|} Port Authority Trans-Hudson (PATH) ist ein Schienenpersonennahverkehrssystem in der Metropolregion New York der Vereinigten Staaten. Es nutzt zwei Eisenbahntunnel unter dem Hudson River, um Newark, die größte Stadt des Bundesstaates New Jersey, und die Städte Jersey City, Hoboken und Harrison im dicht besiedelten Hudson County mit den Geschäftszentren Lower Manhattan und Midtown Manhattan zu verbinden. PATH ist das zweite U-Bahn-Netz in New York City und unabhängig von der New York City Subway. Es ist seit 1962 im Eigentum der Port Authority of New York and New Jersey.
Das 1906 gegründete private Eisenbahnunternehmen Hudson and Manhattan Railroad (H&M) betrieb die U-Bahn von 1908 bis 1962. Das Streckennetz ist 22,2 Kilometer lang und mit Gleichstrom über seitliche Stromschiene elektrifiziert. In Manhattan, Hoboken und dem Stadtzentrum von Jersey City verläuft die Bahn auf insgesamt 11,9 km unterirdisch, was etwas mehr als die Hälfte der Gesamtlänge ausmacht. Westlich der Station Grove Street verläuft sie in Einschnitten, ebenerdig oder auf Dämmen. Die aus gusseisernen Tübbingen im Schildvortrieb-Verfahren gebauten Unterwassertunnel „Uptown Hudson Tubes“ (eröffnet 1908) und „Downtown Hudson Tubes“ (eröffnet 1909) gelten als älteste Eisenbahntunnel der USA, die einen größeren Fluss unterqueren. Sie sind seit 1978 als Meilensteine der Ingenieurbaukunst eingetragen.
Gemessen an den Fahrgastzahlen liegt PATH bei den U-Bahn-Netzen der Vereinigten Staaten auf dem fünften Rang.PATH lag im 1. Quartal 2023 laut American Public Transportation Association zwischen Boston MBTA (Rang 4) und San Francisco BART (Rang 6) Anfang 2023 fanden pro Monat rund 4,1 Millionen Fahrgastfahrten statt. Die Bahnen verkehren jeden Tag rund um die Uhr. PATH bietet Umsteigemöglichkeiten zu Massenverkehrsmitteln wie Stadt-, Regional- und Fernbussen, der Hudson-Bergen Light Rail, der Newark Light Rail, der New Yorker U-Bahn, Vorortzügen von New Jersey Transit, Metro-North Railroad und Long Island Rail Road sowie zu allen Amtrak-Linien auf dem Nordostkorridor einschließlich der Hochgeschwindigkeitszüge Acela.
Die 13 Stationen der PATH (6 in Manhattan und 7 in New Jersey) sind im Durchschnitt die am weitaus stärksten genutzten U-Bahn-Stationen der Vereinigten Staaten. Es gibt keinen Tarifverbund, beim Umsteigen von anderen Verkehrsgesellschaften ist stets ein PATH-eigener Fahrpreis zu entrichten. Bei außerordentlichen Betriebssituationen zwischen Newark Pennsylvania Station und New York Pennsylvania Station werden Fahrausweise von New Jersey Transit anerkannt.NJ.com: NJ Transit making changes to rail service following rider surveys, 13. März 2012.
Geschichte Kopfbahnhöfe am New Yorker Hafen mini|Landkarte um 1900 mit Strecken und den großen Kopfbahnhöfen in New Jersey (links), die mit Fähren über den Hudson River mit Manhattan (mittig) verbunden waren mini|Kopfbahnhof Hoboken Terminal mit Namens-Anschrift „Erie Lackawanna“ mini|Im 2008 Pavonia/Newport genannten U-Bahnhof tragen Kapitelle das Monogramm „E“ als Hinweis auf ursprünglichen Bahnhofsnamen Erie Als Teil des New Yorker Hafens befanden sich am Westufer des Hudson River in New Jersey umfangreiche Eisenbahnanlagen von zehn Gesellschaften. Fünf große Kopfbahnhöfe waren Endpunkte für Reisezüge des Nah- und Fernverkehrs auf den ins Landesinnere führenden Strecken sowie für Straßenbahnen. Das breite Ästuar als natürliche Grenze konnte auf Fährschiffen überwunden werden, deren Anlegestellen teils direkt an die Kopfbahnhöfe angegliedert waren. Mit zunehmender Industrialisierung und Bevölkerung konnte der Fährverkehr aber nicht Schritt halten. Die Tunnel der Hudson and Manhattan Railroad wurden hauptsächlich gebaut, um eine Konkurrenz zu den Fähren zu schaffen. Sie verbanden überdies drei der Kopfbahnhöfe in New Jersey miteinander.
