mini|Ihren U-Bahnhof Wall Street eröffnete die Inter­borough Rapid Transit Company im Juni 1905|alternativtext=Detail eines Bahnhofseingangs: Ein Blechschild als Teil der Brüstung, mit der dreizeiligen Inschrift „Interborough / Rapid Transit Co / To All Trains“

Die Strecken der Division A der New York City Subway sind bestimmte U-Bahn-Strecken in der Stadt New York. Zusammen mit den Strecken der Division B der New York City Subway bilden sie das Netz der New York City Subway. Das Netz wird vom öffentlichen Verkehrsunternehmen New York City Transit Authority betrieben, das seit 1968 eine Tochter der staatlichen Metropolitan Transportation Authority ist.

Die Strecken der Division A verlaufen in vier der fünf Stadtbezirke New York Citys: The Bronx, Brooklyn, Manhattan und Queens. Auf den Strecken fahren U-Bahn-Linien, die systematisch mit arabischen Ziffern gekennzeichnet sind, auch der 42nd-Street-Shuttle gehört zur Division A. Die U-Bahn-Züge der Division A bestehen aus Fahrzeugen der New York City Subway, die kürzer, schmaler und leichter sind als die Fahrzeuge in der Division B.

In der Division A sind seit 1967 die Strecken der ehemals privaten, im Jahr 1940 durch die Stadt New York aufgekauften Interborough Rapid Transit Company (IRT) zusammengefasst. In diesem Artikel nicht berücksichtigt sind IRT-Strecken, die vor 1967 stillgelegt wurden. Dies betrifft mit Ausnahme eines Abschnitts der IRT Third Avenue Line alle klassischen Hochbahn-Strecken („Old Elevateds“) der IRT.

Geschichte Stammstrecken der Division A,Kennfarben und Liniensignets Gegenwart 1967 bis 1979 IRT Broadway – Seventh Avenue Line 25px|verweis=U-Bahn-Linie 1 (New York City)25px|verweis=U-Bahn-Linie 2 (New York City)25px|verweis=U-Bahn-Linie 3 (New York City) Rot 30px30px30px IRT Lexington Avenue Line 25px|verweis=U-Bahn-Linie 4 (New York City)25px|verweis=U-Bahn-Linie 5 (New York City)25px|verweis=U-Bahn-Linie 6 (New York City)25px|verweis=U-Bahn-Linie 6 (New York City) Grün 30px30px30px IRT Flushing Line 25px|verweis=U-Bahn-Linie 7 (New York City)25px|verweis=U-Bahn-Linie 7 (New York City) Magenta 30px Shuttles 25px|verweis=42nd-Street-Shuttle Grau 30px|verweis=Shuttlelinien der New York City Subway#42nd-Street-Shuttle30px|verweis=Shuttlelinien der New York City Subway#Bowling-Green-Shuttle30px|verweis=Shuttlelinien der New York City Subway#Lenox-Terminal-Shuttle mini|Schemazeichnung aller Strecken der Divi­sionen A und B der New York City Subway

Das U-Bahn-Netz der Interborough Rapid Transit Company wurde in zwei Phasen gebaut. Baubeginn war im Jahr 1900. Den Anfang machte der Vertrag Nummer 1, dessen Strecken ab 1904 eröffnet wurden, gefolgt vom Vertrag Nummer 2, dessen Strecke von 1905 bis 1908 in Betrieb ging.

Die zweite Ausbauphase fand nach Unterzeichnung der Doppelverträge von 1913 statt. Diese Verträge wurden von der Stadt mit der Interborough Rapid Transit Company und der Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, ab 1923 die Brooklyn-Manhattan Transit Corporation BMT) abgeschlossen, um den Ausbau und Betrieb des U-Bahn-Netzes abzustimmen. Die Strecken des Vertrags Nummer 3 wurden an die IRT vergeben und ab 1917 eröffnet. Die wesentlichen Teile waren im Jahr 1920 fertiggestellt, vereinzelt erst 1922.

Für spätere Erweiterungen wurden in begrenztem Ausmaß entweder existierende Strecken anderer Eisenbahn- oder U-Bahngesellschaften übernommen oder Verlängerungen im Bereich der Streckenenden angefügt. Neu- und Ausbauten in einer dritten Phase entstanden ab den 1920er Jahren vorrangig für das städtische Independent Subway System.

In den 1930er Jahren waren die privaten Bahngesellschaften IRT und BMT nach Jahren der Krise zahlungsunfähig. Die Stadt kaufte sie 1940 und unterstellte sie ihrer Verkehrskommission New York City Board of Transportation. Das Board formte 1940 die IRT-Division, die BMT-Division und die IND-Division. Die drei Divisionen blieben getrennte Systeme. Lediglich in Queens teilten sich IRT und BMT den Betrieb auf zwei Strecken, der Astoria Line und der Flushing Line. Durch vertraglich vereinbarte Trackage Rights (Streckennutzungsrechte) waren dabei die Züge der einen Division mit eigenem Rollmaterial und eigenem Personal auf der Strecke der jeweils anderen Division gleichsam zu Gast.

