mini|Comeng-Zug der Frankston Line in Toorak, 2022 mini|Rush Hour im Bahnhof Southern Cross, 2019 Die Vorortbahnen in Melbourne (, offiziell ) sind ein größtenteils elektrisches, S-Bahn-ähnliches Vorortbahnsystem in Melbourne, der Hauptstadt des australischen Bundesstaats Victoria. Zusammen mit der Straßenbahn Melbourne bildet sie das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt.
Das Netz besteht aus 16 Linien, von denen die 15 elektrischen Linien radial in der Innenstadt Melbournes (Central Business District, CBD) zusammenlaufen. Der CBD wird mit den Hauptbahnhöfen Flinders Street und Southern Cross und dem unterirdischen City Loop erschlossen. Eine weitere unterirdische Strecke, der Metro Tunnel, wurde im November 2025 eröffnet.
Die Spurweite beträgt 1600 mm Breitspur. Bis auf eine sind alle Strecken mit 1500 V Gleichspannung und Oberleitung elektrifiziert. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt je nach Linie bei maximal 115 km/h. Das Netz ist Teil des Eisenbahnnetzes von Victoria, daher findet auf einigen Strecken Mischbetrieb mit den staatlichen Regionalzügen von V/Line und mit dem Güterverkehr statt.
Seit 2009 ist Metro Trains Melbourne Pty. Ltd. das das Netz betreibende Eisenbahnunternehmen. Es ist ein Joint Venture von MTR Corporation (60 % Anteil), John Holland Group (20 % Anteil) und UGL Rail (20 % Anteil).
Organisation Der Eigentümer der Eisenbahninfrastruktur und der Fahrzeuge ist die Victorian Rail Track Corporation, genannt VicTrack, eine Körperschaft des Bundesstaates Victoria. Diese least diese Assets an das Verkehrsministerium Victorias, das Department of Transport and Planning, welches wiederum als Aufgabenträger für den Schienenverkehr fungiert. Im Rahmen des aktuellen, seit 2017 laufenden 4. Verkehrsvertrags (MR4) ist der Betrieb des Zugverkehrs und der Infrastruktur des Vorortbahnsystems an die Metro Trains Melbourne Pty. Ltd. wettbewerblich vergeben worden.
Geschichte
Vorgeschichte Nach zwei Jahren Bauzeit eröffnete die Melbourne & Hobson’s Bay Railway Company am 12. September 1854 die erste Eisenbahnstrecke Australiens überhaupt, die vom Bahnhof Flinders Street zum Hafen von Sandridge, heute Port Melbourne, führte. Sie ist heute Teil der Straßenbahnlinie 109. Weitere Bahnstrecken wurden in den folgenden Jahren von den Eisenbahngesellschaften Geelong & Melbourne Railway Company, Melbourne Railway Company, Melbourne & Essendon Railway Company, Melbourne & Suburban Railway Company und St Kilda & Brighton Railway Company gebaut, bevor spätestens ab 1878 alle Bahnstrecken durch die staatlichen Victorian Railways betrieben wurden. 1884 verabschiedete das viktorianische Parlament den Railway Construction Act 1884, mit dem der Bau von knapp 60 Bahnstrecken beschlossen wurde, darunter acht Vorortbahnstrecken um Melbourne.
In der Innenstadt Melbournes endeten die verschiedenen Bahnlinien ursprünglich an drei isolierten Bahnhöfen, Flinders Street, Princes Bridge und Spencer Street. 1891 wurden diese schließlich durch den zunächst zwei-, heute sechsgleisigen Flinders Street Viaduct verbunden.
Elektrifizierung mini|Dampfbetriebener Vorortbahnzug, ca. 1913 Um die Jahrhundertwende stieg die Fahrgastzahlen in den dampfbetriebenen Vorortzügen stark an: wurden 1898 noch knapp 38,9 Millionen Fahrgäste befördert, waren es 1907 bereits 64,2 Millionen – auch die konkurrierenden elektrischen Straßenbahnen verzeichneten einen ähnlichen Anstieg. Auf Initiative von Thomas James Tait, Vorsitzender der Victorian Railways, wurde der deutsch-britische Elektroingenieur Charles Hesterman Merz (der bereits die Tyneside Electrics im englischen Newcastle elektrifiziert hatte) beauftragt, die Elektrifizierung des Vorortbahnsystems zu untersuchen. Nach einem ersten Bericht 1907 und einem zweiten wurde 1912 die Elektrifizierung des Bahnsystems durch die viktorianische Regierung beschlossen.
