Die Talbrücke Rahmede ist ein Ersatzneubau für eine wegen Baufälligkeit 2023 abgebrochene Brücke der Bundesautobahn 45 nördlich von Lüdenscheid über das Tal der Rahmede und die Landesstraße 530. Das ursprüngliche, 453 Meter lange Bauwerk wurde 1968 fertiggestellt und um 2010 von etwa 64.000 Fahrzeugen täglich befahren. Im Jahr 2011 wurde bei einer Brückenhauptprüfung erstmals ein nicht ausreichender Zustand festgestellt. Am 2. Dezember 2021 wurde die Brücke wegen irreparabler Schäden am Tragwerk dauerhaft gesperrt und schließlich am 7. Mai 2023 gesprengt. Ende des gleichen Jahres begannen die Arbeiten für den Brückenneubau. Das Teilbauwerk mit der Richtungsfahrbahn Frankfurt am Main wurde im Dezember 2025 für den Verkehr freigegeben und trägt vorläufig auf verengten Fahrstreifen jeweils zweispurig den Verkehr in beide Richtungen. Im Herbst 2026 soll das zweite Teilbauwerk fertiggestellt sein.
Erste Talbrücke (1965 bis 2023) Bau und Beanspruchung Die Talbrücke wurde von 1965 bis 1968 als Teil der A45 zwischen den Autobahnanschlüssen Lüdenscheid-Nord und Lüdenscheid errichtet. Die Trasse der Autobahn verlief im Bereich der Brücke im Grundriss gekrümmt.
Die Verkehrsplaner prognostizierten in den 1960er-Jahren, dass im Jahre 1980 täglich 25.000 Fahrzeuge sie nutzen würden. Ende der 2010er-Jahre waren es täglich 64.000 Fahrzeuge, davon 13.000 Lastkraftwagen. Ende der 1950er-Jahre waren für Lastkraftwagen 8 Tonnen Achslast und 24 Tonnen Gesamtgewicht zulässig. 1960 betrug das zulässige Gesamtgewicht 32 Tonnen und die zulässige Achslast 10 Tonnen, 1968 38 Tonnen. Unter diesen Bedingungen betrug die theoretische Nutzungsdauer 70 Jahre, ab dem Jahr der Fertigstellung.Abschied von der Talbrücke Rahmede Im Jahr 2021 waren maximal 40 Tonnen und 11,5 Tonnen Achslast, im kombinierten Verkehr bis 44 t Gesamtmasse zulässig. Hinzu kamen häufige illegale Überschreitungen von Gesamtgewicht und Achslasten.
Konstruktion mini|Die Fachwerkträger stabilisierten im Abstand von 2,5 m die 5 m hohen Längsträger und trugen die Fahrbahnplatte.
Das etwa 75 m hohe Bauwerk war eine Stahlverbundkonstruktion und hatte einen gemeinsamen Überbau für beide Richtungsfahrbahnen. Das Bauwerkssystem in Längsrichtung war ein Durchlaufträger mit sechs Feldern und einer Gesamtstützweite von 453 m. Die Stützweiten betrugen 53 m, 64 m, 84 m, 104 m, 84 m und 64 m. Der 31,75 m breite Querschnitt bestand aus zwei 5,0 m hohen, stählernen Hauptträgern im Abstand von 21 m, die alle 2,5 m durch Querträger miteinander verbunden waren. Die Querträger waren Fachwerkkonstruktionen und trugen die 25 cm starke, aus in Längs- und Querrichtung vorgespanntem Beton gefertigte Fahrbahnplatte. Diese war mit Kopfbolzen mit dem Stahltragwerk verbunden. Jeweils zwei Hohlpfeiler aus Stahlbeton trugen den Brückenüberbau in den Pfeilerachsen. Die Fundamente waren flach gegründet. Der Festpunkt des Überbaus in Längsrichtung befand sich auf dem südlichen Widerlager. In der Brücke waren etwa 9.000 t Stahl eingebaut, das Gesamtgewicht betrug etwa 17.000 t.
Schäden ab 2011 Das Bauwerk erhielt bei der Brückenhauptprüfung 2011 eine Bewertung von 3,0 (entspricht der Zustandsnote „nicht ausreichender Bauwerkszustand“ auf einer Skala von 1,0 („sehr guter Zustand“) bis 4,0 („ungenügender Zustand“)). Eine kurzfristige Instandsetzung sollte mit einem Zeitrahmen von einem Jahr bei Kosten von 18,67 Millionen Euro erfolgen. Geplant und geprüft wurde eine Verstärkungskonstruktion, die den vorhandenen Überbau durch ein zusätzliches Tragwerk entlasten sollte.Matthias Kraus, Jan Vette, Hans Joachim Niehbuhr, Michael Jostmann: Tragwerksertüchtigung am Beispiel einer Verbundbrücke. In: Stahlbau, 81. Jahrgang, 2012, Heft 11, S. 864. Die Maßnahme wurde aus Kostengründen mit Verweis auf den geplanten Neubau verworfen. Im selben Jahr wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit reduziert, ein Mindestabstand von 50 Metern und ein Überholverbot für Lastkraftwagen eingeführt sowie eine Sperrung für den genehmigungspflichtigen Schwertransport (bis 60 Tonnen) erlassen. Zuständiger Landesverkehrsminister von 2010 bis 2012 war Harry Voigtsberger, SPD.
