Die Baureihe 610 waren zweiteilige Dieseltriebzüge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn, die noch von der Deutschen Bundesbahn (DB) beschafft wurden und in Deutschland als Pendolino bekannt waren.
Die Deutsche Bundesbahn bestellte mit dieser Baureihe nach den Prototypen der Baureihe 614 zum ersten Mal wieder Triebwagen mit aktiver Neigetechnik und erstmals einen dieselelektrischen Zug mit Drehstrom-Antriebstechnik. Es wurden 1988 und 1990 insgesamt 20 dieser zweiteiligen Triebzüge der Baureihe 610 bestellt, die im Jahr 1992 ausgeliefert wurden und bis 2014 eingesetzt waren. Die Doppeltriebwagen erhielten die Betriebsnummern 610 001/501 bis 610 020/520, wobei die Triebwagen mit dem Erste-Klasse-Bereich eine um 500 erhöhte Ordnungsnummer trugen.
Geschichte
Ende der 1980er Jahre wurden auf Veranlassung des, aus Hof stammenden, Bundesverkehrsministers Jürgen Warnke bei der Deutschen Bundesbahn Überlegungen angestellt, um den Bahnverkehr zwischen den Städten Nürnberg, Hof und Bayreuth attraktiver zu gestalten und so dem Nachfragerückgang entgegenzuwirken. Dazu wurde ein Fahrplankonzept entwickelt, das regelmäßige Taktknoten in Hof und Bayreuth enthielt und diese im Ein- bzw. Zweistundentakt mit attraktiven Umsteigezeiten in Nürnberg zum Fernverkehr anbinden sollte. Zuvor besaßen die Städte nur Verbindungen nach Nürnberg über selten verkehrende Schnellzüge und häufig haltende unvertaktete Nahverkehrszüge. Eine Untersuchung zur Realisierung dieses Konzeptes schlug neben der Elektrifizierung der genannten Strecken auch den Einsatz von sprintstarken und schnellkuppelbaren, zweiteiligen Dieseltriebzügen mit aktiver Wagenkastensteuerung vor. Nach Testfahrten eines italienischen Pendolino mit vorgespannter Diesellokomotive im Jahr 1988 wurden zehn Triebzüge der Baureihe 610 für den Betrieb als Regionalschnellbahn (RSB) zwischen Nürnberg, Bayreuth und Hof bestellt. Im Jahr 1990 wurden weitere zehn Fahrzeuge bestellt, um auch auf den Strecken von Nürnberg nach Weiden und Schwandorf Regionalschnellbahn-Züge einführen zu können. Die Fahrzeugbeschaffung und der Infrastrukturausbau wurden vom Land Bayern aus Ausgleichsmitteln für das aufgegebene Projekt der Wiederaufarbeitungsanlage Wackersdorf gefördert.
Die Triebzüge kamen 1992 in den Dienst und bewährten sich im Einsatz. Die Inbetriebnahme erfolgte ohne größere Erprobungen. Der erste Triebwagen wurde am 13. April 1992 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert, zum Fahrplanwechsel am 31. Mai wurde der Betrieb mit zehn Zügen aufgenommen. Im Jahr 2000 mussten sie auf Anordnung des Eisenbahnbundesamtes für ein Jahr stillgelegt werden, weil Risse an der Aufhängung der Schlingerdämpfer auftraten. Nach der Sanierung der betroffenen Bauteile wurden die Züge ab 2001 wieder erfolgreich eingesetzt. Im Mai 2007, 15 Jahre nach Betriebsaufnahme, hatte die Baureihe 610 bereits 70 Millionen Kilometer zurückgelegt.
Die Deutsche Bahn nahm die Baureihe 610 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 aus dem Betrieb und stellte sie vollständig ab. Als Gründe dafür wurden die schwierige Ersatzteilbeschaffung für die kleine Stückzahl und die fehlende Klimatisierung des Fahrgastinnenraumes genannt. Zusätzlich werden immer mehr Triebzüge der Baureihe 612 in anderen Regionen freigesetzt und nach Hof umstationiert. Zwei Triebwagen der Baureihe 610 wurden bereits vorübergehend beim DB-Stillstandsmanagement in Hamm abgestellt. Die DB-Tochter Arriva CZ hatte die Triebwagen 610 017 und 610 018 übernommen. Dazu erhielten die Züge eine Neulackierung in grün-türkis und wurden auf dem Eisenbahnversuchsring Velim getestet. Das Unternehmen plante, sie in Tschechien im Regionalverkehr einzusetzen; dieses Vorhaben scheiterte allerdings. Die letzte fahrplanmäßige Fahrt fand am Abend des 13. Dezember 2014 statt. Die Einheiten 610 011, 610 012, 610 003 und 610 014 fuhren als Regionalexpress 3429/3469 von Nürnberg nach Hof beziehungsweise Bayreuth. Am Dienstag den 16. Dezember 2014 fand schließlich die letzte offizielle Fahrt mit geladenen Gästen statt. Die Triebwagen 610 019 und 610 015 fuhren dabei von Hof nach Nürnberg und zurück. 610 011/511 kam ins DB Museum Koblenz, 610 012/512 zur IG Dampflok Nossen.
