Stuttgarter Vorortverkehr

mini|Die elektrischen Triebzüge der Baureihe ET 65 wurden speziell für den Stuttgarter Vorortverkehr entwickelt. Museal erhalten blieb der Zug ET 65 006 / ES 65 006, hier 2006 im Bahnhof Eutingen im Gäu Der elektrisch betriebene Stuttgarter Vorortverkehr war ein Nahverkehrssystem in der Region Stuttgart, das ab 1933 bestand und zwischen 1978 und 1985 durch die S-Bahn Stuttgart abgelöst wurde. Merkmale waren ein Taktfahrplan, die überwiegende Verwendung von Triebwagen und eine eigene Infrastruktur im Kernbereich, auf welcher der Vorortverkehr „schon seit den 1930er Jahren annähernd S-Bahn-Qualität hatte“.Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher: Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart. Dokumentation ihrer Entstehung. Herausgegeben von der BD Stuttgart. Kohlhammer, Stuttgart 1985, ISBN 3-925565-01-9, S. 8 Lediglich ein gesonderter Beförderungstarif existierte nicht. Stuttgart war damit die erste deutsche Großstadt, in der Wechselstromtriebwagen unter dem gebräuchlichen Stromsystem von 15 kV / 16,7 Hz nach starrem Fahrplan verkehrten.Claus-Jürgen Jacobson: Morgens in die Stadt, Abends aus der Stadt. In: Strassenbahn Magazin Special 1/2002: Nahverkehr in Stuttgart, GeraNova Zeitschriftenverlag München GmbH, München, 2002, S. 38–43

Geschichte Vorgeschichte mini|Mit dem Bau der zweiten Röhre des Pragtunnels, hier rechts im Bild, begannen 1908 die Ausbaumaßnahmen für den Stuttgarter Vorortverkehr mini|Februar 1914, die neue viergleisige Rosensteinbrücke kurz vor ihrer Fertigstellung mini|Der Haltepunkt Esslingen-Mettingen wurde bis 1922 für den Vorortverkehr erweitert und erhielt damals ein neues Empfangsgebäude von Paul Bonatz Im Zuge der fortschreitenden Industrialisierung entwickelte sich schon vor dem Ersten Weltkrieg ein starker Pendlerverkehr zwischen Stuttgart und seinen Vororten. Viele Menschen aus dem Umland fuhren zwar zur Arbeit in die Landeshauptstadt, wollten aber nicht auf ihre angestammten Häuser samt Grundstücken verzichten, sodass täglich oft weite Strecken in Kauf genommen wurden. Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen kamen ihren Stammfahrgästen dabei mit günstigen Wochen- und Monatskarten entgegen.Bernd Beck: Der Vorort-Pendler – Die Elektrotriebwagen der Baureihe ET 65. In: MIBA, 55. Jahrgang, Februar 2003, S. 14–15. Doch konnten die drei auf Stuttgart zulaufenden zweigleisigen Strecken, namentlich die Ostbahn, die Nordbahn und die Bahnstrecke Stuttgart–Horb, den zunehmenden Nahverkehr auf Dauer ebenso wenig verkraften wie der alte Stuttgarter Hauptbahnhof mit seinen nur acht Bahnsteiggleisen.

Zur Verbesserung der Verhältnisse beschloss der Württembergische Landtag daher am 13. August 1907 das Gesetz, betr. den Umbau des Hauptbahnhofs Stuttgart und weitere Eisenbahn- Neu- und Erweiterungsbauten zwischen Ludwigsburg und Plochingen.Weitere Gesetze des Königreichs Württemberg im Jahr 1907 auf verfassungen.de, abgerufen am 29. April 2020 Es sah im Wesentlichen die Verdoppelung der Gleiskapazität im Hauptbahnhof sowie die Errichtung paralleler zweigleisiger Strecken für den Nahverkehr vor, die sogenannten Vorortgleise. Die bereits vorhandenen Strecken wurden später in Abgrenzung dazu Ferngleise genannt.Generaldirektion der Königlich Württembergische Staatseisenbahnen zu Stuttgart auf bahnstatistik.de, abgerufen am 29. April 2020

Die Bauarbeiten begannen im Oktober 1908 mit der zweiten Röhre für den Pragtunnel, während der Neubau des Hauptbahnhofs erst ab 1914 in Angriff genommen wurde. Kriegsbedingt verzögerte sich schließlich das gesamte Vorortprojekt, unter anderem weil der Hauptbahnhof als zentraler Baustein des Vorhabens zwar schon 1922 provisorisch eröffnet aber erst 1928 vollendet werden konnte. Darüber hinaus mussten die bereits vorhandenen Stationen Stuttgart-Bad Cannstatt, Stuttgart-Untertürkheim, Stuttgart-Obertürkheim, Esslingen-Mettingen, Esslingen (Neckar), Stuttgart Nord, Feuerbach, Zuffenhausen, Kornwestheim Pbf und Ludwigsburg entsprechend erweitert werden, besonders aufwändig war zudem der Neubau von Rosensteintunnel und Rosensteinbrücke sowie die Anlage von Überwerfungsbauwerken um Trassenkonflikte mit der Fernbahn zu vermeiden.

