Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg

Die Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg, auch Main-Spessart-Bahn, ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt von Würzburg Hauptbahnhof über Gemünden (Main) nach Aschaffenburg Hauptbahnhof. Ihre Bedeutung liegt vor allem im Fern- und Güterverkehr, da sie den Ballungsraum Rhein-Main mit dem unterfränkischen Oberzentrum Würzburg und darüber hinaus mit Nürnberg und München und in Richtung Österreich und Italien verbindet. Der Name ergibt sich aus dem Verlauf der Bahnstrecke parallel zum Main und durch den Spessart.

Geschichte mini|links|Königsbau des Bahnhofs Veitshöchheim, rechts ein Teil des Wandelganges zum Empfangsgebäude

Streckenbau Die Strecke wurde durch Gesetz vom 23. Mai 1846Bayerisches Gesetzblatt 1846, Nr. 1, S. 5. konzessioniert. Bei der Streckeneröffnung durch die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen am 1. Oktober 1854 war die Main-Spessart-Bahn Teil der bayerischen Ludwigs-West-Bahn von Bamberg über Schweinfurt und Würzburg nach Aschaffenburg bis zur damaligen Staatsgrenze mit dem Kurfürstentum Hessen zwischen Kahl am Main und Großkrotzenburg.

mini|links|Ostportal des ehem. Schwarzkopftunnels bei Heigenbrücken mini|links|Straßendurchlass bei Laufach-Hain (heute: B 26), Aufnahme: 1852

20. und 21. Jahrhundert Seit dem 10. Oktober 1954 ist der Abschnitt von Würzburg bis Veitshöchheim elektrifiziert und seit dem 26. September 1957 wird die Gesamtstrecke elektrisch betrieben. Dadurch war die Zahl der Güterzüge, die auf der Spessartrampe eine Schiebelokomotive benötigten, stark zurückgegangen. Mit 365 Zügen pro Tag war die Strecke nach Angaben der Deutschen Bundesbahn im Sommer 1970 stark überbeansprucht. Seit Juni 2017 ist die Spessartrampe durch eine deutlich flachere Neubaustrecke ersetzt.

Zwischen Februar 2010 und Oktober 2011 wurde die 96 Meter lange Eisenbahnbrücke über die A 3 bei Hösbach erneuert.

Neubauplanungen In Verbindung mit der geplanten Ergänzungsstrecke Hannover–Gemünden legte die Bundesbahn in ihrem Ausbauprogramm 1970 Pläne für eine als Ergänzungsstrecke Aschaffenburg–Würzburg bezeichnete Neubaustrecke vor. Diese sollte den überlasteten Abschnitt zwischen Gemünden und Würzburg entlasten.

Die Strecke sollte den Spessart in Richtung Würzburg zunächst etwa parallel zur Autobahn A 3 überqueren, bei Waldaschaff nördlicher als die Autobahn verlaufen und den Main bei Hafenlohr überqueren. Die Anbindung an die Bestandsstrecke sollte nördlich von Würzburg erfolgen, die Streckenlänge dadurch von 90 auf 67 Kilometer und die Fahrzeit von 50 auf 25 Minuten verkürzt werden. Ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke wurde geprüft, aber aufgrund der ungünstigen Linienführung östlich von Aschaffenburg, der Spessartrampe und des engen Profils des Schwarzkopftunnels nicht weiter verfolgt.Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20. Mitte 1971 zählte die Strecke zu einer von vier Ergänzungsstrecken der höchsten Prioritätsstufe, die weitgehend bis 1980 realisiert werden sollten.Paul Werner: Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL. In: Die Bundesbahn. Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, , S. 987–994.

Bundesverkehrswegeplan 1973 Der Bundesverkehrswegeplan 1973 enthielt als eine von sieben geplanten Eisenbahn-Neubaustrecken das Vorhaben zwischen Würzburg und Aschaffenburg.Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35. Für die geplante, 65 Kilometer lange Neubaustrecke wurden Kosten in Höhe von 1,2 Milliarden D-Mark kalkuliert.

