mini|hochkant=1.5|Haltestelle Wendenschloß mit zwei GT6U-Triebwagen, 2021. Wendeschleifen mit zwei Ausstiegshaltestellen sind in Berlin nur vereinzelt zu finden.

Die Liste der Wendeschleifen der Berliner Straßenbahn umfasst die bestehenden und ehemaligen Gleisschleifen, Platz- und Blockumfahrungen des Berliner Straßenbahnnetzes.

Entwicklung und Verteilung im Netz

In der Anfangsphase der Berliner Straßenbahn genügte in den meisten Fällen ein Gleiswechsel zum Wenden der Straßenbahnzüge. Die Wagen waren so gebaut, dass die Pferde an beiden Enden vorgespannt werden konnten. Die ersten Schleifen entstanden so mehr zufällig durch die eingleisige Streckenführung in benachbarten Straßenzügen oder die Umfahrung von Schmuckplätzen wie dem Mehringplatzbis 1946: Belle-Alliance-Platz oder dem Nollendorfplatz. Die Kuppelendstellen waren platzsparender als Gleisschleifen und trotz der benötigten Weichen wohl auch günstiger in der Anlage. Auf ein Umstecken der Ziel- und Seitenschilder konnte zudem verzichtet werden. Erst mit der Einführung des elektrischen Betriebs und dem ermöglichten Einsatz von einem oder zwei Beiwagen begann die Große Berliner Straßenbahn an ausgewählten Punkten mit der Anlage erster Schleifen. Insbesondere an verkehrsreichen Stellen des Arbeiter- und Ausflugsverkehrs, wie vor dem Siemens-Verwaltungsgebäude in der Nonnendammallee, dem Schloß Weißensee oder in Tegel ermöglichten die Schleifen zu Stoßzeiten ein schnelleres Wenden der Züge. Durch den Verzicht auf die Rangiervorgänge konnte an den vollen Haltestellen zudem eine potentielle Gefahrenquelle beseitigt werden. Die Leistungsfähigkeit einer Gleisschleife gegenüber einer Kuppelendstelle zeigt sich beim Vergleich der Endhaltestellen Siemensstadt Verwaltungsgebäude und Ringbahnhof Jungfernheide, zwischen denen während des Ersten Weltkrieges ein starkes Verkehrsaufkommen bestand. An beiden Punkten endeten während der Hauptverkehrszeiten die Züge im Abstand von etwa zweieinhalb Minuten. Während am Bahnhof Jungfernheide aus Platzgründen zwei jeweils zweigleisige Kuppelendstellen angelegt werden mussten, genügte in der Siemensstadt eine eingleisige Schleife zum Kehren der Züge. Dennoch waren die meisten Schleifenanlagen zusätzlich mit Weichenverbindungen ausgestattet, um etwa solo fahrenden Triebwagen eine schnelle Kehre zu ermöglichen oder um Beiwagen überzuhängen.

Ab Mitte der 1920er Jahre weiteten die Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft und ab 1929 ihr Nachfolger BVG1929–1938: Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG); 1938–1969/1992: Berliner Verkehrs-Betriebe; 1969–1992: VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe; seit 1992: Berliner Verkehrsbetriebe ihr Netz bis an den Rand Groß-Berlins aus. Neben den Neubaustrecken, etwa nach Hakenfelde oder Rahnsdorf, wurden auch bestehende Außenäste mit Wendeschleifen nachgerüstet, so an der Rudower Spinne oder in Tegelort. Auch einige anfangs mit Kuppelendstellen versehene Neubaustrecken ließ die BVG nach wenigen Jahre mit Wendeschleifen nachrüsten, zum Beispiel in Lichtenrade. Neben den Außenästen ersetzte die Stadt auch mehrere Kuppelendstellen im Bestandsnetz durch Wendeschleifen oder – wo es der Platz erforderte – Blockumfahrungen. Neben Neuanlagen wie in Reinickendorf-West oder am Bahnhof Lichtenberg wurden auch stillgelegte Gleisabschnitte wieder reaktiviert und als Blockumfahrung umgenutzt, so geschehen am Nettelbeckplatzseit 2025: Martha-Ndumbe-Platz und am Oranienplatz. Eine besondere Situation ergab sich am Hackeschen Markt. Hier wurden die zuvor unabhängig voneinander befahrenen Gleisabschnitte in der Großen Präsidentenstraße und in der Neuen Promenade zu einer Blockschleife zusammengefasst, die ähnlich einem Kreisverkehr Schleifenfahrten aus den vier zulaufenden Straßenzügen (Rosenthaler Straße, Oranienburger Straße, Burgstraße und An der Spandauer Brücke) ermöglichte.

