Linie M1 (Metró Budapest)

Die Linie M1 ist die älteste und kürzeste Linie der Metró in der ungarischen Hauptstadt Budapest. Sie verkehrt ausschließlich auf der Pester Stadtseite und verbindet die Innenstadt rund um Vörösmárty tér mit der Umsteigestation Deák Ferenc tér, der Oper, dem Heldenplatz, dem Stadtwäldchen und der Endstation Mexikói út. Ihre Kennfarbe ist Gelb, die Strecke mit ihren elf Stationen verläuft hauptsächlich unter der Prachtstraße Andrássy út und ist vollständig unterirdisch, nur das Depot ist oberirdisch.

Bei ihrer Eröffnung am 2. Mai 1896 war die heutige M1 zudem die erste U-Bahn Kontinentaleuropas. Seit dem 26. Juni 2002 zählt sie zusammen mit der Andrássy út zum UNESCO-Welterbe, als das bereits seit 1987 bestehende Ensemble Budapest mit Donau-Ufern, Burgviertel Buda und Andrássy-Straße entsprechend erweitert wurde. Nach der Semmeringbahn und der Darjeeling Himalayan Railway war sie dabei die weltweit dritte Bahn überhaupt, die einen solchen Status erhielt.

Statt mit seitlicher Stromschiene wird sie als einzige mit einer Deckenstromschiene im Tunnel beziehungsweise mit einer Einfachfahrleitung an der Oberfläche betrieben. Die Fahrleitungsspannung entspricht mit 600 Volt der des Straßenbahnnetzes statt den bei anderen Metró-Linien üblichen 825 Volt, zusätzlich weist sie als Unterpflasterbahn ein deutlich kleineres Lichtraumprofil auf. Die Bahnsteige der M1 sind kürzer und mit einer Höhe zwischen 31 und 42 Zentimetern niedriger als bei den anderen drei Linien. Die Fahrzeuge sind somit ebenfalls kürzer und niederflurig. Ein Betrieb mit Doppeleinheiten ist nicht möglich. Die Wagen sind mit manuell zu kuppelnden Trompetenkupplungen mit Kuppeleisen mit rundem Querschnitt, die auch im Straßenbahnnetz verwendet werden, ausgerüstet. Außerdem ist, neben der niedrigeren Höchstgeschwindigkeit, der Stationsabstand mit durchschnittlich 419 Metern wesentlich geringer und es besteht nur eine direkte Gleisverbindung zum Budapester Straßenbahnnetz, nicht aber zum Eisenbahnnetz. Ebenso sind die Fahrzeuge der M1 gelb statt, wie sonst bei der Metró üblich, weiß-schwarz lackiert, sie besitzen Klingeln statt Makrofone sowie Quersitze statt Längssitze.

Alternative Bezeichnungen mini|Museal erhaltenes MFAV-Signet aus der Eröffnungszeit, wobei Gelb die Kennfarbe der Muttergesellschaft BVVV und Braun die der Muttergesellschaft BKVT war

Während der Planungs-, Bau- und Eröffnungsphase wurde die heutige M1 meist als Millenniumi Földalatti Villamos Vasút (dt. elektrische Millenniums-Untergrundbahn) oder Millenniumi Földalatti Vasút (dt. Millenniums-Untergrundbahn) bezeichnet, die entsprechende Abkürzung lautete Millenniumi FAV, Mill. FAV oder MFAV. Namensgebend war hierbei die Millenniumsausstellung des Jahres 1896, die ein wesentlicher Baugrund war. Unabhängig davon nannte sich das erste U-Bahn-Verkehrsunternehmen Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút (dt. Budapester unterirdische elektrische Straßenbahn), auch die Wagen waren anfangs entsprechend mit BFKVV gekennzeichnet. In Folge der königlichen Besichtigung kurz nach Eröffnung firmierte die Gesellschaft schließlich als Ferencz József Földalatti Villamos Vasút (dt. elektrische Untergrundbahn Franz Joseph), auch auf den Wagen stand fortan FJFVV. Das Verkehrsmittel selbst wurde nach Ende der Millenniumsausstellung meist nur noch kurz Földalatti Villamos Vasút (dt. elektrische Untergrundbahn), Földalatti Villamos (dt. elektrische Unterirdische), Földalatti Vasút (dt. Untergrundbahn) oder Földalatti (dt. Unterirdische, zusammengesetzt aus föld für Erde und alatt für unter) genannt. Als Abkürzung bürgerte sich FAV ein. Letzteres Kürzel setzte sich spätestens ab 1910, in Abgrenzung zu den seit jenem Jahr durchnummerierten Straßenbahnlinien, auch als Linienbezeichnung der U-Bahn durch.Archív menetrendek auf villamosok.hu, abgerufen am 4. Dezember 2022