Die Brückenhauptprüfung 2017 ergab wieder die Zustandsnote 3,0. Eine statische Nachrechnung zur Ermittlung etwaiger Ertüchtigungsmaßnahmen beauftragte das Bundesverkehrsministerium unter Alexander Dobrindt (CSU) nicht, weil der Neubau in Planung war. Der Baubeginn für die neue Talbrücke wurde nach der Verlegung von 2017 auf 2019 allerdings erneut verschoben, nun um sieben Jahre auf 2026. Landesverkehrsminister von 2012 bis 2017 war Michael Groschek (SPD), sein Nachfolger war bis 2021 Hendrik Wüst (CDU), der im Anschluss Ministerpräsident wurde. Zum Jahreswechsel 2020/2021 endete die Verwaltung der Bundesautobahnen durch die Länder, und die Zuständigkeit ging auf die bundeseigene Autobahn GmbH über.
Am 2. Dezember 2021 wurden bei einer Bauwerkskontrolle mit einem Laserscan horizontale Verformungen (Beulen) am ein Zentimeter dicken Stegblech eines Hauptträgers festgestellt, die die Tragfähigkeit der Brücke beeinflussten. Die Brücke wurde am selben Tag gesperrt. Eine Notverstärkung der Stegbleche sollte den Pkw-Verkehr wieder ermöglichen. Am 7. Januar 2022 teilte die Autobahn GmbH des Bundes mit, dass zusätzlich Risse und Korrosion am Stahltragwerk gefunden worden seien und die Brücke daher nicht mehr befahren werden könne. Eine Ertüchtigung selbst nur für eine Belastung mit Pkw würde drei Jahre dauern. Da deren Erfolg zudem ungewiss war, sollte die Brücke nun innerhalb von fünf Jahren durch einen Neubau ersetzt werden. Am 7. Februar 2022 kündigte Bundesverkehrsminister Volker Wissing, FDP, die Sprengung der Brücke an; am 28. Februar 2023 nannte er den 7. Mai 2023 als Termin dafür.
Vollsperrung und Abriss der Brücke führten zu massiven Belastungen der Anwohner sowie zu Straßenverkehrs- und Wirtschaftsproblemen in und um Lüdenscheid, da täglich 20.000 Kfz, darunter 6000 Lastkraftwagen, die Umleitungsstrecken verstopften. Eine Bürgerinitiative kritisierte, dass ein ernstzunehmendes Angebot von Februar 2022 zum Bau einer vierspurigen Behelfsbrücke, deren Errichtung weniger als ein Jahr benötigt hätte, von der Autobahn GmbH abgelehnt worden sei.
Am 27. Februar 2022 brachte das Künstlerkollektiv Willi & Söhne den Schriftzug „Lasst uns Brücken bauen“ und die ukrainische Flagge auf der Fahrbahn an. Der Schriftzug war etwa 300 m lang und so hoch, dass er die Breite aller vier Fahrstreifen ausfüllte. Laut ihrem YouTube-Video bezogen sich die Macher sowohl auf den russischen Überfall auf die Ukraine, die COVID-19-Pandemie als auch Unternehmen und Menschen der Region, deren Existenz durch die Sperrung bedroht sei.
Sprengung Am 9. Juni 2022 veröffentlichte die Autobahn GmbH Westfalen die Ausschreibung des Sprengabbruchs auf Ebene der Europäischen Union. Bis Ende Juli hatten drei Bewerber ihre Angebote abgegeben. Eine zeitnah vorgesehene Sprengung war wegen Problemen beim Vergabeverfahren jedoch nicht zu realisieren. Am 4. Oktober 2022 teilte das Bundesverkehrsministerium mit, dass das Vergabeverfahren abgeschlossen und der Auftrag dem Unternehmen Heitkamp Umwelttechnik GmbH zugeteilt wurde. Das Auftragsvolumen betrug 18 Millionen Euro.heitkamp-ug.de: Referenzen – Sprengabbruch Rahmede Talbrücke Ein zunächst für Dezember 2022 angesetzter Sprengtermin fiel jedoch aus, da die Ausführung der Pfeiler von der Darstellung in den Bestandsplänen abwich.
