Fernfahrer

Als Fernfahrer (auch Trucker) wird herkömmlich jemand bezeichnet, der einen Lastkraftwagen im Güterfernverkehr lenkt und ist nur ein allgemeiner Titel.

miniatur|hochkant 1.2|Alte Fernfahrermütze

Herkunft des Begriffs Der Begriff Fernfahrer stammt aus einer Zeit, in welcher der Güterkraftverkehr außerhalb einer Nahzone von 50 Kilometern durch Konzessionierung und durch Kontingentierung sowie durch Preisvorschriften stark reglementiert war. Die Unterscheidung zwischen Nah- und Fernverkehr zog den Fernfahrerbegriff nach sich. Mit der Liberalisierung des Güterkraftverkehrs ab 1998, wodurch die Beschränkungen für den Fernverkehr weggefallen sind, ist die Bezeichnung Fernfahrer im Grunde obsolet, dennoch ist sie noch sehr verbreitet. In dem Begriff leben die Fernfahrermythen von Freiheit und Weite fort. Neben dem Wort Fernfahrer halten sich auch die Synonyme „Kapitän der Landstraße“, „Trucker“, „Driver“, „Chauffeur“. Die offizielle Berufsbezeichnung für den Fernfahrer ist Berufskraftfahrer (BKF).

Besonderheiten miniatur|Mechanischer Tachograph mit beschriebenem Schaublatt

Ein Fernfahrer für schwere Lastkraftwagen benötigt eine besondere Fahrerlaubnis C oder CE und, wenn er kennzeichnungspflichtige Transporte mit gefährlichen Stoffen durchführt, auch eine ADR-Bescheinigung. Er muss ferner eine Fahrerkarte mit sich führen, auf der mittels eines Kontrollgerätes (digitaler Tachograph) Geschwindigkeiten, Lenkzeiten und andere Daten erfasst werden. Der Fahrer muss die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten einhalten. Polizei, Gewerbeaufsicht oder in Deutschland das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) kontrollieren in den Unternehmen oder unterwegs auf den Straßen die Aufzeichnungen und den Zustand hinsichtlich Verkehrssicherheit und Ladungssicherung. Wegen der vielen automatisierten Arbeitsabläufe in seinem Berufsalltag durch die moderne digitale Technik und Verkehrssicherheit, sowie den sehr vielen EU-Vorschriften, benötigt der Fernfahrer als Berufskraftfahrer eine Ausbildung oder eine Qualifikation mit 140 Stunden Grundausbildung.

Europaweit können die großen Lkw, Sattel- und Gliederzüge, die hauptsächlich von Fernfahrern gefahren werden, bis zu 16,5 m, Gliederzüge sogar bis zu 18,75 m lang sein. In Belgien, den Niederlanden, Schweden, Dänemark und Finnland ist sogar eine maximale Länge von 26,50 m erlaubt. Das Gewicht der Fahrzeuge darf bis zu 40 t betragen (im kombinierten Verkehr bis zu 44 t), in den anderen vorgenannten Ländern sogar bis zu 60 t.

Von einem Fernfahrer wird erwartet, dass er sich in unbekannten Gegenden zügig zurechtfindet und sein Ziel auf dem schnellsten Weg erreicht. Auch im Zeitalter moderner Navigationsgeräte ist Orientierungsfähigkeit hierbei vorteilhaft, wenn die Fahrt nicht an einer zu niedrigen Brücke, einer gewichtsbeschränkten Straße oder einer zu schmalen Durchfahrt enden soll. Blindes Vertrauen in Navigationsgeräte führt häufig zu Irrfahrten und Fehlfahrten, da viele Fahrer aus Kostengründen nur Geräte benutzen, in deren Kartenmaterial keine Maß-, Gewichts- oder Gefahrstoffbeschränkungen hinterlegt sind. Die in vielen Geräten einstellbare Lkw-Option ermittelt lediglich eine längere Fahrzeit, berücksichtigt aber keine besonderen Fahrstrecken. Bei seiner Routenplanung muss der Fahrer auch bedenken, ob Straßen für bestimmte Lkw mit zeitlichen Fahrverboten, wie ein Nachtfahrverbot oder ein Fahrverbot in der Ferienzeit, belegt sind.

Zudem sollten Fernfahrer über ein gutes Augenmaß und über ein Gefühl für die Bewegungsabläufe des Lkw verfügen, um das Fahrzeug, wenn notwendig, zentimetergenau rangieren zu können. Autofahrer ohne Lkw-Fahrpraxis unterschätzen oft diese Anforderungen und haben deshalb für die Situation des Lkw-Fahrers wenig Verständnis.

Nur 1,7 Prozent aller Fernfahrer in Deutschland sind Frauen.

