Die Hooper Empress Line (ursprünglich: The New Look) ist ein Designkonzept für Automobilaufbauten, das auf den Londoner Karosseriehersteller Hooper zurückgeht und das in den 1950er-Jahren zu den bevorzugten Gestaltungsmustern für britische Oberklasseautomobile gehörte. Die Empress Line ist ein Bindeglied zwischen dem Razor Edge Design der 1930er-Jahre und der Pontonform, die die Nachkriegszeit bestimmte. Urheber war Hoopers Chefdesigner Osmond Rivers. Hooper hatte die Empress Line ursprünglich für die Daimler Motor Company geschaffen, allerdings waren entsprechend gestaltete Aufbauten auch für Fahrgestelle anderer Hersteller erhältlich. Der Begriff Empress (deutsch: Kaiserin) war außerdem eine werksseitig genutzte Modellbezeichnung, allerdings nur für entsprechend gestaltete Karosserien auf Daimler-Fahrgestellen. Hoopers Konkurrent Freestone & Webb kopierte die Empress Line in den 1950er-Jahren. 30 Jahre später schließlich zitierte Cadillac das Konzept bei der kompakten Luxuslimousine Seville und begründete damit in den USA einen kurzlebigen Trend.
Einordnung Die Hooper Empress Line gehört zu den letzten eigenständigen Designkonzepten des unabhängigen Karosseriebaus, der zu Beginn der 1960er-Jahre mit der Etablierung der selbsttragenden Karosserie sein Ende fand. Fahrzeuge mit Empress-Line-Aufbau waren in der Zeit ihrer Entstehung sehr teure Luxusgegenstände. Heute sind sie „höchst begehrenswerte“ Klassiker.Brian Long: Daimler & Lanchester. A Century of Motor History. Longford International Publications, 1995, ISBN 1-899154-01-9, S. 209.
Karosseriebau Vor dem Zweiten Weltkrieg produzierten die europäischen Automobilhersteller in der Oberklasse fast ausschließlich nur fahrbereite Chassis ohne Karosserien. Die Aufbauten kamen von unabhängigen Karosseriebauunternehmen, die sie entweder im Auftrag des jeweiligen Werks oder einzelner Kunden gestalteten und herstellten. Diese Produktionsweise hatte in Großbritannien bis in die späten 1950er-Jahre hinein Bestand. In der Zwischenkriegszeit gab es auf den britischen Inseln mehr als 200 Betriebe, die im Karosseriebau tätig waren.Nick Walker: A–Z of British Coachbuilders 1919–1960. Shebbear 2007 (Herridge & Sons Ltd.) ISBN 978-0-9549981-6-5. Nur wenige von ihnen erreichten allerdings landesweite Bedeutung; einige entwickelten auch einen eigenen Stil. Zu den renommiertesten Karosserieherstellern dieser Zeit gehörte das Unternehmen Hooper & Co., das bis in die 1930er-Jahre hinein ohne Markenbindung luxuriöse Aufbauten für Oberklassefahrzeuge fertigte.
Hooper und Daimler mini|Eng mit Hooper verbunden: Daimler Motor Company Einer von Hoopers Kunden war die Daimler Motor Company aus Coventry, die seit 1910 zur Birmingham Small Arms Company (BSA) gehörte. Daimler lieferte regelmäßig Fahrzeuge unter anderem für das britische Königshaus und andere Herrscherhäuser.Brian Long: Daimler & Lanchester. A Century of Motor History. Longford International Publications, 1995, ISBN 1-899154-01-9, S. 202. 1938 übernahm BSA auch die Hooper Company, die daraufhin zum bevorzugten Karosserielieferanten für Daimlers Spitzenmodelle wurde.
Daimlers Docker-Ära Während sowohl Hooper als auch Daimler bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs für zurückhaltende, konservative Fahrzeuge und Aufbauten bekannt waren, änderte sich das Image beider Unternehmen zum Ende der 1940er-Jahre. Auslöser war Lady Norah Docker, die Ehefrau des BSA-Vorsitzenden Bernard Docker, die nach der Eheschließung einen Sitz im Vorstand Hoopers erhielt. Die extrovertierte Norah Docker initiierte unter anderem eine Reihe ungewöhnlich gestalteter Show Cars, die Aufsehen erregten, aber in der britischen Öffentlichkeit teilweise als „haarsträubend“Geschichte Hoopers auf der Internetseite www.coachbuild.com (abgerufen am 30. Juli 2023). angesehen wurden. Einige Quellen sehen in Norah Dockers Auftreten einen Grund für den Reputationsverlust und für den Niedergang der Marke Daimler.Classic Cars Spezial: Englische Oldtimer. Heft 7/8/9 1994, S. 36.Tim Hogarth: The Dazzling Lady Docker: Britain's Forgotten Reality Superstar, Scratching Shed Publishing Ltd., 2018, ISBN 978-0-9955861-4-7, S. 178.
