Die Klasse 47 der British Rail ist eine Baureihe von Diesellokomotiven mit elektrischer Leistungsübertragung, die in den 1960er Jahren von Brush Traction entwickelt wurde. Insgesamt 512 Exemplare der Klasse 47 wurden zwischen 1962 und 1968 bei den Crewe Works und den Falcon Works von Brush Traction in Loughborough gebaut, was sie zur zahlreichsten Klasse britischer Streckendiesellokomotiven machte.
Sie waren mit der Zwei-Bank-Zwölfzylindereinheit 12LDA28C von Sulzer ausgestattet, die 2750 PS (2050 kW) leistete – später wurde diese Leistung jedoch auf 2580 PS (1920 kW) reduziert, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen – und werden seit über 55 Jahren sowohl in Personen- als auch in Güterzügen der britischen Eisenbahn eingesetzt. Trotz der Einführung modernerer Lokomotivserien und der zunehmenden Elektrifizierung des britischen Eisenbahnnetzes ist immer noch eine beträchtliche Anzahl auf dem Netz von Network Rail im Einsatz. Darüber hinaus werden bei Museumsbahnen Lokomotiven dieser Klasse eingesetzt. Im Januar 2020 gab es noch 78 Lokomotiven der Baureihe 47. Weitere Exemplare wurden in die Klasse 57 umgerüstet.
Geschichte Die Geschichte der Class 47 beginnt in den frühen 1960er Jahren mit dem erklärten Ziel der British Transport Commission (BTC), den Einsatz von Dampflokomotiven bei British Railways (BR) bis 1968 zu beenden. Um dieses Ziel zu erreichen, wurde die umfangreiche Beschaffung leichter Diesellokomotiven des Typs 4 vorgesehen. Hierfür wurden Lokomotiven mit einer Leistung von mindestens 2500 PS (1900 kW), aber mit einer Achslast von nicht mehr als 19 Tonnen (long tons) benötigt. Die von der Western Region von BR beschafften dieselhydraulischen Lokomotivtypen nach deutschen Lizenzen erfüllten diese Anforderungen zwar, die BTC war jedoch angesichts anhaltender technischer Probleme und Schwächen nicht davon überzeugt, dass darin die Zukunft der Dieseltraktion bei British Railways liegen würde. Sie begann daher, verschiedene dieselelektrische Konstruktionen zu prüfen.
Ursprünglich schrieb die BTC den Bau von 100 Lokomotiven nach der neuen Spezifikation aus. Es gingen die folgenden Vorschläge ein:
Ein Konsortium von Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRCW), Associated Electrical Industries (AEI) und Sulzer bot eine Produktionsversion ihres zu dieser Zeit im Bau befindlichen und mit Dampf- wie auch Elektroheizung ausgestatteten Prototyps D0260 LION an, Brush Traction bot drei Optionen an: eine Produktionsversion ihres im Bau befindlichen zweimotorigen Prototyps D0280 Falcon oder eine einmotorige Konstruktion mit einem Sulzer-Motor oder dem English Electric 16CSVT, einschließlich Dampfheizung mit einer Option für elektrische Beheizung English Electric bot einen Entwurf an, der auf dem späteren DP2-Prototyp basiert North British Locomotive Company bot eine Sulzer-angetriebene Konstruktion mit Dampf- und Elektroheizung an Von diesen Angeboten war das BRCW/AEI/Sulzer-Angebot die bevorzugte Option, aber bevor die Prototypen bewertet werden konnten, wurde der Bedarf an einer großen Anzahl von Lokomotiven schnell als vorrangig erachtet, und die BTC entschied sich für einen neuen Ansatz: Es wurde beschlossen, die endgültige Bestellung von zwanzig Lokomotiven der Baureihe 46 zu annullieren und Angebote für zwanzig Lokomotiven der neuen Spezifikation des Typs 4 unter Verwendung der für die annullierte Bestellung vorgesehenen elektrischen Ausrüstung von Brush auszuschreiben. Das Gebot für diese neue Bestellung fiel zugunsten von Brush aus.
Dieser ursprüngliche Bau von 20 Lokomotiven (Nr. D1500 bis D1519) unterschied sich mechanisch von den übrigen Lokomotiven des Typs, die von Westinghouse gelieferte Bremssysteme verwendeten, und sollte früher als die übrigen Lokomotiven der Baureihe, die Metcalfe-Oerlikon-Bremsen verwendeten, ausgemustert werden. Auf dieser Grundlage und dem Erfolg der LION wurde jedoch ein Auftrag über 270 Lokomotiven erteilt, der später mehrmals nach oben korrigiert wurde, bis schließlich insgesamt 512 Maschinen geliefert wurden. Fünf Lokomotiven, Nr. D1702 bis D1706, wurden mit einem Sulzer V12 12LVA24-Motor ausgerüstet und als Klasse 48 klassifiziert; der Versuch wurde nicht als Erfolg gewertet, und sie wurden später zu Standardlokomotiven der Baureihe 47 umgebaut.
