Schnellfahrversuche mit Dampflokomotiven zwischen Marienfelde und Zossen

mini|hochkant=1.4|Versuchslokomotive VI, Altona 561 Nachdem auf der Militärbahnstrecke zwischen Marienfelde und Zossen in den Jahren 1901 bis 1903 aufsehenerregende Schnellfahrversuche mit Drehstrom-Schnellbahnwagen stattfanden und mit 210,2 km/h ein Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt wurde, folgte im Jahr 1904 eine Reihe weiterer Schnellfahrversuche mit Dampflokomotiven zwischen Marienfelde und Zossen. Die Ergebnisse der Dampflokomotiven blieben zwar weit hinter den Leistungen der elektrischen Schnellbahnwagen zurück, ermöglichten aber die Erhöhung der allgemein zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Hauptbahnen für Personenzüge mit durchgehender Bremse von 80 km/h auf 100 km/h ab dem 1. Mai 1905.

Vorgeschichte In den Jahren 1901 bis 1903 wurde auf der Strecke der Königlich Preußischen Militär-Eisenbahn zwischen Berlin-Marienfelde und Zossen ein umfangreiches Versuchsprogramm der Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen mit Drehstrom-Schnellbahnwagen durchgeführt. Eine erste Serie von Versuchsfahrten im Herbst 1901 zeigte die Notwendigkeit, Verbesserungen an den Fahrzeugen und vor allem am Oberbau vorzunehmen. Die Gleisinstandsetzungen vom Sommer 1901 hatten für die hohen angestrebten Geschwindigkeiten nicht ausgereicht.

mini|Versuchsstrecke mit dreipoliger Drehstrom-Fahrleitung, verstärktem Oberbau mit 41 kg/m-Fahrschienen, Leitschienen und Basaltschotter bei km 10,5, im Hintergrund links die Mälzerei Lichtenrade, 1903 Nachdem die Finanzierung des neuen Oberbaus geklärt war, wurde der Oberbau der Militärbahnstrecke zwischen Marienfelde und Zossen im Sommer 1903 durch die Soldaten des Eisenbahnregiments vollständig neu aufgebaut. Die bisherige Kies-Sand-Bettung wurde durch 20.000 m³ Basaltschlag (Schotter aus dem Steinbruch Sproitz/Niederschlesien) ersetzt. Auf der vollen Länge von 23 km wurden nun schwerere 12-m-Fahrschienen (41,38 kg/m, preuß. Form 8) eingebaut. Sie wurden auf 34.800 neuen Holzschwellen mit eisernen Hakenplatten montiert. Auf eine Schienenlänge von 12 m wurden 18 Schwellen verteilt (mittlerer Schwellenabstand 0,66 m). Pierson hob hervor, „dass die Versuchsstrecke Marienfelde–Zossen den bestgepflegten Oberbau der Welt besaß“.Pierson, Die Königl. Preußische Militär-Eisenbahn, 1979, S. 92. Im Abschnitt zwischen km 10,5 und km 27,5 kamen zusätzlich Leitschienen hinzu, die im Ernstfall die Drehstrom-Schnellbahnwagen führen sollten, aber letztendlich nicht benötigt wurden.Bericht der Studiengesellschaft von 1904, S. 1–5. Im September wurden die Versuchsfahrten wieder aufgenommen. Am 28. Oktober 1903 wurde mit 210,2 km/h ein Geschwindigkeitsweltrekord für Landfahrzeuge aufgestellt, der erst 1931 durch den Schienenzeppelin übertroffen werden konnte.

Nachdem die Versuchsfahrten mit den Drehstrom-Schnellbahnwagen abgeschlossen waren, beschloss die Studiengesellschaft den Abbau der elektrischen Anlagen und die Auflösung der Gesellschaft. Die beteiligten Elektrounternehmen versuchten, die gemachten Erfahrungen in konkreten Projekten anzuwenden und erarbeiteten Vorschläge, unter anderem für eine elektrische Schnellbahn zwischen Berlin und Hamburg. Eine Realisierung dieser Projekte konnte jedoch weder finanziert noch genehmigt werden.

