Die F/A-18 Hornet ist ein zweistrahliges Mehrzweckkampfflugzeug des US-amerikanischen Herstellers McDonnell Douglas (seit 1997 Teil von Boeing). Der Erstflug fand im November 1978 statt, die Indienststellung folgte im Januar 1983. Eine umfassende Weiterentwicklung stellt die 2001 in Dienst gestellte F/A-18E/F Super Hornet dar, die um etwa 30 % größer ist als die ursprüngliche Hornet und über eine stark modernisierte Avionik verfügt. Die Bezeichnung F steht für Jagdflugzeug (Fighter); der Buchstabe A für Erd- oder Seekampfflugzeug (Attack). Die F/A-18 wurde primär für den Einsatz von den Flugzeugträgern der Nimitz-Klasse der United States Navy konzipiert. Durch ihre Flexibilität bei der Bekämpfung von Boden-, See- und Luftzielen auf große Entfernung stellt sie die wichtigste offensive und defensive Komponente einer US-amerikanischen Flugzeugträgerkampfgruppe dar. Im Laufe der Zeit erwarben auch einige andere Staaten die Hornet, wobei sie die Maschine ausschließlich von Flugplätzen an Land aus einsetzen.
Geschichte und Entwicklung Das -Programm Die Wurzeln der F/A-18 liegen in einer im Jahr 1966 von Northrop begonnenen Studie für einen Nachfolger der Northrop F-5. Das Ziel der von Lee Begin JR geführten Studie war ein leichter, agiler und schneller Luftüberlegenheitsjäger, wobei zwei verschiedene Teams jeweils an einer ein- und zweistrahligen Maschine arbeiteten (die Bezeichnungen für die Prototypen lauteten P-610 bzw. P-600). Ein erstes Mock-up wurde 1971 auf der Pariser Luftfahrtschau präsentiert und trug den Namen Cobra.
Im Jahr 1972 plante Northrop schließlich die ersten Prototypen zu bauen, was jedoch mit hohen Kosten verbunden war. Obwohl das Budget der United States Air Force zu dieser Zeit klar auf die Entwicklung und Einführung der McDonnell Douglas F-15 Eagle ausgerichtet war, wurde das -Programm initiiert, wobei dies auch durch massive Lobbyarbeit der sogenannten zu erklären ist. Diese Gruppierung von hochrangigen Offizieren innerhalb der Air Force vertrat die Meinung, dass nur leichte und billige Jäger in großen Stückzahlen beschafft werden sollten. Es war bereits abzusehen, dass die F-15 sehr teuer werden würde und dass dies zwangsläufig eine Reduzierung der Staffelgrößen nach sich gezogen hätte. Auch die Verbündeten der Vereinigten Staaten, die auf einen Nachfolger der Lockheed F-104 Starfighter warteten, wären mit den hohen Anschaffungskosten überfordert gewesen. Daher vermarktete Northrop die Cobra im Wesentlichen als billige Exportmaschine, die auf keinen Fall mit der F-15 konkurrieren sollte. Die anschließende Ausschreibung verfolgte zwar ausdrücklich nur Demonstrationszwecke, trotzdem reichten viele bedeutende Flugzeugbauer, zum Beispiel Boeing, Vought mit der LTV V-507 Vagabond und General Dynamics, ihre Konzepte ein, da sie anschließende Großaufträge erhofften. Da Northrop die treibende Kraft hinter dem Programm war, passte die zweistrahlige P-600 perfekt zu den Anforderungen der US-Luftwaffe. Am 13. April 1972 vergab diese dann die Aufträge für jeweils zwei Prototypen an Northrop (Bezeichnung: YF-17) und General Dynamics (YF-16). Beide Unternehmen erhielten hierfür je 38 Millionen US-Dollar.
Die Prototypen YF-16 und YF-17 mini|Eine YF-16 (Vordergrund) und eine YF-17 im Formationsflug
Zwar hatte sich die YF-17 im Laufe der Entwicklung immer weiter von der F-5 entfernt, die Einflüsse waren aber dennoch deutlich sichtbar. Neue Merkmale waren das V-Leitwerk, die allgemein deutlich größere Flugzeugzelle, deutlich leistungsfähigere Triebwerke und die neu entwickelten Leading Edge Extensions (siehe Strakes). Die Flugzeugzelle besteht im Wesentlichen aus Aluminiumlegierungen und einigen CFK-Bauteilen, wobei sie dem Konzept des P-600-Prototyps sehr ähnelte. Angetrieben wurde die YF-17 von zwei General Electric YJ101-GE-100-Turbofan-Triebwerken, die mit Nachbrennern einen Schub von jeweils bis zu 64 kN erzeugen konnten. Die Avionik war auf das Nötigste reduziert und umfasste nur ein sehr einfaches Radar, ein Funkgerät und ein IFF-System.