Im Rahmen des „Aktionsprogramms“ von 1968 plante die im gleichen Jahr gegründete Metropolitan Transportation Authority (MTA) zwar einzelne Erweiterungen auch bei der Division A, die aber aufgrund schwindender Finanzmittel nicht verwirklicht wurden.

Der bislang letzte Ausbau in der Division A war die Verlängerung der IRT Flushing Line zum Städtebau-Großprojekt Hudson Yards im Jahr 2015. Als Besonderheit wurde diese Verlängerung von der Stadt über die mit Steuerzuwachsdarlehen (Tax Increment Financing) ausgestattete Hudson Yards Infrastructure Corporation finanziert und als öffentlich-private Partnerschaft binnen neun Jahren umgesetzt.

Strecken der Division A

IRT Broadway – Seventh Avenue Line mini|Broadway – Seventh Avenue Line Die IRT Broadway – Seventh Avenue Line, auch als IRT West Side Line oder Seventh Avenue Line bezeichnet, ist eine der ältesten Strecken der New Yorker U-Bahn und eine der drei Stammstrecken der Division A. Der Teil nördlich der 42. Straße in Manhattan entstand als Teil der ersten U-Bahn der IRT und ging von 1904 bis 1908 in Betrieb. Der Teil in Manhattan südlich der 42. Straße und in Brooklyn entstand im Rahmen der Doppelverträge von 1913 und ging von 1917 bis 1919 in Betrieb.

Die Strecke verläuft unter Hauptstraßen wie dem Broadway, der Saint Nicholas Avenue, Seventh Avenue und Varick Street. Sie ist die ältere der zwei U-Bahn-Strecken westlich des Central Park; die jüngere ist die IND Eighth Avenue Line, die als unterirdischer Ersatz für die klassische Hochbahn IRT Ninth Avenue Line errichtet wurde.

Der Brooklyn-Ast der Strecke führt vom Verzweigungsbahnhof Chambers Street in Manhattan durch den Clark-Street-Tunnel unter dem East River zum Bahnhof Borough Hall in Brooklyn, wo er in die IRT Eastern Parkway Line mündet. Der South-Ferry-Ast führt ab Chambers Street zur Endstation South Ferry an der Südspitze Manhattans.

Von der Chambers Street führt die Strecke viergleisig entlang der Westseite Manhattans. Der Bahnhof 91st Street ist seit 1959 stillgelegt. Im Bahnhof 96th Street zweigen die Expressgleise ab und werden zur IRT Lenox Avenue Line nach Harlem.

Nach dem Abzweig der IRT Lenox Avenue Line werden die beiden Local-Gleise der Strecke, von der IRT als Broadway-Ast bezeichnet, zunächst wieder dreigleisig bis zum Bahnhof 157th Street, ab dort zweigleisig. Im Bereich des Bahnhofs an der 125. Straße in Manhattanville wird zwischen 122. Straße und 135. Straße auf einem Viadukt ein Tal überquert. Im U-Bahnhofskomplex 168th Street besteht eine Umsteigemöglichkeit zur IND Eighth Avenue Line, die dort den Streckenverlauf kreuzt. Der Bahnhof 191st Street wurde 1911 unter Washington Heights eröffnet und ist mit 55 Metern der tiefstgelegene der Stadt. Vor dem Bahnhof Dyckman Street fällt das Terrain ab, so dass die Strecke aus dem Fort-George-Hill-Tunnel auf eine Hochbahn wechselt, die hinter dem Bahnhof dreigleisig wird und dies bis kurz vor der Endstation Van Cortlandt Park–242nd Street bleibt. Sie überquert auf der oberen Ebene der Hubbrücke Broadway Bridge, mit dem Broadway auf der unteren Ebene, den Harlem River Ship Canal/Spuyten Duyvil Creek.

Beim Bau der Strecke entstand während der Verbreiterung der 7th Avenue das Kuriosum des Hess-Dreiecks.

Linien auf der IRT Broadway–Seventh Avenue LineLinieBedienungNutzung der Strecke Localganze Länge einschließlich South-Ferry-Ast Express, nachts als Localvon 96th Street bis Chambers Street, ab dort Brooklyn-Ast Expressvon 96th Street bis Chambers Street, ab dort Brooklyn-Ast

IRT Dyre Avenue Line mini|Dyre Avenue Line Die IRT Dyre Avenue Line ist eine Zweigstrecke der New York City Subway im Nordostteil der Bronx. Sie verläuft vom Bahnhof East 180th Street bis zur Grenze mit der Nachbarstadt Mount Vernon. Die namensgebende Dyre Avenue ist eine Straße im Bereich der Endstation Eastchester–Dyre Avenue. Die Strecke ist 6,4 km lang und hat vier Zwischenstationen.