Die Militärbahnstrecke zwischen Marienfelde und Zossen befand sich nach dem Abschluss der elektrischen Schnellbahnfahrten Ende 1903 weiterhin in einem sehr guten Ausbaustandard. Der ursprünglich mit dem Minister der öffentlichen Arbeiten vereinbarte Austausch des hochwertigen Oberbaumaterials nach dem Ende der Versuche verzögerte sich und kam schließlich nicht zustande.

„Auf Veranlassung des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten“ Hermann von Budde vereinbarten die Mitarbeiter des Ministeriums und die Königliche Eisenbahndirektion Berlin mit der Militärbahnführung ein weiteres Versuchsprogramm mit ausgewählten Dampflokomotiven.Pierson, Die Königl. Preußische Militär-Eisenbahn, 1979, S. 92.

Versuchslokomotiven Der Verein Deutscher Maschinen-Ingenieure lobte in den Jahren 1902 und 1903 zwei Preisausschreiben für Entwürfe einer Schnellfahrlokomotive aus. In einem ersten Wettbewerb vom März 1902 wurde umfassend nach Betriebsmitteln für schnellfahrende, durch Dampflokomotiven zu befördernde Personenzüge gesucht. Die gewünschte Lokomotive sollte einen Zug mit 180 t Wagengewicht in der Ebene mit 120 km/h über eine Dauer von drei Stunden befördern können. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zuges sollte 150 km/h betragen, wobei ein betriebssicherer und ruhiger Gang gefordert war. Die Preisarbeiten waren bis zum 1. Dezember 1902 einzureichen. An der Beurteilung war unter anderem der Königliche Regierungs- und Baurat Gustav Wittfeld beteiligt.Erich Metzeltin: Die Entwicklung der Lokomotive im Gebiete des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen. II. Bd. 1880–1920 (Textband), Verlag von R. Oldenbourg, Berlin u. München 1937, S. 40. In: Polytechnisches Journal, Verlag J. G. Cotta, Stuttgart, Band 317, 1902, S. 180, abgerufen am 8. März 2021.Preisausschreiben: Entwurf einer schnellfahrenden Dampflokomotive. In: Polytechnisches Journal, Verlag J. G. Cotta, Stuttgart, Band 317, 1902, S. 180, abgerufen am 1. August 2025 (Originalscan der gebundenen Seiten).

Das Ergebnis des Wettbewerbs wurde auf der ersten Versammlung des VDMI im Jahr 1903 von Oberbaurat a. D. Adolf Klose verkündet. Zu den Preisträgern gehörten unter anderem der Oberingenieur Michael Kuhn in Cassel und der Geheime Regierungsrat Professor August von Borries in Berlin. In einem zweiten Preisausschreiben des VDMI vom März 1903 wurde der Kreis der Preisträger zur Abgabe von ausführungsreifen Entwürfen der Schnellfahrlokomotive aufgefordert. Dabei wurden die technischen Anforderungen bezüglich der Achslasten (max. Raddruck 8 t), der Kesselleistung und des Brennstoffverbrauchs sowie des Bremsverhaltens konkretisiert. Es stand den Bewerbern frei, entweder eine Lokomotive mit Tender oder eine Tenderlokomotive zu entwerfen, verpflichtend war aber eine Umhüllung der Lokomotive zur besseren Überwindung des Luftwiderstandes. Das Preisgeld wurde hälftig dem Regierungsbaumeister Dr.-Ing. Heinrich Mehlis in BerlinHeinrich Mehlis: Dampfschnellbahnzug für 120 km/h mittlere stündliche Geschwindigkeit (150 km/Std. maximal). Aus dem Jahr 1904, auf archive.org, abgerufen am 30. Oktober 2024 (leider sind die Grafiken im Anhang unvollständig).M. Buhle: Neuere Dampflokomotiven (Kurzbeschreibung des Entwurfs von H. Mehlis). In: Polytechnisches Journal, Verlag J. G. Cotta, Stuttgart, Band 319, 1904, S. 123, abgerufen am 1. August 2025. und dem Oberingenieur Franz Peglow zuerkannt. Es wurde empfohlen, die Entwürfe dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten vorzulegen.VDMI-Festschrift 1881 - 1906. Auf: dmg-berlin.info Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft, abgerufen am 8. März 2021Die vom VDMI erlassenen Preisausschreiben und deren Ergebnisse (PDF ca.6,1 MB). Auf: dmg-berlin.info Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft, Seite 59–62, abgerufen am 8. März 2021 Henschel & Sohn in Kassel baute drei Lokomotiven mit unterschiedlich gestalteten Verkleidungen, von denen eine rechtzeitig fertiggestellt wurde und an den Versuchsfahrten teilnahm.