Am 13. Januar 1975 gab die Air Force den Sieger des Wettbewerbs bekannt: Die YF-16 von General Dynamics. Aus ihr wurde dann die F-16 Fighting Falcon, die später zu einem unverzichtbaren Standbein der Air Force wurde und sehr erfolgreich auf dem Exportmarkt war.
Von der YF-17 zur F-18 mini|links|Frontansicht der YF-17 mini|Unterschiede zwischen der YF-17 und F/A-18A Obwohl die YF-17 im Wettbewerb der Air Force verloren hatte, wurde das Projekt noch nicht aufgegeben. Zur gleichen Zeit brauchte nämlich die US Navy ebenfalls ein neues Flugzeug, das die F-14 Tomcat ergänzen und die veralteten Flugzeugtypen A-7 Corsair II und F-4 Phantom II ersetzen konnte. Die Navy wollte zwar eine auf ihre Bedürfnisse angepasste Maschine beschaffen, wurde jedoch vom US-Kongress aus Kostengründen zur Auswahl aus dem LWF-Programm gezwungen. Man entschied sich am 2. Mai 1975, trotz merklichen Unmutes über den Beschaffungsprozess, für die YF-17, da man ein größeres Luft-Boden-Potenzial sah und aus Gründen der Flugsicherheit eine zweistrahlige Maschine bevorzugte.
Da Northrop keine Erfahrung mit Trägerflugzeugen hatte, kooperierte das Unternehmen nun mit McDonnell Douglas (MDD), um die neue, als „F-18“ bezeichnete, Maschine zu bauen. Für die trägergestützte Variante war primär MDD zuständig, die Entwicklung der geplanten Land-Variante F-18L wurde von Northrop geleitet. Dies führte dann im Laufe der Zeit dazu, dass MDD das gesamte Programm anführte, da die F-18L aufgrund mangelnder Nachfrage später verworfen wurde. Ähnlich agierte General Dynamics gemeinsam mit LTV Aerospace, die unter der Modellreihe Vought Model 1600 die YF-16 zur F-16N weiterentwickeln ließen, um diese an die Bedürfnisse der Navy anzupassen. Im Gegensatz zur U.S. Air Force entschied sich die Navy nun aber für die F/A-18.
Die US Navy orderte insgesamt elf Vorserienmaschinen (neun Einsitzer und zwei Zweisitzer), da eine Variante für Luftkämpfe (F-18) und eine für Luft-Boden-Angriffe (A-18) geplant war, die ein zusätzliches Besatzungsmitglied erforderte. Gegenüber der für die Air Force entworfenen YF-17 musste die F-18 nun auf die Erfordernisse der Navy angepasst werden. Das erforderte vor allem eine belastbarere Flugzeugzelle und ein verstärktes Fahrwerk, damit die Maschine den erhöhten Belastungen einer Trägerlandung standhalten konnte. Auch zusätzliche Eigenschaften wie faltbare Tragflächen (Platzersparnis im engen Flugzeugträger-Hangar) und Fanghaken mussten integriert werden. Ebenfalls wurde eine erhöhte Zuverlässigkeit und vereinfachte Wartung gefordert, da Wartungsarbeiten auf Flugzeugträgern ein erheblich kritischerer Teil des Bereitstellungsprozesses sind als an Land. Diese Anforderungen führten zu einer deutlichen Gewichts- und Größenzunahme, weswegen General Electrics im November 1975 beauftragt wurde, das YJ101-Triebwerk zu modernisieren und so das neue F404-Triebwerk entwickelte. Des Weiteren sollte MDD das Cockpit neu gestalten, da der Arbeitsbelastung des Piloten viel Aufmerksamkeit geschenkt wurde.
Erprobung und Einführung Der erste Prototyp, nun als Hornet bezeichnet, hob am 18. November 1978 mit dem MDD-Chef-Testpiloten Jack Krings ab. Der letzte Prototyp wurde im März 1980 ausgeliefert, wobei das Testprogramm bis zum Oktober 1982 andauerte. Eine der Zweisitzer-Maschinen stürzte am 8. September 1980 über Großbritannien ab. Die Piloten sollten die Maschine von der Farnborough International Airshow nach Spanien überführen, wobei es zu einem schwerwiegenden Triebwerksausfall kam, der die Piloten zum Ausstieg mit dem Schleudersitz zwang. Auch während der Flugerprobung und der finalen Entwicklungsphase verstummten die zahlreichen Kritiker der F-18 nicht. Die massive Inflation der 1970er-Jahre führte zu stetig steigenden Kosten und die Belastbarkeit einiger Komponenten ließ zu wünschen übrig. Gleichzeitig sorgten die Vorgaben der Navy für eine Gewichtszunahme, welche die Flugleistung trotz verbesserter Triebwerke merklich reduzierten (so lag die Reichweite etwa 8 % unter den Vorgaben).
