Die Baureihe BMW E34 ist die dritte Generation der 5er-Reihe von BMW. Die offizielle Präsentation vor Händlern und Journalisten erfolgte im Januar 1988. Die Baureihe E34 gehörte, wie schon das Vorgängermodell E28, zur oberen Mittelklasse. Das Erscheinungsbild des E34, der unter Designchef Claus Luthe entstand und von Ercole Spada gezeichnet wurde, lehnt sich an die 7er-Limousinen der Baureihe E32 an. Ab September 1991 gab es als zweite Karosserievariante einen Kombi, den Touring.
Insgesamt wurden 1.331.056 Exemplare gebaut. Das Nachfolgemodell wurde der BMW E39.
Modellgeschichte Allgemeines mini|links|Heckseitenansicht
Der BMW E34 orientierte sich am 1986 erschienenen BMW 7er (BMW E32). Die Karosserie wurde aerodynamisch verbessert, das heißt, der Strömungswiderstandskoeffizient (cw-Wert) war mit 0,30 bis 0,32 je nach Modell um 18 % geringer als der des BMW E28, so dass alle zu Beginn verfügbaren Modelle mit Ottomotor die 200-km/h-Marke überschritten. Die Frontpartie mit Spoiler verringerte die Auftriebskräfte an der Vorderachse um fast die Hälfte. Die Karosserie war im Vergleich zum Vorgänger steifer gestaltet worden und die Gesamtsteifigkeit wurde durch die geklebte Front- und Heckscheibe weiter erhöht. Der BMW E34 ist drei Millimeter niedriger, zehn Zentimeter länger und fünf Zentimeter breiter als der E28, was dem Innenraum und insbesondere dem Fond zugutekam. Geräuschkomfort wurde mit bis zu 51 kg Dämm-Material erreicht. Die vorderen Räder waren an MacPherson-Federbeinen und zwei Querlenkern aufgehängt (Doppelgelenk-Vorderachse), hinten gab es eine Schräglenkerachse, von BMW als „Präzisionslenker-Hinterachse“ bezeichnet. Die Federn wurden mit Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfern gedämpft. Alle Modelle außer dem 518i erhielten serienmäßig rundum Scheibenbremsen. Der 518i hatte hinten Trommelbremsen.
Die steife Karosserie, der lange Radstand und die Gewichtsverteilung von 50 % auf der Vorderachse und 50 % auf der Hinterachse, und das von dem der 7er-Reihe abgeleitete Fahrwerk verbesserten Sicherheit, Handlichkeit und Komfort.
Zur Markteinführung der Limousine im Januar 1988 waren zunächst die Zwölfventiler-Reihensechszylinder (BMW M20 520i, 525i und die größeren BMW M30: 530i und 535i) lieferbar, die bereits von anderen BMW-Baureihen (E23, E32) bekannt waren. Alle Ottomotoren waren mit Lambda-geregelten Dreiwege-Katalysatoren ausgestattet. Die Produktion der einzelnen E34-Varianten im BMW-Werk Dingolfing lief zu verschiedenen Zeiten an: Die Produktion des BMW 535i begann am 2. November 1987, 520i und 530i starteten ab Januar 1988, der 525i ab Februar 1988 und das Dieselmodell 524td ab März 1988. Später war auch der 525tds erhältlich. Ab Oktober 1988 kam der 5er auf den US-Markt.
Touring mini|BMW 5er Touring (1992–1996)
Im September 1991 wurde eine fünftürige Kombi-Variante namens Touring eingeführt, die mit einer separat zu öffnenden Heckscheibe aufwartete und mit einem aufwendig konstruierten Doppelschiebedach angeboten wurde. Bemerkenswert ist, dass BMW beim Design des Touring auf den als BMW-typisches Stilmerkmal bekannten Hofmeister-Knick an der D-Säule verzichtete.
Allradversion Der E34 war der erste BMW 5er, der auch mit Allradantrieb angeboten wurde. Dieser war nur als Modell 525iX als Limousine und Touring lieferbar. Das System verfügte über ein elektrisch betätigtes Lamellensperrdifferential zwischen Vorder- und Hinterachse sowie ein hydraulisch betätigtes Sperrdifferential an der Hinterachse. Im normalen Fahrbetrieb betrug die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse 36 %/64 %. Je nach Fahrsituation und Traktion an den einzelnen Rädern konnte die Steuerelektronik ohne Zutun des Fahrers das Mittendifferential und das Hinterachsdifferential sperren. Das Mehrgewicht für den Allradantrieb betrug 90 kg bei der Limousine und 75 kg beim Touring. Gebaut wurden von der BMW 525iX Limousine (E34) 4783 Stück und vom Touring (E34/2) 4583 Stück. Für das Nachfolgemodell E39 war dagegen kein Allradantrieb lieferbar – erst für die 5er-Baureihe E60 wurde wieder eine Allradversion (xDrive) angeboten.