Mit Eröffnung der Kelet-Nyugati Vonal (dt. Ost-West-Linie) im Jahr 1970, anfangs nur als Metró bezeichnet, bürgerte sich für die bestehende Anlage von 1896 die umgangssprachliche Bezeichnung Kisföldalatti (dt. kleine Unterirdische) ein. Erst 1978, als aus der Kelet-Nyugati Vonal die M2 und aus der 1976 eröffneten Észak-Déli Vonal (dt. Nord-Süd-Linie) die M3 wurde, erhielt die M1 ihre heutige Bezeichnung. In Anlehnung an die seit 1973 vollständig Gelb lackierten Wagen erhielt sie damals außerdem ihre heutige Kennfarbe zugeteilt. Alternativ war auch die Linienbezeichnung M FAV anzutreffen, etwa auf einem Stadtplan des Jahres 1980.Stadtplan aus dem Jahr 1980, online auf metros.hu, abgerufen am 12. Juni 2025

Weitere Bezeichnungen in deutschsprachigen Publikationen sind Millenniumslinie oder Millenniums-U-Bahn.

Geschichte Gescheiterter Pferdebahnplan vor Fertigstellung der Andrássy út Die Erweiterung der seit 1866 bestehenden Budapester Pferdebahn von der Inneren Stadt über die Radialstraße Andrássy út zum Stadtwäldchen wurde schon vor Fertigstellung des Boulevards, der am 20. August 1876 eröffnet wurde,Die Geschichte der BKV AG 1. Teil auf bkv.hu, abgerufen am 29. Oktober 2022 erstmals erörtert. So schlug bereits 1875 eine Gruppe von Unternehmern die Ausdehnung des Netzes der Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) zum Stadtwäldchen vor.Földalatti vagy villamos? Mikor, kik ellenezték a földalatti építését?, Artikel vom 17. Juni 2017 auf ujkor.hu, abgerufen am 1. November 2022 Dies wurde zunächst von einem Gremium, bestehend aus Vertretern der Hauptstadtbehörden und des Fővárosi Közmunkák Tanácsa (FKT), deutsch Hauptstädtischer Rat für öffentliche Arbeiten, kurz Hauptstädtischer Baurat, erörtert – die Umsetzung des Plans aber nicht empfohlen. Der Antrag wurde daraufhin vom Bauausschuss des Hauptstädtischen Baurats beraten, aber ebenso abgelehnt. Trotzdem stimmte der Gemeinderat am 24. März 1875 mit 52 zu 43 Stimmen für die neue Pferdebahnstrecke. Der FKT wiederum lehnte das Vorhaben in seiner Sitzung vom 16. September 1875 erneut ab, mit der Begründung die Bahn würde „die Schönheit der Straße völlig verderben und diese ihren Promenadencharakter vollständig verlieren“. Im Übrigen seien das Stadtzentrum sowie der größte Teil der Stadtbezirke Ferencváros, Józsefváros und Terézváros bereits an das Pferdebahnnetz angeschlossen und auf der Sugár út, wie die Andrássy út damals noch hieß, möchte das Publikum nicht fahren, sondern zu Fuß gehen.Ágnes Medveczki: A millenniumi földalatti vasút. Közlekedési Múzeum, Közleményei 4. Budapest, 1975, S. 7 Ferner sollte die Schönheit der Prachtstraße nach damaliger Auffassung weder „entstellt“ noch durch Schienen und Geklapper „verunstaltet“ werden.

Der Hauptstädtische Baurat begründete die Ablehnung der Pferdebahn außerdem damit, dass die auf Staatskosten gebaute Straße bereits weitgehend fertig war. Wegen der Bahn hätten aber die Gehwege wieder abgebaut sowie die Wasser- und Gasleitungen verlegt werden müssen. Damit wäre aber wiederum die Gewährleistungspflicht des Bauunternehmers erloschen. Er verwies weiterhin darauf, dass sich seit Planungsbeginn für die Straße, also in fünf Jahren, niemand für die Pferdebahn ausgesprochen hatte und sogar der Pester Gemeinderat am 11. Juni 1873 gegen den Plan votierte.

