Die Scheldetalbahn (auch Schelde-Lahn-Bahn oder scherzhaft Hamburg–Gönnern–Genua, im Hinterländer Platt auch Grinnsches Lies'che) ist eine ehemalige Nebenbahn, die von Dillenburg über Gönnern und Breidenbach nach Wallau/Lahn führte und zur Erschließung des Lahn-Dill-Gebietes erbaut wurde. Sie führte von Wallau zunächst flussaufwärts durch die Täler der Perf und ihres Nebenflusses Gansbach, um schließlich – nach der Überquerung der Wasserscheide zwischen Oberer Lahn und Dill – flussabwärts über eine zunächst mit Zahnstange betriebene Steilstrecke der namensgebenden Schelde zu folgen.
Eröffnet wurde 1872 zunächst der untere Teil der Strecke als Stichbahn von der Dillstrecke zur Oberschelder Hütte. Die Fortsetzung bis an die Obere Lahntalbahn folgte erst 1911. Der Niedergang der Strecke begann in den 1960er-Jahren, die Einstellung von Personen- und Güterverkehr erfolgte schrittweise bis 2001. Von der ursprünglichen Strecke ist heute noch ein knapp drei Kilometer langer Restabschnitt am oberen Ende zwischen Wallau und dem Haltepunkt Wiesenbach erhalten. Dieser verläuft entlang des Perfstausees und wird daher umgangssprachlich auch „Perfstauseebahn“ genannt. Er wird ausschließlich zum Abtransport von Holzstämmen genutzt, allerdings wird dort ein neuer Güterumschlagplatz geplant (siehe Abschnitt „Zukunft“).
Geschichte
Ursprünge als Hüttenbahn nach Oberscheld Das erste Teilstück der Scheldetalbahn wurde von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft als Stichstrecke gebaut und am 15. Februar 1872 als erste Nebenbahn aus dem Dilltal für den Güterverkehr in Betrieb genommen und ist damit gerade einmal zehn Jahre jünger als die Dillstrecke, von der sie in Dillenburg abzweigt. Es führte auf einer Länge von 4,35 km bis zum Oberschelder Hochofenwerk und wurde am 20. September 1869 per preußischer Konzession genehmigt. Am Anfang des Geländes des Bahnhofs Hochofen zweigte eine 3,2 Kilometer lange, am 15. Februar 1872 eröffnete Strecke zum Augustusstollen ab. Am 7. August desselben Jahres folgte eine weitere Strecke vom Hochofenwerk ausgehend um 3,76 km bis zum Grubenbahnhof Nikolausstollen. Diese verlief zunächst für einige hundert Meter parallel zur Strecke zum Augustusstollen, wobei letztere über eine deutlich stärkere Steigung verfügte. Nach einem kurzen Teilstück durch den Wald überquerte sie die L 3363. Kurz darauf folgte der Verladebahnhof Handstein und nach einem tiefen Felseinschnitt dann der Bahnhof Augustusstollen.
Mit diesen beiden Teilstrecken hatte die Scheldetalbahn die Form eines „Y“. Personenverkehr wurde erst ab dem 1. März 1896 aufgenommen, nur bis Oberscheld-Ort und als Kursbucheinheit der vier Jahre zuvor eröffneten Dietzhölztalbahn. Ab dem 1. Mai desselben Jahres fuhren Personenzüge auch bis Nikolausstollen. Auf der Zweigstrecke zum Augustusstollen gab es nie öffentlichen Personenverkehr. Es wurde vor allem Erz auf Güterzüge verladen. Lediglich zum Schichtwechsel fuhren Personenzüge, um die Grubenarbeiter zu transportieren.
Aus dieser Zeit stammt auch der – für die Gesamtstrecke eher unpassende – Name „Scheldetalbahn“ (nur das südliche Drittel der Strecke verläuft entlang der Schelde; eine Verlängerung war damals noch nicht abzusehen). 1902 kam noch ein Stichgleis zur „Grube Prinzkessel“ hinzu, die unweit der heutigen Oberschelder Feuerwehr abzweigte.
Mit Hilfe der Scheldetalbahn sollten die Eisenerzlagerstätten beiderseits der Schelde erschlossen werden. Dicht nebeneinander förderten damals gleich vier große, damals noch selbstständige Gruben entlang der Strecke Eisenerz zutage: „Königszug“, „Stillingseisenzug“ und „Beilstein“ sowie „Ölsberg“. Bei diesem verhältnismäßig frühen Streckenbau ging es also primär um den Güterverkehr. Man versprach sich Erlöse aus dem Transport von Erz aus dem Schelderwald ins Ruhrgebiet und Steinkohle in die entgegengesetzte Richtung. Mit der Bahn erlebten die Gruben- und Hüttenbetriebe entlang der Strecke einen gewaltigen Aufschwung.