Im Winter 2022/23 erfolgten umfangreiche Arbeiten zur Vorbereitung der Sprengung: Die hohlen Pfeiler wurden im unteren Bereich mit Beton gefüllt, zahlreiche Bäume gefällt, ein aufwändiges Fallbett für die Trümmer hergerichtet und Sicherungsmaßnahmen für ein schräg unterhalb der Brücke befindliches Firmengelände getroffen. Dort wurden aus bis zu sechsfach übereinandergestapelten Seecontainern bestehende Schutzwände aufgestellt, welche die Gebäude und Infrastruktur auf dem Gelände vor Trümmern schützen sollten. Die Nähe mehrerer Gebäude zur Brücke war eine Herausforderung für den Sprengmeister, das Bauwerk möglichst exakt senkrecht fallen zu lassen. Eine Abweichung von 1,5 Metern beidseits der idealen Falllinie war das maximal Zulässige, um Schäden an den Bauwerken zu vermeiden.
Die Brücke wurde am 7. Mai 2023 um 12 Uhr mit 150 Kilogramm Sprengstoff, verteilt auf 2.035 Sprengladungen, gesprengt.Brückendrama auf der A45, WDR-Doku von Marion Försching auf YouTube, abgerufen am 15. Mai 2023. Bis Oktober 2023 wurden die Reste der gesprengten Brücke und des Fallbetts abtransportiert.Neubau: Talbrücke Rahmede wird wieder aufgebaut. transport-online.de, 5. Oktober 2023.
Lebensraum geschützter Arten An der Brücke brüteten Wanderfalken. Auch mehr als 1000 Zwergfledermäuse hatten ihr Quartier in dem Bauwerk. In der direkten Umgebung der Brücke kommt die Haselmaus vor. Im Zuge des Abrisses wurden für die Arten Ausgleichs- und Kompensationsmaßnahmen durchgeführt; zwei noch nicht flügge Wanderfalken wurden dem Nest entnommen und anderen Paaren mit Jungvögeln untergeschoben.Talbrücke Rahmede: Ersatzquartiere für Fledermäuse, Wanderfalken und Haselmäuse. Pressemeldung Märkischer Kreis vom 24. Februar 2022.Sprengung der gesperrten A-45-Brücke: Wirbel um Wanderfalken. WP, 29. März 2023. 30 Sekunden vor der Sprengung wurde eine kleine Sprengladung zur Vertreibung eventuell noch an oder in der Brücke befindlicher Tiere gezündet.
Untersuchungsausschuss Zur Aufklärung des Sachverhalts und der politischen Verantwortung der Infrastrukturschwächen der Vergangenheit wurde beim Landtag Nordrhein-Westfalen mit den Stimmen von SPD, FDP und AfD sowie unter Enthaltung der Fraktionen von CDU und Grünen ein Untersuchungsausschuss eingesetzt, der Parlamentarische Untersuchungsausschuss III (Brückendesaster und Infrastrukturstau).Landtag stimmt für Untersuchungsausschuss zur Rahmede-Brücke Neben der Talbrücke Rahmede wird auch der Brückeninfrastrukturstau in Nordrhein-Westfalen und der Umgang der Landesregierung mit Nachfragen des Parlaments und der Bevölkerung zu diesen Themen untersucht. Der Untersuchungsausschuss soll mögliche Versäumnisse, Fehleinschätzungen und Fehlverhalten der Landesregierung, insbesondere der Staatskanzlei, der zuständigen Ministerien sowie der ihnen nachgeordneten Behörden, landeseigenen Betrieben/Unternehmen/Gesellschaften und unter der Beteiligung des Landes handelnden Unternehmen aufklären. Es steht auch die Frage im Raum, welcher der vorangegangenen Landesverkehrsminister (Michael Groschek (SPD), Hendrik Wüst oder Ina Brandes (beide CDU)) möglicherweise die politische Verantwortung trägt.Parlamentarischer Untersuchungsausschuss III (Brückendesaster und Infrastrukturstau) Am 20. November 2023 stellte sich im Rahmen einer Sitzung des Untersuchungsausschusses heraus, dass die Anlage bereits seit Jahrzehnten in einem schlimmeren Zustand war als angenommen. So wurde bereits 1975 vor fehlendem Korrosionsschutz gewarnt, bei routinemäßigen Prüfungen in den Jahren 2005, 2011 und 2017 wurden ebenfalls schwere Schäden festgestellt, jedoch ohne dass seitens des Landesverkehrsministeriums Maßnahmen eingeleitet worden wären.
Zweite Talbrücke (seit 2023) Planung