Unter Beibehaltung seiner Position akzeptierte der Hauptstädtische Baurat die Entscheidung des Gemeinderats, delegierte die endgültige Entscheidung aber an den Innenminister und ergänzte auf dessen Wunsch hin die bisherige Ablehnung um neue Gründe. Der FKT betonte zudem nachdrücklich, dass er zwar, als für den Straßenbau verantwortliche Behörde, die Entscheidungskompetenz habe, der Ministerpräsident aber endgültig entscheiden müsse. Der Hauptstädtische Baurat verwies erneut auf die finanziellen und logistischen Schwierigkeiten im Zusammenhang mit dem Rückbau der Gehwege und die, im Falle des Pferdebahnbaus, um mindestens ein Jahr spätere Fertigstellung der Straße. Außerdem würde die Pferdebahn in jedem Fall den Straßenverkehr zum Stadtwäldchen und zur Oper behindern. Falls der Innenminister dem Bahnbau dennoch zustimmen sollte, bat der FKT ihn, dies an folgende Bedingungen zu knüpfen: die BKVT verlegt ihre Gleise sofort auf dem Straßenabschnitt, auf dem der Bürgersteig noch nicht fertig ist und erstattet zudem alle Kosten, die durch die Entfernung des Pflasters beziehungsweise die Verlegung respektive Verschiebung der Kanäle und Leitungen entstehen. Ferner solle die Straße beim Stadtwäldchen nicht von Schienen gekreuzt werden.Ágnes Medveczki: A millenniumi földalatti vasút. Közlekedési Múzeum, Közleményei 4. Budapest, 1975, S. 8

Der Innenminister wiederum entschied sich per Beschluss vom 17. Mai 1876 für die Pferdebahn, knüpfte die Genehmigung aber an die oben genannten Auflagen des Hauptstädtischen Baurats. Daraufhin diskutierte ein Ausschuss, bestehend aus Vertretern des Hauptstädtischen Baurats, des Gemeinderats und der BKVT, weiter über das Projekt, konnte sich aber wieder nicht einigen. Somit wurde die Pferdebahn auf der Andrássy út nach langen Diskussionen vorerst von der Tagesordnung genommen. FKT-Sprecher Sándor Országh erklärte später, dass auch der Innenminister letztlich dem Hauptstädtischen Baurat folgte und die Pferdebahn noch einmal und endgültig für aufgegeben erklärte.

Gescheiterte Pferdebahnpläne nach Fertigstellung der Andrássy út mini|Karikatur der Verkehrsverhältnisse auf der Andrássy út, 1890

Letztlich durfte die Andrássy út anfangs nur von Landauern und Pferdeomnibussen befahren werden. Letztere waren aber dem Verkehr von Beginn an nicht gewachsen und deshalb oft überfüllt.Róbert Agócs: Budapest villamosközlekedésének kartográfiai feldolgozása, Diplomarbeit aus dem Jahr 2013, S. 22, online auf lazarus.elte.hu, abgerufen am 14. November 2022 So blieb eine mögliche Pferdebahn auf der Andrássy út über Jahre Gegenstand amtlicher Verhandlungen.Szabo Deszö: Die Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn in Budapest. Projektirt und ausgeführt von Siemens & Halske. Budapest 1896 (PDF) 1880 wurden erneut zwei Pläne für den Bau einer solchen eingereicht, einer von der BKVT und der andere von einem privaten Bauunternehmer. Die Pläne wurden sowohl vom Gemeinderat als auch vom Hauptstädtischen Baurat diskutiert, doch bestand diesmal Einigkeit, dass keiner von ihnen geeignet war.

1881 diskutierten die Behörden wiederholt über Pläne für zwei Pferdebahnen auf der Prachtstraße. Vor Erörterung der konkreten Pläne wurde eine grundsätzliche Entscheidung in der Frage für notwendig erachtet. Die Stadtverwaltung war dafür, der Hauptstädtische Baurat dagegen. Damals unterstützte auch der Innenminister die Position des FKT und beschloss 1882, die Pferdebahnfrage endgültig ad acta zu legen.

1882 verabschiedete der Hauptstädtische Baurat seinerseits einen neuen Plan für eine Pferdebahn, den wiederum der Innenminister am 3. März gleichen Jahres ablehnte. Die Behörden wollten die Personenbeförderung auf der Prachtstraße weiterhin nur mit öffentlichen Verkehrsmitteln abwickeln, was jedoch immer mehr Probleme verursachte. In Vorbereitung auf die Budapester allgemeine Landesausstellung 1885 gab der Hauptstädtische Baurat zwar zu, dass nur die vollständige Erneuerung des Omnibusverkehrs Abhilfe schaffen könne. Er bestand jedoch weiterhin darauf, dass es keine Notwendigkeit für eine Pferdebahn gebe. Erst daraufhin kehrte ein Jahrzehnt lang Ruhe in der Straßenbahnfrage ein.

Gescheiterter Plan einer elektrischen Straßenbahn