Eisenbahnunfall von Brühl

Der Eisenbahnunfall von Brühl ereignete sich in der ersten Stunde des Sonntags, 6. Februar 2000, im Bahnhof Brühl (Rheinland) auf der linken Rheinstrecke. Der von der Lok 101 092 gezogene D 203 Schweiz-Express von Amsterdam Centraal nach Basel SBB fuhr mit überhöhter Geschwindigkeit über eine in abzweigender Lage liegende Weiche und entgleiste. Dabei kamen neun Fahrgäste ums Leben.

Vorgeschichte miniatur|Im Bahnhof Brühl wurde nach dem Unfall das Gleis 3, an dem sich der Unfall ereignete, abgebaut. An dessen früherer Stelle erhebt sich in Blickrichtung Norden ganz rechts die Schallschutzmauer.

Der Bahnhof Brühl besteht aus zwei Bahnhofsteilen, dem Güter- und dem rund zwei Kilometer entfernten Personenbahnhof. Züge, die wie der verunfallte Zug von Köln nach Bonn fahren, durchfahren zuerst den Güterbahnhof und dann den Personenbahnhof.

In der Unfallnacht war im Güterbahnhof Brühl das durchgehende Hauptgleis (Gleis 1) der Fahrtrichtung Bonn wegen Arbeiten gesperrt. Die Züge mussten deshalb im Bahnhof das linke Gleis befahren.

Da im Güterbahnhof Brühl vor der Baustelle keine Überleitung vom rechten auf das linke Gleis möglich ist, musste der Zug bereits am davorliegenden Bahnhof Hürth-Kalscheuren auf das Gegengleis geleitet werden. Das Gleis zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl Güterbahnhof ist signaltechnisch für den Gleiswechselbetrieb ausgestattet, sodass dort ebenfalls mit Streckengeschwindigkeit gefahren werden kann.

Die signaltechnische Ausrüstung im Bahnhof Brühl ermöglichte die Durchfahrt im linken durchgehenden Hauptgleis (Gleis 2) jedoch nicht, da kein Zwischensignal zwischen Güter- und Personenbahnhof vorhanden war. Da folglich auch in der Stellwerkslogik keine Fahrstraße für diesen Fahrweg vorhanden war, musste dieser „von Hand“ gesichert und die Zugfahrt durch Ersatzsignal zugelassen werden. Diese Vorgehensweise war in der Bau- und Betriebsanweisung (Betra) für diese Baumaßnahme vorgesehen.Eisenbahn-Bundesamt: Unfalluntersuchungsbericht vom 20. April 2000, S. 17 ff

Nach Vorbeifahrt an einem Einfahrsignal als Zugfahrt mit besonderem Auftrag (z. B. Ersatzsignal, schriftlicher Befehl) muss mit höchstens 40 km/h gefahren werden, bis der Zug vollständig am nächsten Hauptsignal vorbeigefahren ist.

Zum Schutz der benachbarten Baustelle war auf diesem Gleis eine Langsamfahrstelle 120 km/h eingerichtet, Züge in Richtung Bonn durften aber aufgrund der beschriebenen Signalisierung nur mit 40 km/h fahren. Im Verzeichnis der Langsamfahrstellen (La), das der Triebfahrzeugführer während der Fahrt vor sich liegen hat, war die Beschränkung für die Fahrtrichtung des Unfallzuges von Streckenkilometer 13,5 bis Streckenkilometer 13,6 wie folgt angegeben: für die Dauer der Bauarbeiten auf dem rechten Gleis: 120 km/h auf dem linken Gleis (irritierender Eintrag, da nur 40 km/h aufgrund des Ersatzsignals erlaubt) für die Zeit nach den Bauarbeiten: 90 km/h auf dem rechten Gleis

Es konnte nicht endgültig geklärt werden, ob bereits zum Zeitpunkt des Unfalls kurz hinter dem Einfahrsignal von Brühl Güterbahnhof rechts neben dem linken Gleis eine Langsamfahrscheibe stand. Diese Langsamfahrscheibe wurde später dort aufgefunden, eventuell aber auch erst nach dem Unfall aufgestellt. Sie trug aber nicht die Kennziffer 12, sondern die Kennziffer 9 (90 km/h). Offenbar war sie schon für die Zeit nach den Bauarbeiten aufgestellt worden und sollte dann für das rechte Gleis gelten. In diesem Falle hätte sie aber normalerweise rechts neben dem rechten Gleis stehen müssen. Da dort wegen Weichen und anderer Signale Platzmangel herrschte, durfte sie auch links vom rechten Gleis, also rechts vom linken Gleis stehen – mit einer Zuordnungstafel hätte aber angezeigt werden müssen, dass sie für das rechte Gleis gilt, da im Bahnhof Signale grundsätzlich rechts von dem Gleis stehen, für das sie gelten.

