Frankfurt 21 war ein im Jahr 1996 vorgestelltes Projekt der Deutschen Bahn zum Umbau des Bahnknotens Frankfurt am Main; 2001 wurden die Planungen wegen einer fehlenden Finanzierung zurückgestellt. Aus den Planungen ging das Nachfolgeprojekt FrankfurtRheinMain plus hervor. Der nach Westen ausgerichtete oberirdische Kopfbahnhof sollte im Rahmen des Projekts durch einen in Ost-West-Richtung verlaufenden Durchgangsbahnhof in Tieflage ersetzt werden. Die Frankfurter Gleisanlagen sind bis zu etwa 230 m breit. Der damalige Hauptgüterbahnhof, der in das Projekt ebenfalls einbezogen wurde, war 230 bis 300 m breit.Meinhard von Gerkan: Renaissance der Bahnhöfe als Nukleus des Städtebaus. In: Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 16–63, insbesondere S. 62. Das Projekt war eines von einer Reihe von Bahnhof-21-Projekten, die Ende der 1990er Jahre von der Deutschen Bahn geplant wurden.Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 1998. S. 49.
Konzept Der erste, als „Planungsvision Frankfurt 21“ bezeichnete Entwurf Meinhard von Gerkans von Mitte 1996 sah vor, sechs Bahnsteige etwa 20 m unterhalb des Straßenniveaus zu legen. Dazwischen waren zwei Zwischenebenen auf −6 bzw. −12 m vorgesehen. Die Bahnanlage sollte sechs Mittelbahnsteige (zwölf Gleise) für Fern- und Regionalverkehr umfassen. Die Station sollte nach oben offen gehalten und die denkmalgeschützten Gebäudeteile des Hauptbahnhofs, einschließlich des dreischiffigen Dachs, erhalten werden. Die Tiefe der Anlage wurde dabei durch andere Verkehrswege bestimmt. Das historische Glasdach sollte erhalten und dessen Fundamente zunächst mit Bohrpfählen abgestützt werden, um anschließend die Bahnsteighalle abzusenken. Die Träger sollten auf Viadukten aus Stahlbeton ruhen, die auf einige der Bahnsteige herunterreichen sollten.
Der Hauptbahnhof sollte über einen zweiröhrigen, insgesamt viergleisigen Tunnel mit dem Ostbahnhof verbunden werden. Er sollte dort mit den nord- und südmainischen Strecken Richtung Hanau verbunden werden. Die Tunnelröhren sollten in einer Tiefe von rund 50 Metern verlaufen, um die Gründungen von Hochhäusern und Schächten der U-Bahn Frankfurt zu unterfahren. Der Entwurf sah eine Tunneltrasse vor, die vom Ostbahnhof über die Großmarkthalle verlaufen wäre, um anschließend den Main zu unterqueren. Im weiteren Verlauf hätte die Röhre die Kurt-Schumacher-Straße bei der Alten Brücke unterquert, entlang des Mainufers bis zum Willy-Brandt-Platz zur Kaiserstraße verlaufen, um anschließend den Hauptbahnhof zu erreichen. Der Tunnel sollte im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs, westlich der Camberger Brücke, enden. Anfang 1999 waren dann vier eingleisige Röhren vorgesehen. Auf dem Gelände des Hauptbahnhofs sollten die Tunnel aus wirtschaftlichen Gründen in gedeckelter Halbtieflage erstellt und auf dem Bahngelände ein zentraler Park angelegt werden. Die Trassen der Linien U4 und U5 der U-Bahn Frankfurt hätten im Bereich des Hauptbahnhofs verlegt werden müssen.
Die beiden Mittelbahnsteige der S-Bahn-Station am Hauptbahnhof sollten in ihrer bestehenden unterirdischen Lage unmittelbar nördlich der Fern- und Regionalbahngleise erhalten bleiben.Meinhard von Gerkan: Architecture for Transportation. Architektur für den Verkehr. Birkhäuser-Verlag, Basel, 1997, ISBN 3-7643-5611-1, S. 186–193. Auch die S-Bahn-Strecken Richtung Westen und Nordwesten sollten erhalten bleiben.
Auf den freiwerdenden Gleisanlagen des Hauptbahnhofs sollte ein drei Kilometer langer und 180 m breiter Park mit verdichteter Randbebauung entstehen. Auf den Gleisanlagen des Güterbahnhofs war ein „Messeboulevard“ vorgesehen.Bund Deutscher Architekten u. a. (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 164–169.