Im Jahr 1914 begann der Umbau von bestehendem (Typ Swing Door) und der Bau neuen Rollmaterials (Typ Tait), die erste Strecke (Broadmeadows–Sandringham) sollte 1915 eröffnet werden. Da bestimmte technische Geräte und Einrichtungen aufgrund des Ersten Weltkriegs nur schwerlich beschaffbar war, verzögerte sich die Einführung des elektrischen Betriebs zunächst. Schließlich wurde der elektrische Betrieb zwischen Essendon und Sandringham am 28. Mai 1919 aufgenommen, noch im selben Jahr folgten die Strecken nach St. Kilda und Port Melbourne. Angeboten wurde je nach Strecke und Tageszeit 15- bis 20-Minuten-Takte. Der ursprünglich beschlossene elektrische Ausbau wurde 1923 fertiggestellt und kostete schließlich 6,27 Millionen Australische Pfund, etwa anderthalbmal soviel wie 1912 ursprünglich vorangeschlagen (3,99 Mio. Pfund). In den folgenden Jahren bis 1930 folgten weitere Elektrifizierungen.
mini|Tait-Zug im Bahnhof Springvale Cemetery, 1938 Nach dem Zweiten Weltkrieg beschafften die Victorian Railways im Rahmen ihres Auf- und Ausbauprogramms Operation Phoenix in den 1950er Jahren erstmals neues elektrisches Rollmaterial (Typ Harris), auch wurde der Ausbau des Netzes ab 1948 mit einer Verlängerung von Ashburton bis Alamein wieder aufgenommen.
Nachkriegszeit Aufgrund der steigenden Bevölkerung Melbournes stiegen die Fahrgastzahlen der Vorortbahnen weiter, die Bahnhöfe Spencer Street und vor allem Flinders Street kamen an ihre Kapazitätsgrenzen. Bereits seit den 1930er Jahren hatte es Diskussionen über unterirdische Bahnstrecken bzw. U-Bahnen gegeben, die in den 1960er Jahren intensiviert wurden und schließlich 1970 in der Verabschiedung des Metropolitan Underground Rail Loop Acts mündeten. In diesem wurde der Bau von vier eingleisigen Tunneln auf der nördlich und östlichen Seite des CBDs sowie von zwei weiteren Gleisen für den damals viergleisigen Viadukt zwischen Flinders Street und Spencer Street beschlossen. Die Tunnel und drei neuen Stationen wurde in Schritten von 1981 bis 1985 eröffnet, dadurch auch 1981 die letzten „Tait“-Triebwagen aus der Anfangszeit des elektrischen Betriebs ausgemustert.
1980 wurde unter einer konservativen Liberal-Regierung die Victorian Transport Study durchgeführt (besser bekannt nach ihrem Autor als Lonie Report), nach derer bis auf eine Strecke der gesamte Regionalverkehr, sowie große Teile des Vorort- und Straßenbahnsystems auf Busbetrieb hätten umgestellt werden sollen, um Kostensteigerungen durch die steigende Unrentabilität des Bahnsystems entgegenzuwirken. Nach Demonstrationen gegen geplante Einstellungen und einem Regierungswechsel 1982 zur Labor Party unter John Cain jr. wurde stattdessen ein Programm zur Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs aufgesetzt. Zum 1. Juli 1983 wurden die bisherigen Victorian Railways (VicRail) aufgelöst. Regionalzüge und -busse wurden durch die State Transport Authority (STA, genannt V/Line) übernommen, während die Metropolitan Transit Authority (MTA) die Vorortbahnen, sowie Straßenbahnen und die Stadtbusse in Melbourne übernahm. Letztere vermarktete sich als The Met.
Ausgehend von den Stilllegungsvorschlägen der Vorgängerregierung entwickelte die MTA ein alternatives Konzept für die vergleichsweise gering frequentierten Port Melbourne und St. Kilda Lines: der Umbau zu „Stadtbahn“ (light rail)-Linien. Der Vorortbahnbetrieb auf den beiden Strecken wurde zum 10. Oktober bzw. 31. Juli 1987 eingestellt. Die Strecken wurden umgespurt und umgebaut und am 18. bzw. 21. November 1987 als Straßenbahnlinien wiedereröffnet. Heute verkehren dort die Linien 96 nach St. Kilda und 109 nach Port Melbourne.
Von 1989 bis 1998 waren MTA und STA wieder als Public Transport Corporation (PTC) vereinigt, die Markennamen The Met und V/Line wurden jedoch weiter verwendet.