Nach dem Planungsstand der Vortrassierung von November 1973 sollte die Strecke bei Hösbach aus der Bestandsstrecke ausfädeln und in östlich gestreckter Linienführung durchgehend südlich der Bestandsstrecke bis südöstlich von Partenstein verlaufen. Im weiteren Verlauf sollte sie nördlich an Lohr am Main und südlich an Neuendorf vorbeigeführt werden. Von dort sollte die Strecke in einem Bogen in südöstlicher Richtung verlaufen. Südlich von Gemünden, auf Höhe von Wernfeld, sollte sie sich in die aus Hannover kommende Neubaustrecke einfädeln und im weiteren Verlauf bis nach Würzburg-Zell in weitgehend gerade Linienführung verlaufen.Zentrale Transportleitung Mainz (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover-Gemünden. Plan 410.4101Nv101. Bearbeitet im Januar 1972 Langhanki, gezeichnet im Januar 1972 Bönjer, Plan vom 1. Februar 1972 mit Stand vom 20. November 1973, Blatt 2 von 2.

Die geplante Neubaustrecke stieß auf starken Widerstand von Naturschutzverbänden, die eine Beeinträchtigung des Spessarts befürchteten, und wurde daher von der Bundesbahn aufgegeben.Verfahrensruhe bei fortschreitenden DB-Planungen. In: Bayerische Staatszeitung. 18. April 1980, S. 4.

Bundesverkehrswegeplan 1980 Der Ende 1979 beschlossene Bundesverkehrswegeplan 1980 sah als neues Vorhaben an Stelle der Neubaustrecke den Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Aschaffenburg und Gemünden bis zum Jahr 1990 vor.Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, ISBN 3-7771-0160-5, S. 30–36, . Die geschätzten Kosten lagen bei 850 Millionen D-Mark.Bundesverkehrswegeplan 1980 mit höheren Bahn-Investitionen. In: Die Bundesbahn, Heft 12/1979, S. 859–862, .

Am 25. Februar 1980 erhielt die Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd, die bei der Bundesbahndirektion Nürnberg den südlichen Streckenabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg plante, den Auftrag, den Ausbau der Strecke zwischen Gemünden und Aschaffenburg voranzutreiben. Neben dem Neubau eines Tunnels im Bereich der Spessartrampe war hierin insbesondere die Nantenbacher Kurve (10 Kilometer) enthalten. Die Einbindung des neuen Tunnels in eine „Neubaustrecke Aschaffenburg–Gemünden“ war ausdrücklich als Option vorgesehen. Die Planung von 1982 sah dabei vor, einen 37,6 Kilometer langen Abschnitt zwischen Aschaffenburg und Gemünden bis für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (mit Linienzugbeeinflussung) zu ertüchtigen.Wolfgang Ernst: Signaltechnische Rahmenplanung für die Neu- und Ausbaustrecken. In: Signal + Draht. Bd./Jg. 74 (1982), Nr. 4, , S. 70–76.

Nach anderen Angaben war um 1982 eine Ausbaustrecke Aschaffenburg–Gemünden geplant, die aus der Nantenbacher Kurve und einer 18 Kilometer langen Umfahrung der Steilstrecke westlich des Schwarzkopftunnels bestand. Die Neubaustrecke sollte südwestlich von Hösbach beginnen und bei Wiesthal in die Bestandsstrecke einmünden. Im Rahmen der insgesamt 28,0 Kilometer langen und mit 200 km/h befahrbaren Strecke sollten 7 Tunnel mit einer Gesamtlänge von elf Kilometern entstehen. 1983 war ein Ausbau auf 32 Kilometer Länge vorgesehen.Bahnbauzentrale der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Fragen & Antworten, Zahlen & Daten, Argumente & Ansichten. Broschüre mit Stand Dezember 1983, S. 25.

Anfang März 1983 wurde unter dem Motto „Das Laufachtal muß leben“ die Aktionsgemeinschaft Laufachtal gegründet, die sich gegen den Ausbau der Strecke einsetzte.Aktionsgemeinschaft geht zu den Bürgern. In: Aschaffenburger Volksblatt. 5. März 1983.

Bundesverkehrswegeplan 1985 Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war schließlich nur noch ein Ausbau der Strecke zwischen Gemünden und Aschaffenburg in der Kategorie Planungen enthalten.Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45. Für die Ausbaustrecke Aschaffenburg–Gemünden waren Investitionen von 520 Millionen DM vorgesehen.