Fernfahrer-Alltag Fernfahrer verbringen viel Zeit fern ihres Wohnortes und sind häufig auch am Wochenende von ihren Familien getrennt. Touren werden oft nicht so geplant, dass der Fahrer vor Beginn des Sonntagfahrverbots wieder zu Hause ist. Er muss dann das Ende des Fahrverbots auf einem Parkplatz abwarten. Auch müssen die Fahrer vielfach bereits am Sonntag ab 22 Uhr wieder fahren, damit sie am Montagmorgen bei einem weit entfernten Kunden abladen können. Das bedeutet Nachtarbeit mit den damit verbundenen gesundheitlichen Problemen. Ein gestörter Tag-/Nachtrhythmus und Übermüdung sind häufige Ursachen von Unfällen, in die Lkw verwickelt sind.

Mit der Entwicklung von Bord-Computern hielten ab etwa 1990 die elektronischen Errungenschaften in die Lkw Einzug. Die Bundesregierung hatte damals einen Auftrag an die Luft- und Raumfahrtindustrie für das Nutzfahrzeug Überwachungssystem 2000 (NÜS 2000) vergeben. Die Satelliten-Überwachung (GPS) eröffnete neue Möglichkeiten im PC der Firma mit lückenloser Echtzeit-Kontrolle der Lkw und der Fahrer.

Die Woche des Fernfahrers beginnt sehr oft am Sonntag Abend um 22 Uhr, denn meistens muss er irgendwo am Arbeitsbeginn beim Kunden die Waren anliefern. Bevor er die Tour beginnt, räumt er erst seine Lebensmittel, Getränke und Reisetasche mit Kleidung in das Fahrerhaus ein. Dann muss die Abfahrtkontrolle durchgeführt werden, was oft als sog. WOLKE bezeichnet wird und Wasser, Öl, Luft, Elektrik bedeutet. Die Nacht ist für den Fernfahrer häufig sehr einsam und lang, weil es nichts zu sehen gibt. Nach spätestens 4,5 Stunden muss eine Ruhepause von einer 3/4 Stunde gemacht werden, wobei meistens noch etwas auf der Ruheliege hinter den Sitzen geschlafen wird. Beim Kunden angekommen sind oft schon viele Fernfahrer mit den Lkw vorher dort anwesend und es muss dann nach Abgabe der Lieferscheine und Frachtpapiere gewartet werden, bis eine Rampe frei ist. Manchmal wird ein Firmen-Handy überreicht, wo dann angerufen wird, wenn und wo abgeladen werden soll. Unfreundlichkeit vom Beschäftigte der Warenannahme ist schon oft die Normalität. Wenige Firmen haben Aufenthaltsräume für die Fernfahrer, wo WC und Kaffeeautomat vorhanden ist. Oft ist auch nur ein Dixi-Klo auf dem Lkw Parkplatz vorhanden, was nicht immer gereinigt wurde. Wenn noch weitere Kunden auf dem Lkw sind, so muss zügig weitergefahren werden, weil nach Entladung die Ruhezeit von 11 oder 9 Stunden im ca. 4 m² engen Fahrerhaus beginnt, die innerhalb von 24 Stunden Vorschrift ist.

Zur Ruhezeit muss der Fernfahrer sich erst einmal irgendwo ein Lkw Parkplatz suchen, was nicht immer sofort gelingt und oft bis zu 1 Stunde herumgefahren werden muss. In sehr einsamen Gegenden kann es vor allem Nachts auch schon zu Planen aufschlitzen kommen, denn Diebe wollen nachschauen ob wertvolle Fracht auf der Ladefläche ist. Der menschliche Rhythmus zum Schlafen ist nicht immer gegeben, da nach 13 oder 15 Stunden Arbeitszeit nur an der lauten Autobahn der Parkplatz vorhanden ist. Im Sommer ist die Standklimaanlage nicht immer für 11 Stunden Ruhezeit ausgelegt. Nach 9 oder 11 Stunden Ruhezeit muss zur nächsten Beladung gefahren werden, was bei Speditionen oft am Abend geschieht. Danach heißt es wieder die Nacht teilweise durchzufahren, ja nach dem wie weit der nächst Kunde ist. Der Fernfahrer verschiebt wenn möglich seine Ruhezeiten, so dass er mehr seine Ruhezeit in der Nacht bekommt.

Die einschlägigen VorschriftenLenk- und Ruhezeiten Art. 8 VO (EG) Nr. 561/2006 (siehe: Wöchentliche Ruhezeit). über die Einhaltung bestimmter täglicher und wöchentlicher zusammenhängender Ruhezeiten (45 oder 24 Stunden) lassen offen, ob die Ruhezeiten an einem Wochenende oder unter der Woche gewährt werden. Es ist oft nicht gewährleistet, dass die 45-stündige Ruhezeit am Wochenende genommen werden kann. Die 5 oder 6 Tage in der Woche sind normal, da es allerdings nach der Verordnung zur Lenk- und Ruhezeit ((VO (EG) 561/2006)) ab 208 Stunden im Durchschnitt von 4 Monaten ein Ausgleich in Freizeit von 52 Stunden geben muss, was allerdings oft nicht vom Transportunternehmen gewährleistet wird. Die Kontrollen vom BALM (Bundesamt für Logistik und Mobilität) finden wenig bei den Lkw statt, da bis 1,3 MillionenVCD und Bund mit Bericht über Maut und LKW große Lkw sich auf den deutschen Straßen befinden.