Bis auf die beiden museal erhaltenen Züge wurden alle Einheiten im August 2017 von der Deutschen Bahn zum Verkauf angeboten, was allerdings kein Interesse hervorrief. Am 28. Februar 2019 wurden mit 610 014/514, 610 015/515 und 610 019/519 die ersten Einheiten durch das Unternehmen Steil Holding in Trier-Ehrang verschrottet. Bis auf die zwei Museumsfahrzeuge folgten dort bis zum September 2019 die restlichen Fahrzeuge:Eisenbahn-Kurier Monatsheft Die beiden Museumsfahrzeuge 610 011/511 und 610 012/512 hatten im Oktober 2022 keine gültigen Hauptuntersuchungen.
Technik
Entwicklung Die Deutsche Bundesbahn sah sich nach einem schleichenden Passagierrückgang im fränkischen Regionalverkehr veranlasst, Gegenmaßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des Regionalverkehrs einzuleiten. Da die vorhandenen Gleisanlagen keine höheren Geschwindigkeiten zuließen und ein Ausbau ebendieser den finanziellen Rahmen gesprengt hätte, intensivierte man die Bemühungen, einen neigefähigen Nahverkehrstriebwagen zu entwickeln. Die DB beauftragte hierzu MAN als Konsortialführer für den wagenbaulichen Teil (gemeinsam mit DUEWAG und MBB), Siemens als Konsortialführer für den elektrischen Teil (gemeinsam mit ABB und AEG). Die Drehgestelle und die Neigetechnik lieferte das Unternehmen Fiat Ferroviaria, das bereits seit den 1970er Jahren unter dem Markennamen Pendolino in großen Stückzahlen Triebwagen mit Neigetechnik gebaut hatte.
mini|610 013 in Verkehrsrot als Regionalexpress nach Nürnberg im Bahnhof Cheb (2012)
Wagenkasten Die Wagenkasten wurden aus Aluminium-Strangpressprofilen zusammengeschweißt und selbsttragend ausgeführt. Die Wagenkasten werden an jeweils zwei Drehgestellwiegen freischwingend aufgehängt.
Der anfangs türkis-lichtgraue Anstrich gemäß den sogenannten Produktfarben der Deutschen Bundesbahn des Nahverkehrs wurde in den Jahren 1997–2001 durch einen verkehrsroten ersetzt.
Neigetechnik Zweck der Neigetechnik ist, die Reisegeschwindigkeit auf kurvenreichen Strecken zu erhöhen. Durch den Einsatz der Neigetechnik wird bei der Kurvenfahrt die Seitenbeschleunigung im Wagenkasten verringert. Somit kann eine Kurve schneller als ohne Neigetechnik durchfahren und trotzdem die höchstzulässige Seitenbeschleunigung im Wagenkasten eingehalten werden. Fiat baute in die Wagen Gyroskope (Kreisel) ein, mit denen Hydraulikzylinder angesteuert werden. Die Neigung der freischwingend aufgehängten Wagenkästen beträgt gleisbogenabhängig maximal 8°.
Antrieb Die Baureihe 610 hat zwei ladeluftgekühlte MTU-Dieselmotoren mit einer Leistung von jeweils 485 Kilowatt aus zwölf Zylindern. Diese Dieselmotoren treiben Drehstromsynchrongeneratoren an. Weiter werden über einen Gleichrichter und einen GTO-Pulswechselrichter drei Drehstromfahrmotoren angetrieben. Diese übertragen ihr Drehmoment jeweils über eine Gelenkwelle zur innenliegenden Achse eines von drei Drehgestellen. Das vierte Drehgestell ist antriebslos.
Sonstige technische Ausrüstungen mini|Vier Triebwagen der Baureihe 610 als Regionalexpress nach Hof, Bayreuth und Schwandorf östlich von Reichenschwand (2012)
Die zwei Triebwagenhälften sind miteinander kurzgekuppelt und haben an ihren Stirnseiten automatische Scharfenbergkupplungen. Die Fahrzeuge sind mit punktförmiger Zugbeeinflussung und Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik ausgerüstet, welche aber noch mit Induktionsspulen im Gleis arbeitet und nicht mit den heute verwendeten Balisen kompatibel ist. Vom vorderen Führerstand aus können bis zu vier miteinander gekuppelte Triebzüge in Mehrfachtraktion gesteuert werden.