Im Dienst links|mini|Zwei Lokomotiven der Baureihe 47, Nr. 47424 und 47607, im Bahnhof von Bangor mit einem Personenzug im Jahr 1987 Schließlich wurden 310 Lokomotiven von Brush in Loughborough und die restlichen 202 in den Crewe Works von BR gebaut. Die ersten 500 Lokomotiven wurden von D1500 bis D1999 fortlaufend nummeriert, die übrigen zwölf von D1100 bis D1111. Die Lokomotiven arbeiteten in allen Regionen von British Rail im Personen- und Güterverkehr. Eine große Anzahl wurde als Ersatz für Dampflokomotiven eingesetzt, vor allem im Schnellzugdienst.
Die Lokomotiven, von denen 81 für den Güterverkehr gebaut wurden, waren alle mit Dampfheizkesseln für den Heizbetrieb der Züge ausgestattet. Die ersten zwanzig sowie D1960 und D1961 waren ebenfalls mit einer elektrischen Zugheizung (ETH) ausgestattet. Nachdem die elektrische Heizung zum Standard wurde, erhielt eine große Anzahl weiterer Lokomotiven diese nachgerüstet.
Mitte der 1960er Jahre wurde beschlossen, die Motorleistung von 2.750 PS (2.050 kW) auf 2.580 PS (1.920 kW) zu reduzieren, wodurch die Zuverlässigkeit durch geringere Belastung des Motors deutlich verbessert wurde, ohne dass es zu einer merklichen Leistungsminderung kam.
Unterklassen In den frühen 1970er Jahren wurden die Lokomotiven im Zuge der Einführung des computergestützten TOPS-Systems als Klasse 47 bezeichnet. Auf diese Weise konnte eine Reihe von leicht erkennbaren Unterklassen geschaffen werden, die von der unterschiedlichen Ausstattung abhängen. Die ursprünglichen Unterklassen basierten auf der Zugbeheizbarkeit und sahen wie folgt aus;
Klasse 47/0: Lokomotiven mit Dampfheizanlage. Klasse 47/3: Lokomotiven ohne Zugheizung. Klasse 47/4: Lokomotiven mit dualer oder elektrischer Zugheizung.
Dieses Nummerierungssystem wurde jedoch später unterbrochen, da die Lokomotiven mit zusätzlicher Ausrüstung ausgestattet und in andere Unterklassen umnummeriert wurden.
Klasse 47/0 links|mini|Klasse 47/0 47293 mit einem Hilfs-Personenzug im Bahnhof York 1987 Die ursprünglich von 47001 bis 47298 nummerierten TOPS waren die „Basis“-Lokomotiven der Baureihe 47, die mit einer Dampfheizanlage ausgestattet waren. In den 1970er- und 1980er-Jahren, als die Dampfheizung der Züge nach und nach eingestellt wurde, wurden die Dampfheizkessel aller damit ausgerüsteten Lokomotiven nach und nach entfernt. Einige waren mit ETH ausgerüstet und wurden zu 47/4s, während die anderen ohne Zugheizung blieben und daher hauptsächlich im Güterverkehr eingesetzt wurden. In den 1990er Jahren wurde die Klassenbezeichnung 47/2 auf einige der Klassen 47/0 und 47/3 angewandt, nachdem sie mit mehreren Arbeitsgeräten ausgestattet worden waren. Bei den betroffenen Lokomotiven wurden auch die Unterdruckbremssysteme entfernt oder isoliert, so dass sie nur noch mit Luft gebremst wurden. Es handelte sich jedoch hauptsächlich um eine Papierübung, und die Lokomotiven wurden nicht neu nummeriert; in diesem Artikel werden sie der Klasse 47/0 zugeordnet.
Klasse 47/3 links|mini|Klasse 47/3 47376 in Freightliner-Lackierung, im Bahnhof Toddington Diese ursprünglich von 47301 bis 47381 nummerierte TOPS-Unterklasse wurde ursprünglich ohne Zugheizungseinrichtungen gebaut und blieb daher fast ausschließlich als Güterzuglokomotiven für ihr Arbeitsleben erhalten. Sie waren alle mit einer Langsamfahrsteuerung für arbeitende MGR-Kohlezüge ausgestattet (ebenso wie einige Züge der Klasse 47/0). In den Sommermonaten, in denen keine Zugheizung erforderlich war, waren jedoch regelmäßig 47/3 der Züge zu finden, die die zusätzlichen Züge, die die Winterzeit mit sich brachte, beförderten. Der Untertyp blieb bis zum Beginn des Rückzugs stabil, obwohl 1992 ein „zusätzlicher“ 47/3, 47300, geschaffen wurde, als die Zugheizungsausrüstung von 47468 entfernt und neu nummeriert wurde. Dies war ein direkter Ersatz für die kollisionsgeschädigte 47343. Außerdem wurde 47364 1993 zur Verwendung in RTC-Testzügen in 47981 umnummeriert.