Das von Gerkan, Marg und Partner erstellte Konzept versuchte, die Ost-West-Verbindung der Lösung von Speck (1984) mit den größeren Flächengewinnen des Bohm-Entwurfs von 1989 zu verbinden. Das Konzept sollte ohne Bundesmittel verwirklicht werden. Die Realisierung war zunächst bis zum Jahr 2010 vorgesehen. Die geplante Bauzeit wurde Ende der 1990er Jahre mit etwa zehn Jahren angegeben. Eine andere Quelle nennt eine Bauzeit von 6 bis 7 Jahren.
Im Generalverkehrsplan 2000 des Umlandverbands Frankfurt waren folgende wesentliche Maßnahmen vorgesehen:Generalverkehrsplan 2000 des Umlandverbands Frankfurt (UVF) Die Umwandlung des Hauptbahnhofs in einen etwa 15 Meter unter der Oberfläche liegenden Durchgangsbahnhof in Ost-West-Richtung mit 12 statt 25 Gleisen. Das denkmalgeschützte Bahnhofsgebäude hätte weiterhin als Zugang zu den Gleisen gedient. Eine Glasdeckenkonstruktion sollte Tageslicht auf die Bahnsteige werfen. Der Bau von vier ca. 4,5 Kilometer langen Tunnelröhren von diesem Tiefbahnhof aus nach Osten, die weitgehend unter dem Flussbett des Main verlaufen sollten, von denen je zwei am Frankfurter Ostbahnhof in die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn bzw. über den Offenbacher Hauptbahnhof in die Bebraer Bahn münden sollten. Dabei wäre der Bahnhof Offenbach Ost zu einem für Offenbach zentralen Umsteigebahnhof zwischen Lokal- und Regionalverkehr mit Fernverkehrshalten aufgewertet worden, während am Offenbacher Hauptbahnhof nur noch Regionalzüge halten würden. Die S-Bahn-Linien umfahren den Offenbacher Hauptbahnhof durch die Innenstadt und kommen erst in Offenbach-Ost wieder mit den Fernbahnstrecken in Berührung. Die Main-Weser-Bahn von Gießen her wäre nicht mehr über den Frankfurter Westbahnhof von Westen zum Frankfurter Hauptbahnhof, sondern über einen neu zu bauenden Abzweig von Karben östlich an Frankfurt vorbei etwa in der Höhe des Bahnhof Frankfurt-Mainkur auf die Frankfurt-Hanauer Eisenbahn in Richtung Ostbahnhof eingeführt worden. Die Anbindung Richtung Süden sollte weiterhin über die beiden bestehenden Mainbrücken erfolgen, die Verbindungskurve Ffm-Louisa jedoch zweigleisig ausgebaut werden.
Der gesamte Verkehr mainabwärts nach Mainz und Wiesbaden, in den Vordertaunus und ins Rheintal wäre über die bisherigen oberirdischen Zuläufe von Westen her in den Hauptbahnhof eingetaucht, der gesamte Verkehr aus östlicher und nordöstlicher Richtung durch die Tunnel vom Ostbahnhof bzw. Offenbach her.
Die Pläne sahen vor, insgesamt 62 Hektar Flächen von Bahnanlagen freizumachen und damit der Stadtentwicklung zur Verfügung zu stellen. Im Hochhaus-Rahmenplan der Stadt Frankfurt wurden auf dem freiwerdenden Gelände Wolkenkratzer-Standorte vorgesehen. Damit seien einige Grundstücke aufgewertet worden, sodass ihr Verkauf einen Beitrag zur Finanzierung von Frankfurt 21 geleistet hätte. Auf dem dann frei werdenden Gleisvorfeld sollte ein neues Stadtviertel namens Parkviertel mit sechs Hochhäusern, weiteren Wohn- und Büroimmobilien sowie einem Park errichtet werden.
Geschichte Hintergrund Durch einseitige Zuführung müssen Züge von der anderen Stadtseite im Bahnknoten Frankfurt am Main Mehrwege von 3 bis 11 km zurücklegen. Bereits um 1850 wurde eine oberirdische Durchmesserlinie durch die Stadt vorgeschlagen, jedoch abgelehnt. Eine erste unterirdische Lösung für den Nahverkehr wurde 1948 vorgeschlagen, jedoch aufgrund technischer Probleme (hoher Grundwasserstand) und hoher Kosten wieder verworfen.