Verlängerung nach Wallau mit Steilstrecke
Planung und wirtschaftliche Grundlagen 1880 wurde die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft und damit auch diese Strecke verstaatlicht und die Preußischen Staatseisenbahnen übernahmen den Betrieb. Spätestens mit der Einführung des Personenverkehrs auf der Strecke wurden erste Gedanken zu einer Verlängerung ins obere Lahntal laut. Der wirtschaftliche und politische Druck erhöhte sich nach dem Jahre 1905. Nachdem nämlich alle mit Holzkohle betriebenen Hochöfen im Lahn-Dill-Gebiet in den letzten Jahrzehnten des alten Jahrhunderts erloschen waren, blühte nach wie vor der Eisenerzbergbau im Schelderwald. Die Hütten der Umgebung waren alle in reine Eisengießereien umgewandelt worden, die Endprodukte herstellten. Was in der Produktionskette jetzt fehlte, war ein Betrieb, der das Erz in Roheisen umwandelte. Die erzverarbeitenden Betriebe im Hessischen Hinterland und an der oberen Lahn konnten nur auf den langen Umweg über Dillenburg, Wetzlar, Gießen, Marburg und Biedenkopf bedient werden.
Am stärksten betroffen von diesem Problem war der Hessen-Nassauische Hüttenverein, damals der größte Besitzer von Gruben und Gießereien in der Region. Nicht zuletzt, weil dieser beabsichtigte, in Breidenbach eine Gießerei zu errichten, setzte man sich für eine Verknüpfung der Reviere mittels einer Verlängerung der Bahnstrecke ein. Auch die Dillenburger Handelskammer und die Steinbruchbetreiber aus Oberdieten machten sich für dieses Projekt stark. Daraufhin wurde ein Komitee aus Funktionären aus Politik und Wirtschaft gegründet, dass sich ebenfalls für das Projekt engagierte. In vielen Dörfern, durch die die Strecke führen sollte, gab es außerdem Zusammenkünfte von Bürgern. Im August 1904 ordnete der zuständige Minister für öffentliche Arbeiten die schließlich konkreten Planungen für die Streckenverlängerung an. Die Konzession erfolgte über ein Preußisches Gesetz vom 15. Juni 1906.
Die örtliche Topografie erschwerte allerdings die Planung und Ausführung dieser, denn um vom Nikolausstollen nach Wallau (Lahn) zu gelangen, musste zwischen Herrnberg und Hirzenhain auf 3,26 Kilometern ganze 151 Meter Höhenunterschied überwunden werden (Steigung von etwa 60 Promille (5,88 %)), was damals ohne aufwendigen Zahnradbetrieb nicht möglich war. Dennoch setzte sich die Verlängerung der Scheldetalbahn gegen eine mögliche Zweigstrecke der benachbarten Dietzhölztalbahn durch.
Um eine durchgehende Verbindung nach Gießen und Marburg zu schaffen, wurden bald auch Planungen für eine Verlängerung der Teilstrecke zum Augustusstollen nach Eisemroth an der Aar-Salzböde-Bahn aufgenommen. Die neue Strecke hätte zwar nur eine Länge von wenigen Kilometern gehabt, aber einen längeren Tunnel erfordert, deshalb wurden die Planungen wieder verworfen.
Bau und Entwicklung in der Zwischenkriegszeit Am 4. Juli 1909 begannen schließlich die Arbeiten an der 24,73 km langen Fortsetzung der Strecke bis Wallau/Lahn, eingeteilt in fünf Baulose. Da die Bauarbeiten an jedem Baulos gleichzeitig begonnen wurden, war die Bahnlinie trotz erheblicher Erd- und Viaduktarbeiten im Sommer 1910 weitgehend fertiggestellt. In Breidenbach musste die Perf ober- und unterhalb der Ortslage in ein neues Bett gelegt werden.