Trotzdem gilt, dass der Triebfahrzeugführer laut Fahrdienstvorschrift bei mehreren unterschiedlichen Angaben immer die höhere Sicherheit, also die niedrigere Geschwindigkeit zu wählen hat.

Dies war gerade in diesem Fall sehr wichtig, da die Durchfahrt im Bahnhofsteil Personenbahnhof auf dem linken durchgehenden Hauptgleis ebenfalls nicht möglich war, weil an Gleis 2 in dieser Fahrtrichtung auch kein Ausfahrsignal vorhanden war. Deshalb mussten die Züge, um eine signalisierte Ausfahrt zu ermöglichen, über Gleis 3 geführt werden, was zur Folge hatte, dass ca. zwei Kilometer nach dem Einfahrsignal die Weiche 48 abzweigend nach links befahren werden musste.

Unfallhergang

Bei der Einfahrt in den Bahnhof Hürth-Kalscheuren wurde dem Triebfahrzeugführer an einem Vorsignal angezeigt, dass das Ausfahrsignal den Hauptsignalbegriff Hp 2 (Langsamfahrt) anzeigen würde. Der Triebfahrzeugführer bestätigte über das System der Punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB), dieses Vorsignal erkannt zu haben, bremste und wechselte mit der vorschriftsmäßig gesenkten Geschwindigkeit vom rechten auf das linke Gleis. Das Signal Hp 2 an einem Ausfahrsignal gilt, bis der letzte Wagen des Zuges den anschließenden Weichenbereich geräumt hat, anschließend die Fahrplangeschwindigkeit. Als auch der letzte Wagen seines Zuges die Weichen passiert hatte, durfte der Triebfahrzeugführer somit wieder auf die für seinen Zug zulässige Geschwindigkeit beschleunigen. Die zulässige Geschwindigkeit für den D 203 betrug an diesem Tag 130 km/h, da das zu geringe Bremsvermögen des Zuges eine Herabsetzung der ursprünglich vorgesehenen Geschwindigkeit von 140 km/h erforderlich machte.Eisenbahn-Bundesamt: Unfalluntersuchungsbericht vom 20. April 2000, S. 41 Die zulässige Streckengeschwindigkeit zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl beträgt auf beiden Gleisen 160 km/h.

Das Einfahrvorsignal des Bahnhofs Brühl zeigte 1000 m vor dem Einfahrsignal das Signalbild Vr 0 (Halt erwarten). Der Triebfahrzeugführer bestätigte das Erkennen dieses Vorsignals abermals und leitete eine Bremsung ein. Als er sich dem Einfahrsignal näherte, blieb dieses auf Hp 0 (Halt). Nachdem die Fahrdienstleiterin alle Weichen im Bahnhof Brühl entsprechend gestellt und die Weichenlaufkette gesperrt hatte, ließ sie die Einfahrt in den Bahnhof Brühl mit Ersatzsignal zu, da wie oben beschrieben für diesen Fahrweg keine Fahrstraße hinterlegt und das auf Fahrt stellen des Einfahrsignals somit nicht möglich war.

Der Triebfahrzeugführer fuhr regelkonform mit 40 km/h in den Bahnhofsteil Brühl Güterbahnhof ein, um dann nach etwa einem Kilometer in Höhe des Baustellenbereiches zunächst auf 90 km/h und dann weiter auf 120 km/h zu beschleunigen, obwohl er nach obiger Ausführung die 40 km/h bis zum nächsten Hauptsignal hätte beibehalten müssen.

Der Zug entgleiste etwa zwei Kilometer nach dem Ersatzsignal um 00:13 Uhr an der im Personenbahnhof Brühl gelegenen Weiche 48, die ihn von Gleis 2 auf Gleis 3 führen sollte, mit einer Geschwindigkeit von 122 km/h. Die Weiche durfte in abzweigender Stellung mit einer Geschwindigkeit von bis zu 40 km/h befahren werden (nach der Weichengrundform hätten es 50 km/h sein dürfen).Eisenbahn-Bundesamt: Unfalluntersuchungsbericht vom 20. April 2000, S. 64

Anschließend fuhr der vordere Teil des Zuges über eine Böschung und an einer Gruppe dickstämmiger Bäume vorbei. Die Lokomotive drückte die Wand eines der nahegelegenen Einfamilienhäuser ein. Die nachfolgenden Wagen wurden zum Teil mitgerissen und dabei zerstört, andere stellten sich im Bahnhof quer und wurden gegen den Pfeiler der Bahnsteigüberdachung gedrückt. Von den 201 Reisenden des Zuges starben bei dem Unfall neun Menschen, 149 weitere wurden verletzt.

Der Unfall betraf die 84 t schwere Lok und acht vierachsige Wagen. Die vorderen sechs Wagen waren rot-weiß lackiert, die nächsten zwei Wagen dunkelblau. Der 3. und 4. Wagen knickten in der Mitte um etwa 45° durch Aufprall auf den Pfeiler der Überdachung jenes Bahnsteigs, vor dem die Weiche den Zug nach links abgelenkt hatte. Der 5. Wagen kam nach links auf die Seite gekippt zum Stillstand, nachdem er sich bis auf die Höhe des 2. Wagens vorgeschoben hatte. Vier Wagen blieben nur wenige Meter von den Wohnhäusern entfernt liegen. Nur der letzte Wagen blieb noch am oder im Gleis.