Privatisierung mini|Comeng-Zug des Betriebers Connex im Bahnhof Showgrounds Unter der konservativen Liberal-Regierung von Jeff Kennett wurde das ÖV-System in Victoria ab 1999 privatisiert, dafür wurde das Vorortbahnsystem (wie auch das Straßenbahnnetz) in zwei abgegrenzte Franchises, die vom Office of the Director of Public Transport vergeben wurden, aufgeteilt:
Frankston, Cranbourne, Pakenham, Sandringham, Williamstown, Werribee, Sydenham (heute Sunbury), Broadmeadows (heute Craigieburn) und Upfield Lines: ab 1. Juli 1998 Bayside Trains. Ab 29. August 1999 betrieben von National Express unter der Marke M>Train. Lilydale, Belgrave, Alamein, Glen Waverley, Epping (heute Mernda) und Hurstbridge Lines: ab 1. Juli 1998 Hillside Trains. Ab 29. August 1999 betrieben von Melbourne Transport Enterprises (Connex/Alstom) unter der Marke Connex Melbourne.
Die Verkehrsverträge (MR1) sollten ursprünglich 15 Jahre laufen. Sowohl M>Train wie auch Connex bestellten für ihre Teilnetze Neufahrzeuge verschiedener europäischer Fahrzeughersteller (M>Train: Typ Siemens; Connex: Typ X'Trapolis) und renovierten die bestehende Flotte. Aufgrund von finanziellen Problemen kündigte National Express im Dezember 2002 seine drei Verkehrsverträge (M>Train, M>Tram und V/Line) auf, und auch Connex konnte seine vertraglichen Pflichten nicht mehr vollständig erfüllen. Mit Connex Melbourne wurde eine Anpassung des Verkehrsvertrages (MR2) verhandelt, sodass ab 18. April 2004 diese nunmehr das ganze Vorortbahnnetz betrieben.
Im Jahr 2009 endete der angepasste Verkehrsvertrag mit Connex. Im Rahmen einer internationalen Ausschreibung gewann Metro Trains Melbourne Pty. Ltd. (MTR Corporation, John Holland Group und UGL Rail), die seit 30. November 2009 das Vorortbahnnetz zunächst für acht Jahre betrieben (Verkehrsvertrag MR3). Im Jahr 2017 vergab die Staatsregierung die Folgefranchise (nun MR4) ebenfalls an Metro Trains Melbourne zunächst bis 2024, später verlängert bis 2027. Die Ausschreibung des nächsten Verkehrsvertrag (MR5) ist in Vorbereitung, er soll dann ab Ende 2027 gelten. mini|Fahrgastzahlen der Vorortbahnen von 1998/99 bis 2017/18 In den 2000er Jahren verdoppelten sich die jährlichen Fahrgastzahlen von ca. 100 auf mehr als 200 Millionen jährlich.
Großprojekte der 2000er Jahre Im Jahr 2008 verabschiedete die Regierung Brumby (Labor) den Victorian Transport Plan, ein ÖV-Investitionsprogramm über 14,1 Milliarden Australische Dollar. Darin wurden Verlängerungen des Vorortbahnnetzes (u. a. nach Sunbury und Mernda), neue Fahrzeugbeschaffungen, sowie verschiedene Infrastrukturprojekte beschlossen. Neben dem Metrotunnel war dies der Regional Rail Link, die Entflechtung von Vorort- und Regionalzügen mittels zwei zusätzlichen Gleisen für Regionalzüge im zentralen Bereich, sowie eine neue Strecke von Deer Park über Wyndham Vale nach West Werribee. Der Regional Rail Link wurde 2015 eröffnet.
Das Bahnübergangsbeseitigungsprojekt, das Level Crossing Removal Project (LXRP) begann im Mai 2015.
Metrotunnel mini|Netzplan vor Eröffnung des Metro TunnelsIn den 2000er und 2010er Jahren wurde eine neue unterirdische Strecke zur Kapazitätserweiterung des Vorortbahnnetzes diskutiert, so identifizierte der Network Development Plan 2013 den Metrotunnel als Hauptbaustein der Netzentwicklung. 2016 wurde der Metro Tunnel Business Case veröffentlicht, der die Wirtschaftlichkeit des Projekts bestätigte.
Das etwa 13-15 Milliarden australische Dollar teure Projekt umfasste den Bau von fünf unterirdischen Stationen auf neun Kilometern Länge zwischen Footscray (Sunshine Line) und Hawksburn (Pakenham/Cranbourne Line). Im CBD verläuft der Tunnel in Nord-Süd-Richtung unter der Swanston Street, der am stärksten belasteten Straßenbahnachse Melbournes. Die Station Town Hall ergänzt den Bahnhof Flinders Street und State Library die bestehende unterirdische Station Melbourne Central des City Loops. Die Strecke ist mit Communications-Based Train Control und Bahnsteigtüren ausgerüstet, innerhalb des Tunnels werden die Züge teilautomatisch (GoA2) betrieben. Für den Betrieb des Metrotunnels wurden spezielle neue Fahrzeuge des Typs High Capacity Metro Train angeschafft.