Die Errichtung der Vorortgleise ging somit nur schleppend voran, der Ausbau des Abschnitts Esslingen (Neckar)–Plochingen wurde bis auf weiteres zurückgestellt. Letztlich ging die neue Infrastruktur erst wie folgt in Betrieb:

26. Mai 1925: Stuttgart Hbf–Stuttgart-Bad Cannstatt 13,21 Kilometer heutige Streckennummer 4701 14. Oktober 1931: Stuttgart-Bad Cannstatt–Esslingen (Neckar) 16. November 1925: Stuttgart Hbf–Feuerbach 13,93 Kilometer heutige Streckennummer 4801 Mai 1926: Feuerbach–Zuffenhausen–Posten 12 1929: Posten 12–Kornwestheim Pbf–Ludwigsburg

Im Zuge der noch in den 1920er Jahren begonnenen Fernbahnelektrifizierung von München nach Stuttgart, nutzte die mittlerweile zuständige Deutsche Reichsbahn schließlich die Gelegenheit, auch den Stuttgarter Vorortverkehr auf elektrischen Betrieb umzustellen, mit der Folge, dass dieser eine Zeit lang vom Walchenseekraftwerk in Oberbayern aus mit Bahnstrom versorgt wurde.Elektrifizierung im Dezember 1939 auf wsb-calw.de, abgerufen am 29. April 2020 Hierzu schlossen der Volksstaat Württemberg und die Deutsche Reichsbahn in den Jahren 1927 und 1930 entsprechende Verträge ab, die Ausführung und Finanzierung der 1932 in Angriff genommenen Elektrifizierung regelten. Von dieser versprach man sich sowohl eine Beschleunigung als auch eine Kapazitätsausweitung des Vorortverkehrs. Wegen der besseren Beschleunigung und Ausnutzung der Zuglänge sollte dieser mit elektrischen Triebwagen durchgeführt werden, einen lokomotivbespannten Vorortverkehr hatte man in Stuttgart zu keiner Zeit ernsthaft erwogen.Zeittafel – Die Baureihe 420 und die Stuttgarter S-Bahn auf et420-online.de, abgerufen am 29. April 2020 Einen Teil der Investitionskosten von insgesamt 52 Millionen Reichsmark streckte dabei das Land Württemberg in Form eines Darlehens vor, auch um die damals große Arbeitslosigkeit zu mildern.80 Jahre elektrischer Zugbetrieb im Filstal auf voralbbahn.de, abgerufen am 29. April 2020

Aufnahme des elektrischen Betriebs im Jahr 1933 mini|Eigenständige Kursbuchtabelle 314 des Vorortverkehrs aus dem Jahr 1939, am rechten Rand der explizite Hinweis auf den Taktverkehr. Der Ludwigsburger Ast war damals in der Tabelle 314a aufgeführt. mini|Die früher ausschließlich vom Vorortverkehr genutzte Kleine Schalterhalle im Stuttgarter Hauptbahnhof Der planmäßige elektrische Vorortverkehr begann am 15. Mai 1933. Die Stammstrecke Esslingen (Neckar)–Stuttgart Hbf–Ludwigsburg wurde dabei – als eine der ersten deutschen Eisenbahnstrecken überhaupt – von Beginn an im starren 20-Minuten-Takt bedient, wobei die Züge drei Minuten zum Fahrtrichtungswechsel im Stuttgarter Hauptbahnhof hielten. Auf dem Esslinger Streckenast benötigten die Züge in beiden Richtungen je 18 Minuten, auf dem Ludwigsburger Streckenast waren es 18 Minuten stadteinwärts und 19 Minuten stadtauswärts.Kursbuch 1939 Die Personenzüge (P) führten die zweite und dritte Wagenklasse und boten außerdem die Gepäckbeförderung an.

Einen Teil der Fahrten band die Deutsche Reichsbahn schon 1933 von und nach Plochingen und vereinzelt sogar von und nach Geislingen (Steige) durch, wobei diese sich östlich von Esslingen (Neckar) in den übrigen Zugverkehr einfädeln mussten und deshalb dort nicht im Takt fuhren. Ebenfalls von Beginn an mit elektrischen Vorortzügen befahren wurde die Güterumgehungsbahn Stuttgart-Untertürkheim–Kornwestheim, auf ihr fuhren allerdings schon damals nur einzelne Züge in den Hauptverkehrszeiten.Stuttgarter Güterumgehungsbahn, oder: Elektrotriebwagen der DB auf dt8.de, abgerufen am 29. April 2020

Im Stuttgarter Hauptbahnhof wurde der Vorortverkehr dabei planmäßig über die Gleise 1 bis 6 abgewickelt. Betrieblich war es möglich die Gleise 1 bis 4 von und nach Bad Cannstatt sowie die Gleise 4 bis 7 von und nach Feuerbach zu nützen. Der Abfertigung des Vorortverkehrs stand dabei exklusiv die sogenannte Kleine Schalterhalle zur Verfügung, die deshalb auch Vorortschalterhalle hieß.Matthias Roser: Der Stuttgarter Hauptbahnhof – ein vergessenes Meisterwerk der Architektur. 1. Auflage. Silberburg-Verlag Stuttgart 1987, ISBN 3-925344-13-6, S. 43.

