Große Berliner Straßenbahn

Die Große Berliner Straßenbahn AG (GBS) war ein im Großraum Berlin tätiges Straßenbahnunternehmen während der Zeit des deutschen Kaiserreichs und der beginnenden Weimarer Republik. Die am 8. November 1871 als Große Berliner Pferde-Eisenbahn AG (GBPfE) gegründete Gesellschaft war nach der Berliner Pferde-Eisenbahn das zweite Pferdebahnunternehmen in Berlin. Sie eröffnete am 8. Juli 1873 ihre erste Pferdebahnlinie vom Rosenthaler Tor nach Gesundbrunnen. Die Große Berliner entwickelte sich in den kommenden Jahren schnell zum mit Abstand größten Berliner Nahverkehrsunternehmen. Bis 1879 gingen weitere Linien in die damaligen Vororte und eine alle Radialen verbindende Ringlinie im ungefähren Verlauf der ehemaligen Akzisemauer in Betrieb. In den beiden darauffolgenden Entwicklungsphasen wurden zunächst die Berliner Innenstadt erschlossen und anschließend zwei wichtige Durchmesser­strecken in Ost-West- und Nord-Süd-Richtung gebaut. Gleichzeitig dehnte sich das Streckennetz, teils unter Zugeständ­nissen der damals noch eigenständigen Gemeinden, bis in die Vororte aus. Von 1896 bis 1902 elektri­fizierte die Gesellschaft ihr Streckennetz. Sie firmierte aus diesem Grund ab dem 25. Januar 1898 als Große Berliner Straßenbahn AG. Als Gegenleistung für die Elektri­fizierung erwirkte die Stadt Berlin 1901 die Einführung des Zehnpfennig­tarifs auf allen Linien im Berliner Weichbild. Im gleichen Zeitraum baute die Große Berliner ihre Monopolstellung durch die Übernahme beziehungsweise Angliederung der Neuen Berliner Pferdebahn (1894/1901), der Westlichen und Südlichen Berliner Vorortbahn (beide 1898) und der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn (1900) weiter aus. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war die Große Berliner Straßenbahn zum größten privaten Straßenbahn­unternehmen in Deutschland angewachsen.

Nachdem es der Großen Berliner Straßenbahn im Frühjahr 1900 gelungen war, ihre staatliche Konzession auf eine wesentlich längere Geltungsdauer als die des städtischen Konzessions­vertrages auszudehnen, kam es zu einer Auseinandersetzung mit der Stadt Berlin. Das folgende Jahrzehnt war geprägt von mehreren Rechts­streitigkeiten über den Umfang der Rechte beider Seiten. Währenddessen stagnierte der Netzausbau bei steigenden Fahrgastzahlen – zwischen 1900 und 1914 verdoppelten sie sich fast – und ein Verkehrskollaps drohte. Um die Machtstellung der Großen Berliner nicht weiter zu stärken, beschloss die Stadt zudem, künftig Strecken auf eigene Rechnung zu bauen und zu betreiben. Die „Berliner Verkehrsnot“ konnte 1911 mit einem Vergleich beigelegt werden. Der Verband Groß-Berlin übernahm 1919 die Aktienmehrheit des durch die Entwicklungen des Ersten Weltkrieges geschwächten Unternehmens und bewirkte daraufhin die Umwandlung in ein kommunales Unternehmen. In der Folge wurden nahezu sämtliche Berliner Straßenbahn­betriebe von der GBS übernommen. Den Abschluss bildete der Zusammen­schluss von Großer Berliner, Städtischer Straßenbahn und den Berliner Elektrischen Straßenbahnen (BESTAG) zur Berliner Straßenbahn am 13. Dezember 1920.

mini|hochkant=2.0|Liniennetzplan der GBS und ihrer Nebenbahnen zum 6. Mai 1914

Geschichte Gründungsphase

Die Entstehung der Großen Berliner Pferde-Eisenbahn fiel in die Gründerzeit nach dem Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71. Beflügelt durch die französischen Reparationszahlungen, wurde die seit den 1860er Jahren einsetzende Bautätigkeit verstärkt, was zum Anstieg der Bodenpreise und der Mieten führte. Gleichzeitig sorgte die zunehmende Industrialisierung für einen Bevölkerungs­zuzug aus der Provinz. Um den günstigen Baugrund außerhalb der fußläufigen Stadt zu erschließen, bemühte sich der Berliner Magistrat um Oberbürger­meister Seydel zunächst um die Aufnahme eines Personen­verkehrs auf der kurz zuvor eröffneten Neuen Berliner Verbindungsbahn, der heutigen Ringbahn. Da die städtischen Behörden keine weitere Einflussnahme auf den Ausbau der Strecke oder die Einrichtung von Haltestellen hatten, suchten sie nach einer günstigen Alternative.