Modellpflege und Achtzylinder mini|BMW M5 mit schmaler Niere mini|BMW 5er Touring mit breiter Niere
Der E34 erfuhr während seiner Bauzeit neben technischen Veränderungen – so befindet sich beispielsweise die Autobatterie bei den Ausführungen mit M30- und M60-Motoren immer unter der Rücksitzbank; die Wagen mit BMW M20 haben die Batterie im Motorraum und die Fahrzeuge mit den M50-Motoren unter der Rücksitzbank auf der Beifahrerseite – auch kleine optische Retuschen.
Im Rahmen einer ersten kleinen Modellpflege (auch Facelift genannt) zum September 1991 erhielten die Türen eine Verstärkung (Seitenaufprallschutz), die Außentürgriffe waren nun aus Kunststoff statt aus Metall und es wurden die Bezugsstoffe im Innenraum, die Zentralverriegelung, die Leuchtweitenregulierung, der Tempomat und die Modellschriftzüge (kursiv statt gerade) geändert.
Im September 1992 erfuhr der BMW E34 eine weitere Modellpflege. Als optische Überarbeitung wurden die Außenspiegel des BMW E36 verbaut, es waren neue Radkappen erhältlich und die Sitze wurden geändert. ABS gehörte schon ab Mai 1992 in allen E34 serienmäßig zum Lieferumfang, nun gehörte auch der Fahrer-Airbag in allen E34-Modellen zur Serienausstattung. Die technische Überarbeitung betraf insbesondere die Motoren: Der Sechszylinder-Motor BMW M50 wurde umfangreich modifiziert und mit der variablen Nockenwellensteuerung VANOS ausgerüstet. Ab September 1992 waren auch die Achtzylinder im BMW 530i und 540i (BMW M60) erhältlich, wobei diese Motorisierung durch einen verbreiterten Kühlergrill (BMW-Niere) erkennbar war. Ab Mai 1994 fiel dieses Unterscheidungsmerkmal weg und alle BMW E34 erhielten das Motorhaubendesign mit der breiteren Nierenvariante der V8-Modelle.
Ab Januar 1995 wurden alle BMW E34 serienmäßig zusätzlich zum Fahrerairbag mit einem Beifahrerairbag ausgeliefert, wodurch das Ablagefach auf dem Armaturenbrett wegfiel. Die Produktion der Limousine des E34 wurde im Dezember 1995 eingestellt. Der Touring wurde dagegen noch bis Juni 1996 weiterproduziert.
Alternative Antriebskonzepte Ab Herbst 1995 bot BMW mit dem 518g eine umweltgerechtere Alternative zum konventionellen Antrieb in Form eines bivalenten Benzin-Erdgas-Antriebs an. Damit war BMW der erste europäische Automobilhersteller, der diese Technik in Serie produzierte. Den 518g gab es nicht mit Automatikgetriebe und nur als Touring. Mit integriertem Sicherheits-Gastank blieben noch etwa 85 % des ursprünglichen Laderaums erhalten. Das Leergewicht nach EG-Norm betrug 1620 kg, der Benzin-Tank fasste 80 Liter, der Sicherheits-Gastank hinter der Rücksitzbank 80 Liter, was 12,8 kg Erdgas entspricht. Gegenüber dem reinen Benzinantrieb erweiterte sich die Reichweite – je nach Fahrweise – um 200 bis 250 km. Mit einem Umschalter am Armaturenbrett konnte jederzeit – auch während der Fahrt – zwischen Benzinbetrieb und Gasbetrieb gewechselt werden, wobei der Motor jedoch zum Starten eine geringe Menge Benzin benötigte und dann ggf. auf Gas umschaltete. Ein Start des Motors ohne Benzin war daher nicht möglich. Der 518g Touring wurde knapp ein Jahr gebaut. Der Verkaufserfolg blieb mit 298 Exemplaren allerdings überschaubar.
Zu Forschungszwecken entwickelte BMW einen E34 mit Hybridantrieb. Dieser Prototyp BMW 518i Hybrid war ein modifizierter BMW 518i mit M43-Motor. Der zusätzliche E-Antrieb bestand aus einem Asynchronmotor mit 26 kW (35 PS) Leistung und 158 Nm Drehmoment. Der Elektromotor war hierbei auf der Einlassseite am Motorblock parallel zur Kurbelwelle des Verbrennungsmotors angeordnet. Ein Treibriemen übertrug die Kraft in einem Zwischengetriebe 1:1 auf eine Welle, die über eine zusätzliche, automatisch schaltende Kupplung mit dem Motor sowie der serienmäßigen Kupplung verbunden war. Durch die zusätzliche Kupplung konnte bei reinem Elektroantrieb der Vierzylinder abgetrennt werden. Trotz 370 kg Zusatzgewicht waren die Fahrleistungen des Prototyps mit denen des Benzin-Pendants vergleichbar. Die rein elektrische Reichweite betrug 30 km.