Klasse 47/4 links|mini|Klasse 47/4 47523 in Standard BR Blau, am Bahnhof Birmingham New Street 1988Die Bezeichnung für Standardlokomotiven, die mit ETH ausgerüstet sind und daher für den Personen-, Post- und Paketverkehr eingesetzt werden. Bis zum Zeitpunkt der Umnummerierung waren 133 Lokomotiven eingebaut worden, und kurz darauf hatte sich die Unterklasse auf 154 Lokomotiven mit den Nummern 47401-47547 und 47549-47555 eingependelt. Später wurden weitere der Klasse 47/0 in die Klasse 47/4 umgewandelt und ab 47556 in die Serie umnummeriert, die schließlich 47665 erreichte.
Klasse 47/6 und Klasse 47/9 links|mini|Klasse 47/9 47901 auf einer Bahnreise im Bahnhof Westbury 1987
Nachdem die Lokomotive 47046 bei einer Entgleisung in der Nähe von Peterborough 1974 schwer beschädigt worden war, wurde sie als Prüfstand für die geplante Klasse 56 ausgewählt und zu Beurteilungszwecken mit einem 16-Zylinder Ruston 16RK3CT-Motor mit einer Leistung von 3.250 PS (2.420 kW) ausgerüstet. Um sie eindeutig zu identifizieren, wurde sie in 47601 umnummeriert (damals reichte der Nummernkreis für die Klasse 47 nur bis 47555). Später, 1979, wurde sie erneut für das Projekt Klasse 58 verwendet, mit einem 12-Zylinder-Ruston-Motor (diesmal mit 3.300 PS (2.500 kW)) ausgestattet und in 47901 umnummeriert. Dieser Nicht-Standard-Motor wurde bis zu seiner Außerdienststellung im Jahr 1990 eingebaut.
Klasse 47/7 links|mini|British Rail Klasse 47 Nr. 47707 mit einem Glasgow-Edinburgh-Shuttle in Haymarket im Jahr 1982. Ende der 1970er Jahre stellten die BR-Behörden fest, dass die veralteten Züge, die im Pendelverkehr von Glasgow nach Edinburgh verkehren, ersetzt werden müssen, um die Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit zu erhöhen. Die Züge wurden von Paaren von Zügen der Klasse 27 betrieben, einer an jedem Ende dieses Zuges. Es wurde beschlossen, zwölf 47/4er umzurüsten, um den Dienst im Push-Pull Mode zu betreiben. Die Lokomotiven wurden als Klasse 47/7 bezeichnet und mit TDM-Schubwindeinrichtungen und Langstrecken-Treibstofftanks ausgestattet und für einen Betrieb bei 160 km/h (100 mph) gewartet. Die Umbauten begannen 1979, und ab 1980 wurde der Dienst vollständig von ihnen betrieben. Im Jahr 1985 wurde der Wendezugdienst auf die Verbindungen Glasgow-Aberdeen ausgedehnt, und weitere vier Lokomotiven wurden umgebaut. Die Unterklasse umfasste daher 47701 bis 47716, obwohl eine weitere Lokomotive, 47717, 1988 umgebaut wurde, nachdem die feuergeschädigte 47713 zurückgezogen worden war.
Klasse 47/7b und Klasse 47/7c links|mini|Klasse 47/7. 47787 geparkt an einem Bahnsteig im Rugby-Bahnhof In den 1990er Jahren wurden weitere 47/4 mit Langstrecken-Kraftstofftanks und -Ausrüstung umgerüstet, damit sie mit einer Art von Schienenfahrzeugen arbeiten konnten, die als Antriebsregelwagen-PCV bekannt sind und bei denen RCH-Kabel (Railway Clearing House) verwendet wurden, damit der PCV-Fahrer dem Lokführer auf der Lok signalisieren konnte, die Leistung zu erhöhen und die Bremsen zu betätigen – weder diese Lokomotiven noch die PCV waren mit TDM-Gegentaktausrüstung ausgestattet. Sie wurden auch in der Serie 47/7 ab 47721 nummeriert. Angesichts der schwindenden Passagierzahlen für sie wurden auch einige 47/8er, die bereits mit den zusätzlichen Treibstofftanks ausgestattet waren, in diese Serie umnummeriert.
Zwei Lokomotiven, 47798 Prince William und 47799 Prince Henry, waren für den Einsatz im Royal Train vorgesehen und wurden als Klasse 47 / 7c bezeichnet. Die beiden Lokomotiven wurden 2004 durch ein Lokomotivpaar der Klasse 67 ersetzt und anschließend zur Konservierung zurückgezogen.
Klasse 47/4 (erweiterter Bereich) links|mini|Klasse 47/4(er) 47817 in früher Porterbrook-Lackierung in Bournemouth 1997