Zu Beginn des Jahres 1871 waren in Berlin 386 Droschken I. Klasse und 3424 Droschken II. Klasse als individuelle Verkehrsmittel unterwegs. Hinzu kamen 306 Torwagen und Kremser, 18 Pferdebahnwagen der Berliner Pferde-Eisenbahn (BPfE) und 132 Pferdeomnibusse der Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG) auf 22 innerstädtischen Linien. Dem gegenüber stand eine Bevölkerung von rund 800.000 Menschen. Der Pferdeomnibus war aufgrund der damals schlechten Straßen­beschaffenheit nur bedingt zur Erschließung geeignet. Mit der Pferdebahn waren ein höherer Fahrkomfort und eine größere Reichweite verbunden. Der Magistrat verfolgte daher den Aufbau eines Pferdebahn­netzes zur Erschließung der umliegenden Vororte. Die Berliner Pferde-Eisenbahn nahm ihren Betrieb am 22. Juni 1865 zwischen Berlin und Charlottenburg als erste Pferdebahn Deutschlands auf. Die Vossische Zeitung schrieb im Januar 1866 nach dem ersten Erfolg der Bahn, dass eine Linie vom Rosenthaler Tor nach Gesundbrunnen eine ähnlich hohe Zustimmung erfahren könne.

Maßgeblich prägend für die Entwicklung der Straßenbahn waren die Kompetenz­streitig­keiten zwischen der Stadt Berlin als kommunaler Behörde und dem Berliner Polizeipräsidium als Interessens­vertreter der staatlichen Institutionen, insbesondere des preußischen Handelsministeriums als Fachaufsicht. Bereits 1870 beantragte ein Interessent beim Polizeipräsidenten die Konzession für eine Pferdebahnlinie vom Rosenthaler Tor nach Gesundbrunnen, dieser bat daraufhin den Magistrat um Zustimmung. Der Magistrat lehnte das Vorhaben am 20. Dezember 1870 mit der Begründung ab, dass allein die Stadtverwaltung über die Benutzung der öffentlichen Straßen und Wege zu entscheiden habe. Der Polizeipräsident rief daraufhin den preußischen Handels­minister um eine Entscheidung an, die dieser zu Ungunsten der Stadt entschied. Notfalls würde man die Zustimmung auch ohne die Stadt erteilen. Unterdessen hatte die Stadtver­waltung mit dem Rittergutsbesitzer Ebers, der sich nach eigener Aussage mehrmals vergeblich um eine Konzession für den Bau und Betrieb von Pferdebahnen bemühte, Kontakt aufgenommen. Ebers verfolgte nunmehr den Aufbau eines umfassenden Pferdebahn­netzes mit einer Ringlinie und mehreren Radiallinien in die umliegenden Vororte:

Eine Ringlinie entlang der Stadttore und Kopfbahnhöfe Potsdamer Tor – Brandenburger Tor – Eisenbahnbrücke – Neues Tor – Pappelplatz – Rosenthaler Tor – Schönhauser Tor – Prenzlauer Tor – Königstor – Landsberger Tor – Frankfurter Tor – Küstriner Platz – Schillingbrücke – Lausitzer Platz – Kottbusser Tor – Hallesches Tor – Anhalter Tor – Potsdamer Tor Zehn Radiallinien vom Gendarmenmarkt A nach Schöneberg B nach Tempelhof C nach Westend über Charlottenburg D nach Rixdorf E nach Treptow F nach Tegel G nach Moabit H nach Saatwinkel I nach Gesundbrunnen K nach Pankow Fünf Zweiglinien A1 vom Weddingplatz zum Nordhafen A2 vom Weddingplatz nach Reinickendorf B vom Gendarmenmarkt zur Belle-Alliance-Straße C1 vom Gendarmenmarkt zum Anhalter Bahnhof C2 von der Schöneberger Straße zum Potsdamer Güterbahnhof C3 von der Großgörschenstraße zum Botanischen Garten D vom Großen Stern zum Zoologischen Garten (Lichtensteinbrücke) Vier Radiallinien vom Alexanderplatz L nach Weißensee M nach Friedrichsberg N nach Hoppegarten O nach Rummelsburg Drei Verbindungslinien E von Gesundbrunnen nach Pankow F vom Halleschen Tor nach Rixdorf G vom Alexanderplatz zur Neuen Schönhauser Straße