Das Programm wurde trotz aller Kritik und Probleme weitergeführt, hauptsächlich aus Mangel an Alternativen, und im Mai 1980 wurden die ersten Serienmodelle der Einsitzer-Variante ausgeliefert. Zum gleichen Zeitpunkt wurden die Bezeichnungen nochmals geändert. Die Zweisitzer-Version wurde von TF-18A zu F/A-18B umbenannt und der Einsitzer hieß nun F/A-18A. Das F/A steht für und sollte die Vielseitigkeit der Maschine verdeutlichen. Die erste Einheit, welche die neuen F/A-18 erhielt, war die VMFA-314 Black Knights des United States Marine Corps. Die Einheit wurde am 7. Januar 1983 für voll einsatzfähig erklärt.
Einsatz mini|Eine F/A-18C Hornet, bewaffnet mit zehn AIM-120 AMRAAM und zwei AIM-9-Sidewinder-Raketen, 2019 mini|Eine F/A-18 wurde 1991 von einer SA-7-Flugabwehrrakete direkt an der linken Triebwerksdüse getroffen, blieb aber flugfähig Der erste Einsatz der Hornet fand im April 1986 im Rahmen der Operation El Dorado Canyon statt. Während des Angriffs auf die libysche Stadt Bengasi flog sie SEAD-Missionen zum Niederhalten feindlicher Luftabwehrstellungen. Während des Zweiten Golfkrieges wurden zwei Maschinen zerstört: Eine F/A-18 wurde am ersten Tag des Krieges (17. Januar 1991) von einer MiG-25PD abgeschossen. Pilot war Scott Speicher; seine sterblichen Überreste wurden erst 2009 gefunden. Die zweite Maschine wurde über dem nördlichen Persischen Golf mit dem Piloten Robert Dwyer an Bord abgeschossen, nachdem sie ihre Mission erfolgreich absolviert hatte. Während des Krieges erzielten Hornets zwei Luftsiege; beide Male gegen eine MiG-21. Hierbei wurde auch erstmals demonstriert, dass ein modernes Kampfflugzeug zuerst eine feindliche Maschine abschießt und anschließend die geplanten Bodenziele angreift., abgerufen am 16. Juni 2019 (englisch). Während des gesamten Krieges flogen F/A-18 4551 Missionen; dabei wurden zehn Maschinen beschädigt und zwei abgeschossen.
Anschließend war die Hornet an praktisch jedem größeren Militäreinsatz der Vereinigten Staaten beteiligt; darunter an der Operation Southern Watch, am Kosovokrieg, an der Operation Enduring Freedom und am Irakkrieg. Sie übernahm eine breite Palette an Aufgaben wie Aufrechterhaltung der Luftüberlegenheit, Luftaufklärung, Überwachung und Luft-Boden-Angriffe. Am 8. Dezember 2008 stürzte eine F/A-18 des United States Marine Corps beim Anflug auf die Marine Corps Air Station Miramar in ein Wohngebiet der Stadt San Diego. Der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz retten; am Boden starben vier Menschen.„Rubble, despair all that remain: Man returns to site where jet crash killed his family.“ Sign on San Diego, 10. Dezember 2008 Eines der beiden Triebwerke fiel laut Aussage des Piloten bereits über dem Pazifischen Ozean aus, das andere dann während des Landeanflugs. Die Kunstflugstaffel der United States Navy (Blue Angels) flog 34 Jahre lang die F/A-18 Hornet, bis November 2020.
Der Abschuss einer syrischen Su-22 über Syrien am 18. Juni 2017 war der erste Abschuss, den eine Maschine der weiterentwickelten Version F/A-18 Super-Hornet in einem militärischen Konflikt erzielte. Nachdem eine AIM-9X das Ziel aufgrund von Störmaßnahmen verfehlt hatte, wurde auf kurze Entfernung eine AIM-120-Mittelstreckenrakete eingesetzt. Die Staffel VFA-106 führte Anfang Oktober 2019 auf der Naval Air Station Oceana den letzten offiziellen Flug einer US-Navy F/A-18C durch. Die Blue Angels fliegt die erste Generation der Hornet noch bis 2021 und bei der US Navy Reserve und dem US Marine Corps soll sie noch bis 2030 weiter fliegen.US Navy F/A-18C Hornet makes final flight. Flightglobal, 4. Oktober 2019 Die letzte Einschiffung einer Marine Corps Staffel fand 2020 durch die VMFA-323 auf dem Flugzeugträger Nimitz statt.