Bundesverkehrswegeplan 1992 Im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1992 war eine mit 1,495 Milliarden DM kalkulierte ABS/NBS Hanau–Nantenbach/Würzburg–Iphofen enthalten. 1994 legte die DB zwei Strecken intern an: Die 26,014 km lange Strecke „Rottendorf - Iphofen (Planungstitel)“ (Strecken-Nr. 5208) und die 17,765 km lange Strecke „Hösbach - Wiesthal (Planungstitel)“ (Strecken-Nr. 5225).

Eine Raumempfindlichkeitsprüfung für die Neu- und Ausbaustrecke Hanau–Fulda/Würzburg schloss im Jahr 2002 Begradigungen für den kurvenreichen Abschnitt östlich von Heigenbrücken aufgrund sehr hoher bis äußerst hoher Empfindlichkeiten der großflächig zusammenhängenden, unzerschnittenen Waldgebiete aus. Ein konfliktarmer Korridor für eine mögliche Umweltverträglichkeitsstudie konnte nicht gefunden werden.

Neubau der Spessartrampe

Der betrieblich anspruchsvollste Abschnitt der Strecke war bis 2017 die 5,4 Kilometer lange Spessartrampe, ein Steigungsabschnitt zwischen Laufach und dem Schwarzkopftunnel mit einer durchschnittlichen Neigung von 19 ‰, die bis zuletzt noch bei schweren Güterzügen eine Schiebelokomotive erforderte. Überlegungen, den kosten- und materialintensiven Schiebebetrieb zwischen Laufach und Heigenbrücken zu vermeiden und gleichzeitig die Höchstgeschwindigkeit auf diesem Streckenabschnitt zu erhöhen, führten am 28. August 2006 zur Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums, den gesamten Abschnitt grundlegend neu zu trassieren.Bundesverkehrsministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Grünes Licht für Neubau des Schwarzkopftunnels. Pressemitteilung vom 28. August 2006. Nach Vergabe der Aufträge an ein Konsortium begannen die Bauarbeiten im Sommer 2013.

Der Neubauabschnitt, der am 19. Juni 2017 eröffnet wurde, verkürzte den Schienenweg zwischen Würzburg und Aschaffenburg um 470 Meterhttps://www.klauserbeck.de/Kilometrierung/Tabelle1/WuerzburgAschaffenburg/WuerzburgAschaffenburg1.htm. Er bildet den Planfeststellungsabschnitt 3 der Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach.Deutschland-Frankfurt: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2013/S 211-366884 vom 30. Oktober 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.

Streckenverlauf

Die Strecke passiert nach dem Verlassen des Würzburger Hauptbahnhofs zunächst den Neuen Hafen und den Rangierbahnhof, der 2004 von der damaligen Railion (heute DB Cargo) stillgelegt wurde. Vor dem Erreichen des wegen seines Empfangsgebäudes beachtenswerten Bahnhofs Veitshöchheim unterquert die Main-Spessart-Bahn die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, die hier das Maintal auf der 30 Meter hohen Maintalbrücke Veitshöchheim überquert. Die Strecke folgt weiterhin dem rechtsseitigen Maintal, wobei sie sich die stellenweise sehr beengte rechte Uferseite mit der Bundesstraße 27 teilt. In Wernfeld trifft sie auf die Werntalbahn aus Waigolshausen, die jedoch nicht in die Main-Spessart-Bahn einmündet, sondern zunächst parallel zu deren Gleisen verläuft. Auf Höhe von Gemünden beschreibt der Main einen Bogen von nahezu 180 Grad, dem die Bahn ebenfalls folgt und nochmals die Schnellfahrstrecke unterquert.

Die Nantenbacher Kurve verbindet die Main-Spessart-Bahn und die die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zwischen dem Betriebsbahnhof Rohrbach der Schnellfahrstrecke und der Betriebsstelle Nantenbach, östlich von Lohr, auf der Main-Spessart-Bahn. Diese Abkürzung ermöglicht Fernverkehrszügen zwischen Würzburg und Lohr die Schnellfahrstrecke zu nutzen und verkürzt deren Fahrzeiten erheblich, da der Streckenabschnitt durch das Maintal abschnittsweise nur mäßige Geschwindigkeiten zulässt.