben.
Im Februar 2003 wurde in London eine Straßenbenutzungsgebühr (London Congestion Charge) eingeführt, um die Stauprobleme in der Innenstadt zu lösen. Jeder Autofahrer, der werktags zwischen 7 Uhr und 18 Uhr in die Innenstadt einfährt, hat 10 Pfund (Stand: 4. Januar 2011) (etwa 12 Euro) zu zahlen. Es gibt auch Varianten, bei denen die Zufahrtswege in die Städte bemautet werden: zum Beispiel San Diego, Tokio. Die Stockholmer Bevölkerung hat sich am 24. September 2006 für eine Auto-Maut in ihrer Innenstadt ausgesprochen. 53,1 % der etwa 600.000 Wahlberechtigten stimmten bei dem Referendum für die Maut.Tagesschau, 24. September 2006
Mautsysteme in Europa Mautsysteme gibt es in mehreren europäischen Staaten: in Bulgarien, Deutschland, Frankreich, Griechenland, Italien, Kroatien, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, der Slowakei, Slowenien, Spanien, Tschechien und Ungarn (alles EU-Mitglieder) in Norwegen und in der Schweiz (Nicht-EU-Mitglieder) in Bosnien und Herzegowina, Montenegro, Nordmazedonien, Serbien und der Türkei (EU-Beitrittskandidaten)
In den Ländern der Europäischen Union müssen die Mautregelungen für Straßenbenutzungsgebühren – zum Beispiel Autobahnvignette – mit EU-Recht vereinbar sein. Ungleichbehandlungen aufgrund der Staatsangehörigkeit sind nach AEUV verboten (siehe auch Diskriminierungsverbot). Dies gilt auch für sogenannte „versteckte Diskriminierungen“, die zwar nicht ausdrücklich an das Merkmal der Staatsangehörigkeit anknüpfen, aber faktisch zu demselben Ergebnis führen.
Die EU-Kommission hat am 14. Mai 2012 eine „Mitteilung über die Erhebung nationaler Straßennutzungsgebühren auf leichte Privatfahrzeuge“ herausgegeben. Sie will (Stand: Juli 2012) durch „Leitlinien“ klarstellen, wie die Mitgliedstaaten ihre Vignettensysteme für leichte Privatfahrzeuge EU-rechtskonform ausgestalten können.Pressemitteilung (Juli 2012), Sie hält Mautsysteme grundsätzlich für besser als Vignettensysteme, da es sich um „entfernungsabhängige, unmittelbar mit der Nutzung der Infrastruktur verbundene Entgelte handelt“ und sie fordert die Einführung von Kurzzeitvignetten, damit Fahrer aus anderen Mitgliedstaaten nicht benachteiligt werden.
Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) schrieb 2005 in einem Gutachten:
„Gemeinsame“ Lkw-Straßenmaut in Europa Zum 1. Januar 1995 führten Belgien, Dänemark, Deutschland, Luxemburg, Niederlande und Schweden eine Autobahnbenutzungsgebühr für Lkw auf der Basis des Übereinkommens über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Straßen mit schweren Nutzfahrzeugen (sog. Eurovignettensystem) ein. Mit Einführung des Toll-Collect-Systems 2003 trat Deutschland aus dem Übereinkommen aus. Belgien hat 2016 ein eigenes, streckenbasiertes System eingeführt und gehört seitdem nicht mehr zu den Eurovignetten-Ländern.AGES: Elektronische Eurovignette, abgerufen am 27. August 2024 Ab 1. Januar 2025 wird Dänemark aus dem System aussteigen,AGES: Eurovignette Buchung, abgerufen am 27. August 2024 so dass die Eurovignette dann nur noch in Luxemburg, den Niederlanden und in Schweden gilt. Sie ist in diesen Ländern für Nutzfahrzeuge ab einer zulässigen Gesamtmasse von 12 Tonnen verpflichtend.
Die EU-Verkehrsminister sind seit Längerem bestrebt, ein möglichst einheitliches Mautsystem einzuführen. Am 18. Dezember 2003 überließen das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union die Entscheidungen für die Technik des jeweiligen Lkw-Mautsystems den einzelnen Mitgliedstaaten. Allerdings sollten die Systeme kompatibel sein. Die Verhandlungen scheiterten zuletzt am 9. März 2004 an Deutschland und Österreich. Es wird vermutet, dass beide Staaten relativ hohe Berechnungsgrundlagen für die Mautgebühren durchsetzen wollten. Am 9. April 2004 erließen das Europäische Parlament und der Rat eine Richtlinie zur Interoperabilität europäischer Mautdienste (EETS). Diese Richtlinie befindet sich derzeit in der Umsetzung. Ab 2013 sollte für die Mautsysteme der EU-Staaten nur noch ein gemeinsames Gebührenerfassungsgerät (On-Board-Unit) notwendig sein.
Damit wurde der Vorschlag der EU-Kommission abgelehnt, die ab 2012 generell ein (vorzugsweise mittels Galileo) satellitengestütztes System vorschreiben wollte. Nun steht jedem Mitgliedstaat die Auswahl frei. Die Systeme müssen nur kompatibel zueinander sein. Diese Entscheidung hängt nach Zeitungsberichten unmittelbar mit den Problemen zusammen, die es anfangs bei der Einführung eines satellitengestützten Lkw-Mautsystems durch Toll Collect in Deutschland gegeben hatte.
Seit dem 1. Januar 2005 läuft die Mauterhebung in Deutschland weitestgehend ohne Probleme. Damals galt die satellitengestützte Feststellung der zu zahlenden Fahrtstrecken als die für den Benutzer bequemste und flexibelste Variante; sie wurde auch als Vorzeigetechnologie beworben und galt manchen als eine Rechtfertigung für das Galileo-Projekt. Seit Langem ist praktisch überall mobiles Internet möglich (namentlich mit Notebooks und Smartphones); die Vorab-Buchung mittels Internetportal hat sich etabliert. Die aufgestellten Terminals haben an Bedeutung verloren.
„Gemeinsame“ Pkw-Straßenmaut in Europa Unterschiedliche Systeme in Europa stellen für Autofahrer eine Belastung und ein Mobilitätshindernis dar. Die EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc machte sich daher im Januar 2015 für eine europaweite kilometerabhängige Pkw-Maut stark. Mittelfristig soll ein europäisches System für Lkw und Pkw entwickelt werden, das die gefahrenen Kilometer mit einem einheitlichen Gerät abrechnet. Offen bleibt, ob alle Staaten Maut erheben sollen und auf welche Straßen sich die Gebühren beziehen sollen.
Dänemark In Dänemark sind mautpflichtig die Storebæltsbroen, die von einer internationalen Gesellschaft gebaute und getragene Öresundquerung, und die 18 km lange Fehmarnbelt-Querung im Zuge der Bundesautobahn 1 nach Dänemark soll mithilfe einer Maut refinanziert werden.