Die Hudson and Manhattan Railroad kam dabei mit ihren 1908 und 1909 eröffneten Hudson-Tunneln der Pennsylvania Railroad zuvor. Letztere weihte im Jahr 1910 ihre eigene Verbindungsstrecke, die New York Tunnel Extension, nach Manhattan ein: Durch die North River Tunnels zur New York Pennsylvania Station und weiter durch die East River Tunnels nach Long Island zur seit 1900 der Pennsylvania Railroad gehörenden Long Island Rail Road. Diese Verbindung ist bis heute ein zentraler Bestandteil des Nordostkorridors.
Die von der Hudson and Manhattan Railroad unterirdisch erschlossenen Terminals waren:
Hoboken: In Hoboken der als Hoboken Terminal bekannte Kopfbahnhof der Delaware, Lackawanna and Western Railroad Newport: In Jersey City der als Pavonia bekannte Kopfbahnhof (1864–1967) der Erie Railroad Exchange Place: In Jersey City der Kopfbahnhof (1863–1961) der Pennsylvania Railroad Nach dem Zweiten Weltkrieg machte die Wirtschaft im Nordosten der Vereinigten Staaten einen Strukturwandel durch, dessen Erfordernissen die Eisenbahnen im Großraum New York/New Jersey nicht gerecht werden konnten. Die drei von der H&M bedienten Kopfbahnhöfe gehörten nach Ablauf der fulminanten „Merger Era“ der 1960er Jahre zur Pennsylvania Railroad. Im Personenverkehr dezimierten mangelnde Investitionen, Massenmotorisierung und Luftfahrt die Fahrgastnachfrage. Die Pennsylvania Railroad konzentrierte alle Vorortverkehre in Hoboken und schloss die überflüssigen Terminals. Sie ging 1968 mit früheren Konkurrenzgesellschaften zur Penn Central Transportation zusammen, die bereits 1970 scheiterte und deren Konkursmasse in der mit Bundesmitteln ausgestatteten Auffanggesellschaft Conrail landete, die ab Ende 1982 keine Reisezüge mehr betreiben sollte.
Der in Jersey City etwas abseits südlich des Hafenbeckens des Morris Canal gelegene, Communipaw genannte Kopfbahnhof (1834–1961) der Central Railroad of New Jersey wurde nicht an die Hudson and Manhattan angebunden. Die Central Railroad of New Jersey gehörte einem großen Rivalen der Pennsylvania Railroad, der Baltimore and Ohio Railroad.
Von den ursprünglich fünf Terminals existiert nur noch Hoboken als Zugangsstelle im Eisenbahnverkehr und wird von Vorortzügen der New Jersey Transit und Metro-North Railroad bedient. PATH und Hudson-Bergen Light Rail erschließen die ehemaligen Flächen der früheren Bahnhöfe in Jersey City, die städtebaulich seit den späten 1980er Jahren als Teil der Hudson Waterfront für den Dienstleistungssektor und für Wohnen entwickelt wurden.
Tunnelbau mini|Ein früher Plan einschließlich nie gebauter Verbindungen nach Astor Place (horizontal mittig im Bild) und zum Kopfbahnhof der Central Railroad of New Jersey (links unten) Erste Pläne für einen Tunnel unter dem Hudson River wurde bereits in den 1860er Jahren entworfen. Er sollte die schnell wachsende New York City besser mit den Siedlungszentren westlich des Hudson Rivers verbinden, denn der bestehende Fährdienst über den Fluss war dieser Aufgabe nicht mehr gewachsen.
Der Grund des Hudson River ist mit Schlick bedeckt, dem eine „Konsistenz wie Zahnpasta“ zugeschrieben wird. Diese Verhältnisse machen den Bau eines Tunnels zur besonderen Herausforderung. Die Hudson Tubes weisen nur eine geringe Überdeckung auf. Er gilt als ältester Eisenbahntunnel der USA, der einen größeren Fluss unterquert. Außerdem wurde bei diesem Tunnel erstmals in den Vereinigten Staaten der Schildvortrieb für den Bau eines Unterwassertunnels angewandt. Die Tunnelanlage gilt deshalb als ingenieurtechnisches Baudenkmal und wird auf der Liste der Historic Civil Engineering Landmarks aufgeführt.