Am 18. April 1871 bat Ebers den Polizei­präsidenten um die Erteilung der Konzession für sein Vorhaben. Dieser wandte sich daraufhin am 4. Mai 1871 an den Magistrat und erklärte mit Hinweis auf die Ablehnung vom Dezember des Vorjahres, dass der Handels­minister entschieden habe, dass die Stadt in der Angelegenheit keine alleinige Befugnis habe. Dennoch lege er großen Wert auf eine Zusammen­arbeit von Stadt und Polizei. Nach Ansicht des Polizei­präsidiums dürfe Ebers, der die notwendigen Garantien biete, Priorität in der Angelegenheit haben. Die Stadt sollte den beigefügten Entwurf binnen 14 Tagen prüfen und ihre Bedingungen für den Bau mitteilen. Der Magistrat antwortete am 13. Mai und stellte die Herstellung von insgesamt sechs Linien in Aussicht:

vom Rosenthaler Tor über Gesundbrunnen und Pankow zum Schönhauser Tor vom Büschingplatz über Lichtenberg, Boxhagen und das Frankfurter Tor zum Strausberger Platz von der Köpenicker Straße Ecke Neue Jakobstraße über das Schlesische Tor, Treptow, Rixdorf und das Kottbusser Tor zum Dönhoffplatz vom Dönhoffplatz über das Hallesche Tor, Tempelhof, Lichterfelde, Steglitz und Schöneberg zum Potsdamer Tor vom Platz an der Tierarzneischule durch das Oranienburger Tor über die Chausseestraße und Müllerstraße zum Steuerhaus an der Weichbildgrenze zu Reinickendorf entlang der abgerissenen Akzisemauer ringförmig um die Stadt

Weiterhin teilte der Magistrat mit, dass er bereits mit Ebers und dem Regierungs­assessor a. D. Plewe in Verhandlungen getreten sei und ein Zustimmungs­vertrag zwischen beiden Parteien abgeschlossen werden solle. Darin gewährte die Stadt den Unternehmern das Recht, die Bahnen bis zum 1. Juli 1901 zu betreiben und die dafür im Weichbild gelegenen Straßen unentgeltlich zu benutzen. Die Unternehmer verpflichteten sich im Gegenzug, die Strecken aus eigenen Mitteln herzustellen und falls erforderlich auch die Straßen­pflasterung zu übernehmen. Die Breite des Straßenpflasters war vertraglich festgesetzt. Bezüglich der Fahrpläne gewährte der Magistrat dem Unternehmen weitgehende Unabhängigkeit, es sollten jedoch morgens zwischen 5.00 und 8.00 Uhr halbstündlich Fahrten zwischen der Stadt und den Vororten stattfinden. Die Tarife waren dem Magistrat für die amtliche Veröffentlichung vorzulegen. Der Magistrat konnte Höchstpreise festlegen, die nicht überschritten werden durften. Ihm wurde außerdem das Recht zugestanden, die Bahn nach Ablauf der Zustimmungs­dauer zu erwerben oder aber deren Entfernung aus dem Straßenbild zu veranlassen. Die Beantragung der polizeilichen Erlaubnis (Konzession) übernahm ebenfalls der Magistrat. Sollte diese binnen drei Monaten nicht erteilt werden, konnte er vom Vertrag zurücktreten. § 21 gestattete den Unternehmern die Übertragung der Rechte auf eine zu gründende Aktiengesellschaft. Der Zustimmungs­vertrag wurde am 25. Mai 1871 von der Stadtverordnetenversammlung gebilligt und am 26. Juli 1871 vollzogen. Das Polizeipräsidium blieb in der Sache zunächst untätig. Am 13. Juli 1871 bat der Magistrat erneut um Stellungnahme. Die Stadt vermutete Bedenken des Polizei­präsidenten, da der Zustimmungsvertrag Bestimmungen enthalte, die die Hoheitsrechte des Staates berühren, etwa in Fahrplan- und Tariffragen. Weiterhin wollte die Stadt bei der Frage über die Benutzung einzelner Straßen kein Präjudiz schaffen. Vielmehr sei aufgrund des starken Bevölkerungs­wachstums Eile geboten, zudem handelte man im Interesse der Arbeiterklasse.