Noch während des Zweiten Weltkrieges dünnte die BVG ihr Liniennetz im Stadtzentrum von Berlin wegen der großflächigen Zerstörungen aus. Die meisten Durchmesserlinien wurden durch Brechung am Rande der Innenstadt auf zwei Radiallinien aufgeteilt. Diese Netzstruktur blieb auch nach Kriegsende bestehen. Als Folge dieser Entwicklung entstand südlich des Bahnhofs Gesundbrunnen die Blockumfahrung durch die Rügener Straße, Swinemünder Straße und Ramlerstraße, da die bestehende Endstelle in der Ramlerstraße mit sechs Linien voll ausgelastet war. Nach der Verwaltungstrennung der BVG im August 1949 folgte bis Januar 1953 die schrittweise Netztrennung zwischen beiden Stadthälften und eine daraufhin unterschiedliche Entwicklung der Teilnetze.

In West-Berlin begann ab 1954 die schrittweise Stilllegung des Straßenbahnbetriebs bis zum Oktober 1967. In der Anfangszeit betraf die Stilllegungswelle nur wenige Linien und die BVG-West war zunächst noch bemüht, die Straßenbahn der jeweils veränderten Situation anzupassen. Neben diversen Gleisanpassungen kam es auch zum Neubau einer Wendeschleife auf dem Savignyplatz, nachdem die Umfahrung des Breitscheidplatzes 1959 aufgegeben wurde.

In Ost-Berlin begann die BVG-Ost ab Mitte der 1950er Jahre mit der Umstellung auf Einmannbetrieb. Neben der Einführung von Zeitkartenwagen (sog. Z- beziehungsweise ZZ-Betrieb) wurde der Bau von Schleifenanlagen vorangetrieben, um auf die bislang für das Umsetzen der Beiwagen erforderlichen Schaffner verzichten zu können. Die Auslieferung der zunächst als Einrichtungsfahrzeuge konzipierten Rekowagen ab 1959 verstärkte diese Entwicklung nochmals. Im Jahr 1971, als die Berliner Verkehrsbetriebe die letzten Vorkriegsfahrzeuge ausmusterten, waren alle Endhaltestellen bis auf die beiden der Linie 84 in Friedrichshagen und Altglienicke mit Wendeschleifen versehen. Für letztere ließ die BVB 1969 eine kleine Serie an Zweirichtungs-Rekowagen herstellen, bevor sie 1977 beziehungsweise 1980 ebenfalls mit Schleifen ausgerüstet wurden.

Nach der Wiedervereinigung beider Stadthälften setzten die Berliner Verkehrsbetriebe zunächst weiter auf den Einsatz von Einrichtungsfahrzeugen, wogegen sich die Senatsverwaltung für Verkehr vermehrt für Zweirichtungsfahrzeuge aussprach, um beim Ausbau Richtung Westen auf Wendeschleifen verzichten zu können. Im Bestandsnetz sollten hingegen weiterhin vorwiegend Einrichter zum Einsatz kommen. Wurden die Neubaustrecken zum Virchow-Krankenhaus und nach Buchholz-West noch mit Wendeschleifen ausgestattet, erhielten die beiden Streckenverlängerungen entlang der heutigen Linie M10 nur ein Stumpfgleis. 2014 gab die BVG bekannt, dass sie die Straßenbahn langfristig zu einem Zweirichtungsbetrieb entwickeln wolle. So wird bei der Verlängerung der Straßenbahn vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße auf eine Gleisschleife verzichtet. Am S- und U-Bahnhof Lichtenberg soll die bestehende Blockumfahrung durch eine Stumpfendstelle ersetzt werden, um die Umsteigewege zwischen Straßenbahn und Bahnhof zu verkürzen.

Liste der Wendeschleifen

Die nachfolgende Liste führt insgesamt 122 Gleisanlagen auf, die eine Wende ohne Fahrtrichtungsänderung ermöglichen. Es werden hierbei nur solche Anlagen berücksichtigt, die von vornherein oder nach entsprechendem Umbau der Gleisanlage primär dem Zweck der Fahrzeugwende dienten. Nicht aufgeführt sind hingegen solche Schleifenfahrten, die sich automatisch aus der Netztopographie heraus ergaben, auch wenn sie zum Wenden von Linienzügen genutzt wurden. Ebensowenig werden Wendedreiecke aufgelistet, da bei ihnen ein Fahrtrichtungswechsel erforderlich ist. Auf Betriebshöfen angelegte Gleisschleifen werden, auch wenn diese im Linienverkehr benutzt werden, ebenfalls nicht aufgelistet. Die Positionskarte führt sämtliche in der Liste genannten Einträge auf und unterscheidet sie nach Art und Vorhandensein. Bei der Verteilung fällt auf, dass die klassischen Wendeschleife vor allem im Außenbereich anzutreffen sind, wo der Platz für entsprechende Anlagen vorhanden war. Im dicht besiedelten Innenstadtbereich dominieren hingegen die Blockumfahrungen. Insbesondere in der Friedrichstadt mit ihrem schachbrettartigen Straßenmuster waren gleich mehrere Blockschleifen zu finden. Die Platzumfahrung als dritte Bauform ist vor allem in den westlichen und südwestlichen Vororten häufig anzutreffen, da dort beim Ausbau des Straßennetzes im ausgehenden 19. Jahrhundert zahlreiche Schmuckplätze angelegt wurden.