Die Dyre Avenue Line ist der letzte übrig gebliebene Abschnitt der ehemaligen New York, Westchester and Boston Railway (NYW&B), die von 1912 bis 1937 vom Harlem River bis in ländliche Regionen des Staates New York führte. Die private Eisenbahngesellschaft NYW&B scheiterte nach der Weltwirtschaftskrise und wurde beim Insolvenzverfahren ihrer Muttergesellschaft New York, New Haven and Hartford Railroad liquidiert. Das Bevölkerungswachstum in den bedienten Gebieten hatte sich als nicht so dynamisch erwiesen wie bei der Finanzierung erhofft. Die Strecke war elektrifiziert, technisch führend ausgerüstet, großzügig trassiert und in ihrem Kernbereich mit vier Gleisen (2× Express, 2× Local) ausgestattet, blieb aber im Verhältnis zu den Fahrgastzahlen weit überdimensioniert.

Um die nordöstliche Bronx bedienen zu können, kaufte das Board of Transportation der Stadt New York 1940 einen Teil der brach liegenden Strecke bis zur Stadtgrenze. Sie wurde ab 1941 als gänzlich eigenständige Strecke mit Fahrzeugen der IRT-Division und Personal der IND-Division betrieben und organisatorisch letzterer zugeordnet, da sie langfristig an die geplante IND Second Avenue Line angeschlossen werden sollte. Die Signaltechnik wurde von einem abgerissenen Abschnitt der klassischen Brooklyner Hochbahn BMT Fulton Street Line weiterverwendet. Eine Wiederinbetriebnahme bis zum Harlem River im Zusammenhang mit der IRT Pelham Line oder später der IND Second Avenue Line sowie über die Stadtgrenze hinweg ins Westchester County wäre technisch möglich gewesen, gelang aber politisch nicht.

Der Bahnhof East 180th Street der ehemaligen NYW&B liegt direkt neben dem Bahnhof der IRT White Plains Road Line. Er wurde zum Ausgangspunkt für die IRT Dyre Avenue Line, die ihn bis 1957 anfuhr. Fahrgäste mussten zwischen beiden Bahnhöfen umsteigen, wozu sie einen Papierbeleg erhielten, um ohne neuerliches Entrichten eines Fahrgelds den jeweils anderen Bahnhof betreten zu können. Eine höhenfreie Einfädelung in die White Plains Road Line ging 1957 in Betrieb, so dass seitdem beide Strecken die Bahnsteige der ehemaligen IRT bedienen. Das denkmalgeschützte, repräsentative Empfangsgebäude – wie alle der NYW&B entworfen von den Architekten Reed & Stem – dient als Haupteingang und beherbergt Büros der New York City Transit Authority.

In den Nachtstunden wird die Dyre Avenue Line, wie bereits von 1941 bis 1957 ganztägig, als Dyre-Avenue-Shuttle betrieben.

Linie auf der IRT Dyre Avenue LineLinieBedienungNutzung der Strecke Localganze Länge

IRT Eastern Parkway Line mini|Eastern Parkway Line Die IRT Eastern Parkway Line ist eine Hauptstrecke der New York City Subway in Brooklyn. Sie schließt in Downtown Brooklyn an die beiden aus Manhattan kommenden Äste der IRT Broadway – Seventh Avenue Line und der IRT Lexington Avenue Line an.

Die Strecke ist viergleisig und vollständig unterirdisch. Unter einem Abschnitt der Flatbush Avenue verläuft sie von südlich des U-Bahnhofs Atlantic Avenue–Barclays Center bis nördlich der Grand Army Plaza in einem gemeinsamen, sechsgleisigen Tunnelbauwerk mit der BMT Brighton Line, dessen Bau 1915 im Rahmen der Doppelverträge in Auftrag gegeben wurde. Unter einem Abschnitt der Eastern Parkway verlaufen die vier Gleise der IRT auf zwei Ebenen übereinander, wobei die Local-Gleise auf der Nordseite und die Express-Gleise auf der Südseite liegen, die stadtauswärtigen Gleise auf der oberen und die stadteinwärtigen auf der unteren Ebene jeweils nebeneinander.

Östlich des Bahnhofs Franklin Avenue–Medgar Evers College zweigt die IRT Nostrand Avenue Line ab. Die Anordnung der Gleise im unterirdischen Abzweig, bekannt als Rogers Junction, stellt einen Engpass dar, der über Brooklyn hinaus Einfluss auf die Leistungsfähigkeit der Strecken in der Division A hat.