Der Stuttgarter Vorortverkehr des Jahres 1933 unterschied sich dabei von dem anderer Großstädte durch die weniger stark ausgeprägte Häufung des Verkehrs von und zum Hauptbahnhof. Dies hing mit dem Stuttgarter Talkessel und dem damit begrenzten Aufnahmevermögen des Stadtkerns zusammen. Die aufblühende Industrie war somit gezwungen, sich an den nach außen führenden Straßen anzusiedeln. So ließen sich die Betriebe mit den meisten Arbeitnehmern im Neckartal bis Esslingen am Neckar und in Richtung Ludwigsburg bis Kornwestheim nieder. Die Folge war in den Hauptverkehrszeiten ein auf fast allen Halten des Vorortverkehrs lebhafter Zu- und Abgang von Reisenden und eine annähernd gleiche Zugbesetzung auf der Gesamtstrecke Esslingen (Neckar)–Ludwigsburg. Der Stationsabstand schwankte dabei zwischen 1,73 und 3,97 Kilometern, der mittlere Abstand betrug 2,7 Kilometer und die Höchstgeschwindigkeit der Triebwagenzüge 75 km/h.Die Triebwagenzüge für den Stuttgarter Nahverkehr der Deutschen Reichsbahn. Von Reichsbahnoberrat Dipl.-Ing. Tetzlaff, Berlin und Reichsbahnoberrat Bretschneider, Stuttgart. In: Elektrische Bahnen, Zentralblatt für den elektrischen Zugbetrieb, Ausgabe von 1933, S. 165 ff. Insbesondere in der Esslinger Umgebung schritt durch die Einbeziehung in den elektrischen Vorortverkehr, zusätzlich zum Ausbau der industriellen Anlagen, die Urbanisierung rasch voran.Claudius Kienzle: Mentalitätsprägung im gesellschaftlichen Wandel: Evangelische Pfarrer in einer württembergischen Wachstumsregion der frühen Bundesrepublik, Kohlhammer Verlag, 2012, S. 160

Weitere Entwicklung unter der Deutschen Reichsbahn Nach 1933 erweiterte die Deutsche Reichsbahn ihren elektrischen Vorortverkehr sukzessive, wenngleich der Taktfahrplan sowie die Durchbindungen im Stuttgarter Hauptbahnhof stets auf die Hauptrelation Esslingen (Neckar)–Ludwigsburg beschränkt blieben:

7. Oktober 1934: Plochingen–Tübingen Hbf 15. Mai 1939: Stuttgart-Zuffenhausen–Leonberg 18. Dezember 1939: Leonberg–Weil der Stadt

Für den Betrieb auf der Schwarzwaldbahn standen 1939 allerdings noch nicht genügend Triebwagen zur Verfügung. So fuhren Richtung Weil der Stadt zunächst weiterhin aus zweiachsigen Personenwagen gebildete Züge, die dort für die Weiterfahrt Richtung Calw von einer Elektro- auf eine Dampflokomotive umgespannt wurden. Der eigentliche Betrieb mit elektrischen Vororttriebwagen bis Weil der Stadt begann dann erst am 6. Oktober 1940.120 Jahre Württembergische Schwarzwaldbahn Calw–Weil der Stadt, herausgegeben vom Verein zur Erhaltung der Württembergischen Schwarzwaldbahn e. V., online auf wsb-calw.de, abgerufen am 1. Mai 2020

Ebenfalls 1940 eröffnete die Deutsche Reichsbahn außerdem provisorisch ein drittes Gleis zwischen Ludwigsburg und Bietigheim (Württ), konnte dieses aber nicht mehr elektrifizieren. Der Ausbau Richtung Plochingen wurde erneut zurückgestellt. Ferner musste die Taktfrequenz auf der Stammstrecke im Zweiten Weltkrieg vorübergehend von 20 auf 30 Minuten gestreckt werden.Kursbuch 1944

Nach dem Zweiten Weltkrieg mini|Waiblingen, ehemaliges Stumpfgleis des ab 1949 vorübergehend hier endenden elektrischen Vorortverkehrs Nach der kriegsbedingten Unterbrechung konnte der elektrische Vorortverkehr Ende Juni 1945 zwischen Stuttgart und Ludwigsburg sowie zwischen Bad Cannstatt und Esslingen wieder aufgenommen werden. Eine Durchbindung war vorerst noch nicht möglich, weil die Rosensteinbrücke zerstört war. Nach Instandsetzung der Gleisanlagen konnte ab etwa 1948 auch wieder an weitere Elektrifizierungsmaßnahmen gedacht werden.