Hudson Tunnel Railroad Company Die 1873 gegründete Gesellschaft begann 1874 mit dem Bau des Morton Street Tunnels. Das Projekt wurde von Dewitt Clinton Haskin geführt, der zuvor Ingenieur bei der Union Pacific Railroad war. Der Vortrieb sollte nach der Abteufung eines Schachtes auf der New-Jersey-Seite beginnen. Die Arbeiten wurden aber, noch bevor der Schacht fertig abgeteuft war, fünf Jahre lang durch eine von der Delaware, Lackawanna and Western Railroad erwirkte richterliche Verfügung aufgehalten. Sie konnten erst 1879 wieder fortgesetzt werden, nachdem die Rechtstreitigkeiten beigelegt waren.
Vom Grund des Schachts erfolgte der Vortrieb mit dem erstmals angewandten Druckluftverfahren. Die Tunnelbrust wurde unter einem Druck von 1,1 bar gehalten, der verhindern sollte, dass während des Baus Wasser in den Tunnel eindringt. Es wurde aber noch kein Schild verwendet, sodass der Druck im Tunnel schwierig zu halten war, weil die Luft durch die Ausmauerung entwich. Am 21. Juli 1880 ereignete sich ein schwerer Unfall, weil ein Teil der Ausmauerung versagte und Wasser in den Tunnel einbrach, sodass 20 Arbeiter ertranken. 1883 ging der Gesellschaft das Geld aus, sodass die Arbeiten nach 760 m eingestellt werden mussten.
Britische Gesellschaft Die Bauarbeiten wurden, nachdem der geflutete Tunnel wieder leer gepumpt war, 1888 von einer britischen Gesellschaft wieder aufgenommen. Die Arbeiten waren an S. Pearsons & Co. vergeben. Das Bauunternehmen verwendete ab 1890 einen Schild für den Vortrieb, nachdem es zu einem Wassereinbruch gekommen war. Die Gesellschaft baute weitere 600 m des Tunnels, musste aber die Arbeiten 1898 wegen finanzieller Schwierigkeiten einstellen. Es fehlte immer noch knapp ein halber Kilometer Tunnel bis zum Durchschlag.
New York and Jersey Tunnel Company Die Arbeiten am Tunnel wurden erst zwei Jahre später wieder aufgenommen. Die Tunnel wurden 1900 wieder weitergebaut, nachdem der aus Tennessee stammende William Gibbs McAdoo, der spätere Finanzminister und Schwiegersohn von Woodrow Wilson, die Leitung übernommen hatte. Später wurde McAdoo auch Präsident der Gesellschaft, weshalb man die Strecken unter dem Fluss lange Zeit scherzhaft auch als „McAdoo Tunnels“ bezeichnete.
Hudson and Manhattan Railroad mini|Hoboken Terminal mit für U-Bahnhöfe der H&M typischem Kreuzgewölbe aus Stahlbeton mini|Hudson-River-Ufer in Lower Manhattan 1965, Hudson Terminal im rechten Bilddrittel sichtbar, mittig das Woolworth Building
Die Hudson and Manhattan Railroad Company wurde im Dezember 1906 gegründet. Ihre ersten Probefahrten verkehrten Ende 1907, der letzte Test vor Freigabe des Tunnels fand am 17. Februar 1908 statt. Eine Fahrt durch die „Uptown Hudson Tubes“ dauerte acht Minuten. Am 26. Februar 1908 begann um Mitternacht der öffentliche Betrieb zwischen Hoboken und dem U-Bahnhof 19th Street in Zentral-Manhattan, nachdem Präsident Roosevelt im Weißen Haus per Knopfdruck den Strom eingeschaltet hatte.
Die Tunnel unter der 6. Avenue wurden in offener Bauweise aus Stahlbeton errichtet. Die gusseisernen Tunnel der „Uptown Hudson Tubes“ sind südlich der Station 14th Street an dieses Bauwerk angeschlossen.
Am 19. Juli 1909 wurde die Strecke zwischen Süd-Manhattan und Jersey City eröffnet, die Züge unterquerten dabei den Hudson durch den zwei Kilometer weiter südlich gelegenen Tunnel „Downtown Hudson Tubes“. Gegenüber den Fährverbindungen soll diese zweite Strecke die Reisezeit zwischen Exchange Place und Hudson Terminal um durchschnittlich 29 Minuten auf nur noch 3 Minuten verkürzt haben. 1911 folgte in Manhattan die Verlängerung zur Endstation 33rd Street mit drei Kopfgleisen am Herald Square.