Die übrigen Dampflokomotiven wurden bis auf eine Ausnahme den neuesten Serienlieferungen entnommen, teilweise mit neu entwickelten Bauteilen ausgerüstet.Schnellfahrversuche mit Dampfbetrieb. In: Die Woche, August Scherl Verlag, Berlin 1904, Bd. 2, Nr. 11 (im März 1904), S. 457 u. S. 466.Dinglinger, Regierungsbaumeister, Kgl. Eisenbahndirektion Berlin: Schnellfahrversuche mit Dampflokomotiven. In: Die Woche, August Scherl Verlag, Berlin 1904, Nr. 15 (im April 1904), S. 633 u. S. 646.Pierson, Die Königl. Preußische Militär-Eisenbahn, 1979, S. 92 u. 94. Die preußischen Baureihenbezeichnungen, denen die einzelnen Versuchslokomotiven zugeordnet wurden, wurden erst 1906 eingeführt. Die nachfolgend verwendete Nummerierung der Versuchslokomotiven stammt aus dem Organ und wurde auch von Pierson genutzt; in anderen Veröffentlichungen finden sich abweichende Nummerierungen.

Zur Versuchslokomotive I liegen nur wenige Informationen vor, es handelte sich dabei um eine bewährte 2’B-Zweizylinder-Nassdampf-Verbunddampflokomotive der Serienausführung der späteren Preußischen S 3Pierson, Die Königl. Preußische Militär-Eisenbahn, 1979, S. 92, keine Abb., die offenbar nur zu Vergleichszwecken mit den modernen Dampflokomotiven an den Versuchsfahrten teilnahm. Die Versuchslokomotive II war ebenfalls eine 2’B-Lokomotive. Sie verfügte über ein Nassdampf-Vierzylinderverbundtriebwerk der Bauart de Glehn. Sie wurde von der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden gebaut und stammte aus der Bauserie 1902–1904.Pierson, Die Königl. Preußische Militär-Eisenbahn, 1979, S. 92, Abb. 64. Diese Lokomotive kann der späteren preußischen S 5.1, Bauart de Glehn zugeordnet werden. Die Versuchslokomotive III der späteren Preußischen S 4 war als 2’B-Lokomotive die einzige Maschine des Versuchsprogramms mit einem Heißdampftriebwerk.Deutsche Schnellfahrer In: Die Lokomotive, Verlag von A. Berg, Wien 1904, Heft 1, Mai 1904, S. 3–6. Pierson vermutet die von Borsig gebaute Elberfeld 3 aus dem Jahr 1903.Pierson, Die Königl. Preußische Militär-Eisenbahn, 1979, S. 94, Abb. 65 unten. mini|Versuchslokomotive IV Magdeburg 2 der späteren preuß. S 7 Bauart de Glehn, gebaut von Grafenstaden, mit Versuchszug 1904 Die Versuchslokomotive IV gehörte zur späteren Preußischen S 7 der Bauart de Glehn. Bei ihr handelt es sich um die von Grafenstaden gebaute 2’B1’-Lokomotive mit Vierzylinderverbundtriebwerk, die unter der Betriebsnummer Magdeburg 2 lief.Pierson, Die Königl. Preußische Militär-Eisenbahn, 1979, S. 94, Abb. 66 unten. Bei der Versuchslokomotive V handelt es sich um eine von Hanomag im Jahr 1903 unter der Fabriknummer 4099 gebaute 2’B1’-Maschine mit Vierzylinderverbundtriebwerk der späteren Preußischen S 7 der Bauart von Borries, die die Betriebsnummer Hannover 608 besaß.Pierson, Die Königl. Preußische Militär-Eisenbahn, 1979, S. 94, Abb. 65 oben.Herbert Rauter u. Dr. Günther Scheingraber: Preußen-Report Band No 2: Die Schnellzuglokomotiven der Gattungen S 1 – S 11. Hermann Merker Verlag GmbH, Fürstenfeldbruck, 1991, ISBN 3-922404-16-2, S. 62. mini|Versuchslokomotive VI von Henschel, Werbeplakat zur Weltausstellung St. Louis 1904