Geheizt wird mit der Motorenabwärme, eine elektrische Heizung kann bei Bedarf zugeschaltet werden.
Fahrgasträume Der Triebzug ist durchgehend begehbar. Der Fahrgastraum besteht aus insgesamt vier Großräumen, einer gehört der ersten Klasse an, die anderen der zweiten Klasse. Die 136 gepolsterten Sitzplätze sind sowohl als Sitzgruppen (vis-à-vis) als auch in Reihenanordnung eingebaut. Die Konstruktion des Triebzuges erlaubte es nicht, aufgrund des großen Platzbedarfs der Einrichtungen für die Neigetechnik, in den Vorräumen ein ausreichend großes Mehrzweckabteil zur Fahrradmitnahme einzurichten. Da Fahrgäste die fehlende Fahrradmitnahme in den Fahrzeugen kritisierten, wurden in einem Großraum nachträglich Sitzreihen entfernt und an der Wand befestigte Klappsitze installiert.Mit Takt und Tempo - Neigetechnikzüge in Oberfranken, Deutsche Bundesbahn, 1992 Diese Lösung hatte den Nachteil, dass Fahrräder durch die engen Abteiltüren befördert werden mussten. Die zum ersten Mal im Regionalverkehr eingesetzte Vakuum-Toilette fand ihren Platz in der Mitte der Doppelwagen.
Einsatz
mini|610 517 als Regionalexpress von Furth im Wald nach Nürnberg im Bahnhof Schwandorf
Mit der Baureihe 610 begann bei der damaligen Deutschen Bundesbahn am 31. Mai 1992 der Einsatz von Flügelzügen, die zusammengekuppelt an einem Bahnhof beginnen, unterwegs aufgeteilt werden und dann verschiedene Zielbahnhöfe ansteuern. Bei der Rückfahrt werden die einzelnen Zugteile wieder zu einem Zug vereint. Dieses Prinzip wurde mit der Inbetriebnahme der Baureihe 610 zuerst von Nürnberg aus nach Hof und Bayreuth, später auch nach Neustadt an der Waldnaab, Weiden, Schwandorf und Regensburg eingeführt. Geteilt und vereinigt wurden die Züge in Hersbruck (rechts Pegnitz), Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg und Pegnitz. Die Züge verkehrten zunächst als Regionalschnellbahn, später als Regionalexpress.
Die Baureihe 610 war von 1992 bis 2011 im Bahnbetriebswerk Nürnberg West beheimatet, bis zu ihrer Außerdienststellung 2014 waren sie im Bahnbetriebswerk Hof stationiert. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wurden folgende Regionalexpress-Leistungen mit der Baureihe 610 gefahren:
Schwandorf – Weiden – Marktredwitz – Hof Hbf (Zugflügelung) – Amberg – Schwandorf / Pegnitz (Zugflügelung) – Creußen – Kirchenlaibach–Marktredwitz (– Cheb) (Zugflügelung) – Vilseck – Sulzbach-Rosenberg – Amberg – Schwandorf
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 verlor die Baureihe 610 einen Großteil ihrer bisherigen Leistungen. Die meisten RE-Einsätze wurden an die Baureihe 612 abgegeben. Nach 2012 wurden nur noch wenige RE-Züge zwischen Furth im Wald und Nürnberg sowie zwischen Nürnberg und Neustadt an der Waldnaab mit der Baureihe 610 gefahren. Außerdem wurden von ihr Regionalbahn-Züge zwischen Nürnberg und Schwandorf und zwischen Bayreuth und Pegnitz gefahren. Insgesamt wurden nur noch 8 der 20 Triebwagen benötigt.
Die Züge legten in ihren 22 Betriebsjahren insgesamt rund 100 Millionen Kilometer zurück.
Fahrzeugliste
FahrzeugnummerHerstellerFabriknummerAbnahmeVerschrottung610 001 MAN / AEG170216610 501170215610 002 DUEWAG / Siemens 90265610 502610 003 MAN / AEG170218610 503170217610 004 DUEWAG / Siemens 90266610 504610 005 MAN / AEG170219610 505170220610 006 DUEWAG / Siemens 90267610 506610 007 MAN / AEG170221610 507170222610 008 DUEWAG / Siemens 90268610 508610 009 MAN / AEG170223610 509170223610 010 DUEWAG / Siemens 90269610 510610 011 MAN / AEG170225 —610 511170226610 012 DUEWAG / Siemens 90270 —610 512610 013 MAN / AEG170227610 513170228610 014 DUEWAG / Siemens 90271610 514610 015 MAN / AEG170229610 515170230610 016 DUEWAG / Siemens 90272610 516610 017 MAN / AEG170231610 517170232610 018 DUEWAG / Siemens 90273610 518610 019 MAN / AEG170233610 519170234610 020 DUEWAG / Siemens 90274610 520
Nachfolger