Ein kompetitives Umfeld verleitet Transportunternehmer häufig dazu, Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten zu missachten. Kosten- und Zeitdruck im Speditionsgewerbe werden nicht selten an die angestellten Fernfahrer weitergegeben, die sich wiederum aus Sorge um ihren Arbeitsplatz fügen. Drei Quadratmeter Deutschland. Authentischer negativ Bericht von einem Fernfahrer. Süddeutsche Tageszeitung vom 26. Oktober 2003 Aufgrund des ständig zunehmenden Verkehrs ist die Stellplatzsuche auf Autobahn-Parkplätzen, -Rasthöfen und Autohöfen zunehmend schwierig geworden. Daraus ergibt sich eine erhöhte Unfallgefahr, wenn die Fahrer nach vergeblicher Parkplatzsuche trotz Übermüdung zum Weiterfahren gezwungen sind., RP vom 9. Juni 2008

Kriminalität Ein zunehmendes Problem ist auch der Diebstahl oder der Raub von Fahrzeug oder Ladung, wobei z. B. sogenannte Planenschlitzer versuchen, Waren aus dem Laderaum zu stehlen. Bewachte Lkw-Sicherheitsparkplätze sind kaum vorhanden und kosten ca. 25 Euro pro Nacht. In: automotive.co.at, 18. Mai 2010. Am Markt erhältliche Alarmsysteme werden noch nicht häufig eingesetzt, obwohl staatliche Förderungen wie die De-minimis-Beihilfe einige Systeme anerkennen und fördern.

Entfernungen im Fernverkehr Durch den zunehmenden Einsatz von digitaler Technik ist es möglich, den Fernfahrer durchgehend zu kontrollieren. So kann z. B. durch den Einsatz einer Telemetrie jederzeit nicht nur der Standort, sondern auch Fahrzeugdaten von der Disposition abgerufen werden. Je nach Ausstattung der Spedition werden die Touren bereits vor Abfahrt bis ins Detail geplant.

Fernfahrer legen oftmals Entfernungen von tausenden Kilometern in fernen Länder zurück. Die durchschnittliche Tageskilometerzahl bei voller Auslastung der Lenkzeit und einer vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h außerorts und bis zu 80 km/h auf Autobahnen und zweispurigen Kraftfahrstraßen mit mittiger Fahrstreifenbegrenzung für schwere Lkw liegt bei legalen 600 bis 800 km.

Durch Überschreitung der Lenkzeiten sowie der Geschwindigkeiten ist im Fernverkehr allerdings eher mit 800 bis 1200 km Tagesleistung zu rechnen, wobei die Tagesleistungen z. B. in Deutschland wegen vermehrter Staus und in Norwegen wegen schlechter Straßen niedriger ausfallen als in anderen Staaten mit besseren und weniger befahrenen Straßen, wie Spanien oder Frankreich.

Vergleicht man die Tagesleistungen von Lkw im Fernverkehr in Europa z. B. mit denen in den USA, stellt man fest, dass dort das Doppelte an durchschnittlichen Tagesleistungen üblich ist. Das liegt jedoch nicht nur an den höheren Reisegeschwindigkeiten der Lkw (üblich sind dort 65 mph ≈ 105 km/h, statt der in Europa üblicherweise gefahrenen 90 km/h), sondern vor allem daran, dass in Europa die Ruhezeit nur dann gilt, wenn der Lkw parkt. In den USA, in denen es ebenfalls Lenk- und Ruhezeitregelungen gibt, gilt es auch als Ruhezeit, wenn ein Fahrer schläft, während der andere den Lkw weiterfährt. Außerdem erlauben die europäischen Sozialvorschriften keine echte Verdopplung der Wochenlenkzeit eines Lkws beim Einsatz eines zweiten Fahrers. Obwohl sich die Lohnkosten verdoppeln, kann ein Lkw in Europa in einem Zweimannbetrieb legal nur etwa 60 bis 70 Prozent länger bewegt werden, als im Einmannbetrieb. Daher lohnt sich in Europa der Zweimannbetrieb eines Lkws oder Busses kaufmännisch nur noch in Billiglohnländern oder bei einer sehr ausgefeilten Fahrzeug- und Personaldisposition. Das hat für das Personal den Nachteil, dass sich zwei Fernfahrer im Fahrerhaus ca. 20 Stunden gemeinsam aufhalten müssen.

Arbeitsplatz des Fernfahrers mini|Fahrerhaus-Konstruktion Typ Scania