Die M-Modelle des BMW E34 Im September 1988 erschien die 2. Generation der Sportlimousine BMW M5 als höchstmotorisierte und sportlichste Variante der 5er-Baureihe. Erkennbar war diese insbesondere an eigens entwickelten Leichtmetallrädern im Turbinendesign. Mit diesen besonders gestalteten „Schaufelrädern“ konnte durch eine Erhöhung der Luftgeschwindigkeit an der Bremsscheibe um rund 25 % die Kühlluftförderung zur Bremsanlage verbessert werden. Die BMW M5-Modelle wurden bei der BMW M GmbH entwickelt und gebaut.
Im Frühjahr 1992 wurden Hubraum und Leistung noch einmal erhöht. Von diesem Zeitpunkt an war der M5 auch als Touring erhältlich – im Gegensatz zur Nachfolger-Baureihe E39. Vom M5 Touring wurden jedoch lediglich 891 Exemplare gefertigt.
Aufgrund von Sicherheits- und Umweltbestimmungen in Nordamerika wurde der M5 im Laufe des Jahres 1993 nur noch auf dem europäischen Markt angeboten, das heißt die M5-Version mit 3,8-l-Motor war in Australien und den USA nie erhältlich. Für diese Märkte wurden dafür besondere Ausstattungsvarianten des BMW 540i mit V-Achtzylinder produziert: Exklusiv für Kanada wurde ein Sondermodell BMW M540i mit 6-Gang-Schaltgetriebe und M-Fahrwerk angeboten. Zwischen April und Juli 1995 entstanden 32 Exemplare. In den USA erschien der BMW 540i M-Sport mit einem vom M5 abgeleiteten Nürburgring-Fahrwerk, M-Technic-Sonderausstattung und optischen Merkmalen des M5. Zwischen September und November 1995 wurden 200 Stück (plus 5 Vorserienfahrzeuge) produziert. 139 Fahrzeuge hatten ein 6-Gang-Schaltgetriebe, 66 erhielten ein 5-Gang-Automatikgetriebe von ZF. Auf dem australischen Markt wurde der BMW 540i Manual Limited Edition angeboten. Die 70 produzierten Fahrzeuge – alles Rechtslenker mit Handschaltgetriebe – erhielten die Innenausstattung des BMW M5 und wurden einzeln nummeriert.
Der E34 im Alter Zur Markteinführung galt er als technisch fortschrittlich und optisch gelungen und brachte BMW – zusammen mit dem zwei Jahre zuvor erschienen 7er-Modell (E32) – einen deutlichen Ansehenszuwachs.
Unter den Ottomotoren fällt der 518i mit dem M40-Vierzylinder negativ auf: Kurze Zahnriemenwechsel-Intervalle, Ölundichtigkeiten und hoher Nockenwellenverschleiß sind häufige Probleme dieses Motors. Deutlich solider erweist sich der spätere M43-Vierzylinder. Die M20- und M30-Sechszylinder haben eine besonders hohe Laufkultur und gelten als langlebig, sofern sie gut gepflegt (Öl, Zahnriemen, Ventile) und stets behutsam warmgefahren wurden. Häufige Probleme vor allem bei den M20ern sind Rissbildung in den Zylinderköpfen und erhöhter Verschleiß an der Nockenwelle und den Pleuellagern. Als besonders solide gelten die M50-Sechszylinder und M60-Achtzylinder, hier werden ggf. Probleme eher durch die Peripherie (Defekte an Wasserpumpe, Ölpumpe, Ansaugtrakt, KAT etc.) verursacht.Kaufberatung BMW 5er (E34). In: Oldtimer Markt. 12/2015, S. 60–66. Der E34 mit Dieselmotor spielt auf dem deutschen Markt keine Rolle mehr, da derartige Fahrzeuge höchstens Euro 2 erfüllen und somit nur eine rote Plakette erhalten. Ebenso fallen sie häufig durch defekte Einspritzpumpen auf und können weder beim Verbrauch noch bei den Fahrleistungen mit aktuellen Common-Rail-Dieselmotoren mithalten. Alle im E34 verbauten Dieselmotoren arbeiten nach dem Wirbelkammerverfahren.
Während die Schaltgetriebe solide sind, sorgt die Schaltautomatik bei höheren Laufleistungen häufig für Probleme, vor allem beim 540i. Ein BMW-typischer Schwachpunkt, der auch alle E34 betrifft, ist das relativ verschleißanfällige Fahrwerk. Die Fahrzeugelektrik kommt zwar noch weitgehend ohne CAN-Bus-Technik aus, gilt aber dennoch als bereits recht komplex. Eine rührige Fangemeinde unterstützt jedoch bei Reparaturen.https://e34-ig.de/ Zudem gilt die Ersatzteileversorgung durch BMW als gesichert.