Legende

Pos. Die Liste ist numerisch sortiert. Die Nummer wird in aufsteigender Reihenfolge der zugehörigen Ortsteilnummer und bei mehreren Einträgen innerhalb eines Ortsteils in alphabetischer Reihenfolge vergeben. Zusätzlich dient diese Nummer zur Identifikation des jeweiligen Objekts auf der beigefügten Positionskarte und kann über diese angesteuert werden. Ortsteil/Bezirk Ortsteil und in Klammern der zugehörige Bezirk, in dem sich die Schleife befindet. Es wird nicht der Ortsteil angegeben, an dem sich die Endhaltestelle befand, sondern der, in dem sich der größte Teil der Gleisanlage befindet. Die Zuordnung wird anhand der aktuellen Grenzen vorgenommen. Bei den außerhalb Berlins gelegenen Schleifen in Hennigsdorf und Schönefeld wird anstelle des Bezirks der zugehörige Landkreis genannt. Name/Lage Name der Schleife und Lage im Berliner Straßennetz. Die Benennung erfolgt anhand der gängigen Bezeichnung der Endhaltestelle oder einer nahegelegenen Straße beziehungsweise Örtlichkeit. Bei Blockumfahrungen werden die durchfahrenden Straßen entsprechend ihrer Reihenfolge aufgeführt. Um Dopplungen zu vermeiden, wird hierbei der Name der Schleife fett hervorgehoben, die Sortierung erfolgt anhand dieses Straßennamens. Bei Gleis- beziehungsweise Streckenverlegungen in andere Straßenzüge wird, sofern die Lage der Endhaltestelle gleich bleibt, kein neuer Eintrag vorgenommen. Der geänderte Verlauf wird mit Hinweis auf die Nutzungsdauer in derselben Spalte angegeben. Art Art der Wendeschleife. Es wird unterschieden nach: B – Blockumfahrungen, die durch mehrere Straßenzüge führen, P – Platzumfahrungen, bei denen der Gleisverlauf weitgehend der Platzgeometrie folgt und W – „klassischen“ Wendeschleifen, die auf einer eigens dafür vorgesehenen Freifläche angelegt wurden. Es ist nicht immer eine exakte Trennung zwischen den einzelnen Arten möglich. So weist beispielsweise die Wendeschleife auf dem Attilaplatz sowohl Merkmale einer Platzumfahrung als auch einer Blockumfahrung auf. Rtg. Richtung, in der die Schleife in der Regel durchfahren wurde. Es wird unterschieden nach Fahrten im Uhrzeigersinn (↻), Fahrten entgegen dem Uhrzeigersinn (↺) und Schleifen, die in beiden Richtungen durchfahren wurden. In einigen Fällen, wie am Schloß Weißensee, wurde die Fahrtrichtung mit der Zeit geändert. Andere Schleifen, wie am Ossietzkyplatz, waren zwar durchgehend für beide Richtungen angelegt, wurden aber in der Regel nur in einer Richtung durchfahren. In diesem Fall wird die hauptsächlich genutzte Orientierung angegeben. Anz. Gl. Anzahl der Gleise innerhalb der Schleife. Es werden alle Gleise gezählt, unabhängig davon ob sie primär als Aufstell- oder Durchfahrgleis dienten. Bei gegenwärtig genutzten Anlagen wird die aktuell vorhandene, bei stillgelegten Anlagen die maximal vorhandene Gleisanzahl aufgeführt. von Inbetriebnahme der Schleife. Das Datum sagt nichts über eine tatsächliche Nutzung im Linienverkehr ab diesem Zeitpunkt auf. bis Außerbetriebnahme der Schleife. Das Datum sagt nichts über eine tatsächliche Nutzung der Schleife bis zu diesem Zeitpunkt aus. Anmerkungen Kurzabriss zum jeweiligen Eintrag. Die hier angegebenen Belege referenzieren zudem alle Einträge in der entsprechenden Zeile. Bild Bild der jeweiligen Gleisschleife oder eines im Stadtbild vorhandene Reliktes.

Positionskarte

+ Positionskarte der Wendeschleifen, Block- und Platzumfahrungen

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