Zumindest ein Teil der Wagen wurden durch Brennschneiden in den Gärten zerteilt und stückweise mit bis mitunter über die Hausdächer reichenden Mobilkränen verkrant. Für die Lok wurden schwere Eisenplatten verlegt, um sie zum Abschluss der Bergung – etwa am 6. Tag – Richtung Gleis zurückzuziehen.

Rettungs- und Bergungsmaßnahmen

Rettungsmaßnahmen

Die ersten Helfer am Unfallort waren die Anwohner der direkt an der Bahnstrecke gelegenen Straße Am Inselweiher, die durch den Unfall geweckt worden waren. Sie halfen vor allem den nicht oder nur leicht verletzten Reisenden, die, aus dem Schlaf gerissen, in der Dunkelheit herumirrten. Bereits fünf Minuten nach dem Unfall waren erste Einsatzkräfte der örtlichen Freiwilligen Feuerwehr vor Ort und begannen mit der Bergung und Versorgung der verletzten Passagiere, unter ihnen der nur leicht verletzte Triebfahrzeugführer, der mit einem Schock in die psychiatrische Abteilung des Marienhospitals in Euskirchen eingeliefert wurde.

Der damalige leitende Notarzt des Erftkreises erreichte die Unfallstelle um 00:28 Uhr, etwa fünfzehn Minuten nach der Entgleisung. Unter seiner Leitung wurde die Bahnhofsgaststätte Brauhaus am Schloss als provisorische Verletztensammelstelle für die Erstversorgung eingerichtet.Heinz-Albert Brüne: Es lief wie ein Uhrwerk Auf: . 22. Februar 2010, 16:00 Uhr Direkt nach dem Unfall kamen rund 20 Ärzte, zum Teil alarmierte Notärzte aus der Region, zum Teil Ärzte aus Brühl, zum Unfallort. Bis zum Nachmittag des Unfalltages waren etwa 200 Feuerwehrleute und 300 Polizisten im Einsatz, dazu kamen weitere 70 Helfer des THW, die vor allem die dringend benötigte Beleuchtung sowie die Stromversorgung sicherstellten. Es lag kein Schnee, doch im Gelände war es zu zweit schwierig, die Krankentragen zu bewegen. 13- und 14-jährige Angehörige einer Jugendgruppe einer Hilfsorganisation halfen in der Not beim Tragen zu viert, wurden jedoch nach kurzer Zeit mit Rücksicht auf ihr junges Alter wieder freigestellt.

Den Einsatzkräften kam zugute, dass rund eineinhalb Jahre vor dem Unfall eine Übung mit einem ähnlichen Szenario durchgeführt worden war, auf deren Erfahrungen die Einsatzkräfte zurückgreifen konnten. So verliefen die Rettungsarbeiten trotz der unübersichtlichen Situation routiniert. Problematisch war die Tatsache, dass die etwa 300 Passagiere aus 15 verschiedenen Ländern, vorwiegend England, Japan und Neuseeland, stammten, was eine Kommunikation mit den Verletzten erschwerte.Kölner Stadtanzeiger vom 7. Februar 2000 Auf: . 22. Februar 2010, 16:00 Uhr Dazu kam noch lange die Unklarheit, wie viele der 22 vermissten Fahrgäste ihren Weg auf eigene Faust fortgesetzt hatten. Die Befürchtung, noch weitere Todesopfer in den zerstörten Waggons zu finden, bewahrheitete sich jedoch nicht.

Viele der Opfer waren in den Personenwagen eingeklemmt, daher kamen die Rettungsarbeiten nur langsam voran. Die Waggons mussten erst vorsichtig angehoben werden, um die Verletzten zu erreichen, die zum Teil für mehrere Stunden eingeklemmt waren. Die letzten Schwerverletzten wurden rund zweieinhalb Stunden nach dem Unfall aus den Trümmern befreit. Die Bergung der letzten Toten konnte erst am nächsten Tag erfolgen, nachdem die Waggons angehoben werden konnten.

Insgesamt waren etwa 850 Rettungskräfte im Einsatz. Neun Passagiere verloren ihr Leben, zehn Personen erlitten schwerste, 42 Personen schwere und 44 Personen leichte Verletzungen. Es kam zu Beinamputationen. Der Lokführer blieb körperlich unverletzt, erlitt jedoch einen schweren psychischen Schock. Im nachfolgenden Wagen und einem jener Wagen, die auf die Säule der Bahnsteigüberdachung aufprallten, kam es jeweils zu mehreren Todesfällen. Kein Anwohner, auch kein im beschädigten Haus anwesender, wurde verletzt.