Die Eröffnung fand schließlich am 28. April 1911 (nach anderen Angaben am 1. Mai 1911) mit zwei geschmückten Sonderzügen durch die Preußischen Staatseisenbahnen statt, sodass die Strecke von Dillenburg bis Biedenkopf durchgängig befahrbar war und der Hessen-Nassauische Hüttenverein mit dem Bau der Gießerei in Breidenbach („Breidenbacher Hütte“) beginnen konnte sowie die anderen Gießereien auf kurzem Weg ihr Roheisen beziehen konnten. Der Bahnhof Gönnern wurde Betriebsmittelpunkt, Kreuzungsbahnhof und Umspann- und Stationierungsbahnhof für die Steilstreckenloks und erhielt einen Lokschuppen mit zwei Ständen, eine Bekohlungsanlage, zwei Wasserkräne und die Bahnmeisterei. Die neue Strecke setzte kurz vor dem bisherigen Streckenende (Grubenbahnhof Nikolausstollen) an, das zu einem Anschluss für die Grube Königszug zurückgestuft wurde; der Nikolausstollen bekam deshalb einen neuen Haltepunkt. Die Bahnhöfe Hirzenhain und Herrnberg entstanden nur, um an den Enden der Steilstrecke Betriebsposten zu haben, um bspw. Lokomotiven stationieren zu können. Ihren höchsten Punkt (Scheitelpunkt) erreicht die Strecke an der Brücke der L 3043 bei Hirzenhain-Bahnhof (), die einerseits die größte Straßenbrücke der Strecke ist, und andererseits den tiefsten Einschnitt überquert.
Bereits zwölf Jahre später, 1923, war die Zahnstange allerdings schon wieder überflüssig. Die neuen Loks der Baureihe T 16.1 bewältigten die Steilstrecke im Reibungsbetrieb, was den Betriebsablauf wesentlich vereinfachte und verschnellerte (auf dem Zahnradabschnitt war die Maximalgeschwindigkeit vorher auf 15 km/h beschränkt). Nach Versuchen mit Lokomotiven der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn 1921, gab es im Juni 1923 auch Tests mit Loks der Reihe T 20, die aber wegen der sich abzeichnenden Schäden am Oberbau abgebrochen wurden. Die Zahnstange wurde letztlich im Jahr 1925 aus dem Gleis entfernt.
Im Zweiten Weltkrieg Am 9. September 1944 gab es Luftangriffe auf Personenzüge am Bahnhof Gönnern und zur gleichen Zeit am Bahnhof Herrnberg durch Jagdflugzeuge der US Army Air Forces, wobei einige zivile Opfer beklagt werden mussten. Weitere Tote gab es bei ähnlichen Attacken gegen Züge der Scheldetalbahn in den darauffolgenden Monaten. Auch der Endbahnhof Wallau wurde mehrmals Opfer von Luftangriffen (siehe Bahnhofsartikel). Im Winter 1944/45 wurde eine Dampflokomotive auf der Dietzhölztalbahn getroffen. Durch die betriebliche Verknüpfung mit der Scheldetalbahn kam es in der Folgezeit auch hier zu teils deutlichen Verspätungen.
Am 19. Februar 1945 gab es einen Tieffliegerangriff auf den Haltepunkt Niederscheld Nord, getroffen wurden fahrende Züge. Auch hier kam es zum Verlust mehrerer Menschenleben.
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Entwicklung in der Nachkriegszeit Am 24. Mai 1945, knappe zwei Monate nach dem Einmarsch der amerikanischen Truppen in Mittelhessen, nahm die Scheldetalbahn wieder ihren planmäßigen Betrieb auf ganzer Strecke auf. In den Jahren des wirtschaftlichen Wiederaufstiegs – ab Währungsreform 1948 bis in die 1950er-Jahre – erlebte die Scheldetalbahn ihre wirtschaftlich besten Jahre. Berufspendler zu den Industriestandorten und zu den Kreisstädten Biedenkopf und Dillenburg sowie Schüler mit gleichen Zielen fanden nicht genügend Platz in den überfüllten Zügen.
Doch schon bald war der Niedergang der Verbindung absehbar. Nach und nach wurden die Gruben im Schelderwald aufgegeben. Nachfolgend wurden auch die Hüttenbetriebe geschlossen; mit dem Güterverkehr brach auch der Personenverkehr ein – war er doch stark von den Gruben- und Hüttenarbeitern geprägt. 1966 erfolgte die Einstellung des Verkehrs auf der Zweigstrecke zum Augustusstollen, auf der schon in den 1950er Jahren nur noch wenige Züge unterwegs waren. In den 1960ern ruhte der Verkehr teilweise sogar ganz. Zwei Jahre später folgte der Abbau der Zweigstrecke und auch das Aus für das Hochofenwerk. Folgend wurde der Güterverkehr auf dem steileren Abschnitt zwischen Dillenburg und Niedereisenhausen eingestellt, auch weil hier verstärkte Vorschriften für den Güterverkehr galten (u. a. Verwendung von zwei Loks).
Um die Attraktivität der Strecke noch einmal zu erhöhen, richtete man zum 1. Oktober 1955 neue Haltepunkte in Breidenstein und bei Wiesenbach ein. Doch ab Mitte der 1970er Jahre wurde der Fahrplan immer weiter ausgedünnt.
Ende der Dampflokzeit und Lokdenkmal in Gönnern