Vorgängerprojekte Entwurf von Speck (1984) Im Oktober 1984 schlug der Eisenbahn-Ingenieur Georg Speck an der Technischen Hochschule Darmstadt mit Unterstützung von Professor Mühlhans in einer Ausarbeitung vor, am Frankfurter Hauptbahnhof einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr einzurichten. Ähnlich der ab dem Jahr 1961 für den Nahverkehr konzipierten Verbindungsbahn der S-Bahn und im Lichte des in den 1970er Jahren gereiften Neubaustrecken-Programms schlug der Verfasser vor, einen Durchgangsbahnhof mit vier 425 m langen Bahnsteigkanten 22 m unter den Gleisen 4–9 des Hauptbahnhofs anzulegen. Er sollte mit einem etwa 6 km langen, zweigleisigen und mit bis zu 160 km/h befahrbaren Tunnel mit dem Ostbahnhof verbunden werden. Im Osten sollte die nordmainische Strecke aus Hanau und die Main-Weser-Bahn aus Gießen angeschlossen werden. Im Westen sollte über eine viergleisige und etwa 13 Promille steile Rampe die Strecken von der Niederräder Brücke (Mainbahn Richtung Mainz, Mannheim, Flughafen), von der Taunus-Eisenbahn aus Richtung Höchst (Wiesbaden, Limburg) und von der Main-Neckar-Bahn angeschlossen werden. In Tagesrandlage und nachts sollte auch Güterverkehr durch den Tunnel geführt werden.
Mit dem Konzept sollten Reisezeiten verkürzt, Transportkosten reduziert und der Knoten für die Bewältigung eines zunehmenden Personenfernverkehrs ertüchtigt werden. Durch den Entfall des Lokwechsels und kürzere Fahrzeiten sollten im Durchgangsverkehr etwa 10 Minuten eingespart werden. In Verbindung mit der S-Bahn sollten die südlichen Gleise 1 bis 9 des Hauptbahnhofs entbehrlich werden und damit eine Fläche von etwa 8,5 Hektar von Bahnanlagen freigemacht werden. Für den Anschluss der aus Richtung Darmstadt kommenden Main-Neckar-Bahn sollte zwischen Neu-Isenburg und Niederrad eine weitgehend unterirdische Verbindungsstrecke entstehen, um Züge von Darmstadt von Westen in den Hauptbahnhof einführen zu können. Zum Preisstand von 1982 wurden Kosten von 2,23 Milliarden DM ermittelt, denen ein betriebswirtschaftlicher Ertrag von 3,18 Milliarden DM gegenübergestanden sei. Der volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Faktor wurde mit 1,83 angegeben.
Laut Angaben des Verfassers sei der Vorschlag von der Stadt Frankfurt, dem Land Hessen und dem Umlandverband Frankfurt begrüßt worden. Die Deutsche Bundesbahn habe die Aussagen zur Wirtschaftlichkeit dagegen bezweifelt und sich zurückhaltend gezeigt, die Vorschläge in ergänzenden Gutachten konkretisiert. Dies sei später die Grundlage für das Projekt Frankfurt 21 geworden. In Studien- und Diplomarbeiten an der Technischen Hochschule Darmstadt wurde auch die Verlegung des Rangier- und des Hauptgüterbahnhofs sowie die städtebauliche Nutzung der frei werdenden Flächen untersucht.
1991 wurde das Konzept von der Deutschen Bundesbahn aufgrund hoher Kosten (geschätzte 1,5 bis 2 Milliarden D-Mark) nicht mehr weiter verfolgt. Die Stadt Frankfurt stand dieser Entscheidung skeptisch gegenüber und fürchtete langfristig starke Einbußen ihrer Einbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz.Wolfgang Schubert: Hauptbahnhof soll unter die Erde. In: Frankfurter Rundschau, 18. Juni 1996.
Entwurf von Bohm (1990) Der Stuttgarter Ingenieur Hansjoerg Bohm, der zusammen mit zwei Kollegen im Oktober 1990 ein städtebauliches Konzept ähnlich dem späteren Stuttgart 21 vorgestellt hatte, wurde 1990 von der Stadt Frankfurt beauftragt, die Möglichkeit eines Durchgangsbahnhofs in Frankfurt zu untersuchen.Dieter Schubert: Planer-Vorschlag: Neue Stadt über Bahnhofstunnel. In: Stuttgarter Zeitung, Nr. 242, 19. Oktober 1990, S. 19. Im September 1990 wurde der Vorschlag vom Vorstand der Deutschen Bundesbahn in einem Schreiben an den damaligen Frankfurter Oberbürgermeister Volker Hauff abgelehnt. Die Bundesbahn wolle Tunnelvarianten ausgrenzen, die von vornherein ungeeignet erscheinen, eisenbahntechnischen Zielsetzungen zu genügen. Stattdessen wolle sie den Vorschlag eines Ost-West-Tunnels nun intensiver verfolgen.Aktenzeichen: Vst.Pi 1001 Bpb Ffm 1.1 vom 13.09.1990 Daraufhin wurde bei der Bundesbahndirektion dafür eine Projektgruppe eingerichtet, die in ihrem Abschlussbericht 1991 das Projekt empfahl. Es habe deutliche Vorteile gegenüber einer rein oberirdischen Lösung.
Planung