Die Entwicklung der Hooper Empress Line fällt in Daimlers Docker-Ära. In Presseerklärungen wurde sie als das Ergebnis einer Zusammenarbeit von Osmond Rivers und Norah Docker beschrieben. In der Literatur besteht allerdings Einigkeit, dass Osmond Rivers der eigentliche Urheber des Konzepts ist. Ein substantieller Beitrag Norah Dockers wird üblicherweise bestritten: „Das, was Lady Docker zu Rivers’ fließenden Linien beitrug, war nicht mehr als ein Hauch ehrlicher Vulgarität“ bei den jährlichen Show Cars.Lord Montagu of Beaulieu, David Burgess-Wise: Daimler Century. Patrick Stephens Ltd., 1995, ISBN 1-85260-494-8, S. 258.
Nachdem Hooper ab 1948 mehrere Show Cars gezeigt und Einzelstücke hergestellt hatte, die einige Elemente der Empress Line aufwiesen, begann 1950 die Serienproduktion von Empress-Karosserien für Daimler-Fahrgestelle. Das erste Modell, der Empress I, wurde auf der Earls Court Motor Show im Herbst 1950 ausgestellt.Brian Long: Daimler & Lanchester. A Century of Motor History. Longford International Publications, 1995, ISBN 1-899154-01-9, S. 213. Wenig später waren Karosserien im Empress-Stil auch für Fahrgestelle von Rolls-Royce und Bentley erhältlich. Ihre Fertigung hielt bis zur Produktionseinstellung Hoopers im Jahr 1959 an.Nick Walker: A–Z of British Coachbuilders 1919–1960. Shebbear 2007 (Herridge & Sons Ltd.) ISBN 978-0-9549981-6-5, S. 128.
Terminologie Osmond Rivers bezeichnete das Designkonzept anfänglich als The New Look. Hooper nutzte den Begriff Empress werksseitig nur für Aufbauten, die für Chassis der Daimler Motor Company bestimmt waren. Wenn vergleichbar gestaltete Karosserien auf Fahrgestelle anderer Hersteller gebaut wurden, verzichtete Hooper dagegen auf die Verwendung des Begriffs. Ungeachtet dessen hat es sich in der Automobilliteratur und auf dem Klassikermarkt durchgesetzt, bei allen Karosserien, die nach dem Empress-Muster gestaltet waren, von Empress Line zu sprechen, unabhängig davon, auf welchem konkreten Chassis sie aufgebaut waren.Beschreibung eines Rolls-Royce Silver Cloud I mit individueller Karosserie im Stil der Hooper Empress Line (abgerufen am 30. Juli 2023).Verkaufsanzeige für einen Rolls-Royce Silver Wraith mit Individualaufbau im Empress-Stil (abgerufen am 3. Februar 2020).Beschreibung eines Bentley R-Type mit einer Empress-Line-Karosserie (abgerufen am 5. Februar 2020).
Beschreibung Wie andere Designer auch, suchte Osmond Rivers während des Zweiten Weltkriegs nach Möglichkeiten, einen Übergang von traditionellen Formen der 1930er-Jahre zur Pontonform zu finden, deren bestimmende Rolle für das Nachkriegsdesign bereits absehbar war. Einzelne Karosseriebauunternehmen experimentierten nach Kriegsende mit reinen Pontonkarosserien für Rolls-Royce- und Bentley-Chassis, unter ihnen Hoopers Konkurrent James Young, dessen Design C10M von komplett glatten Flanken gekennzeichnet war.Abbildung eines Bentley Mark VI mit einer C10M-Karosserie von James Young (1948) (abgerufen am 13. März 2020). Diese Versuche blieben allerdings erfolglos; James Young baute nur drei Coupés mit dem C10M-Design.James Taylor: Coachwork on Rolls-Royce & Bentley 1945–1965. Herridge & Sons, Beaworthy, 2019, ISBN 978-1-906133-89-4, S. 96. Osmond Rivers ging nicht so weit wie James Young. Er kombinierte das in der Vorkriegszeit beliebte Razor-Edge-Design mit Elementen der Pontonform und schuf damit ein eigenständiges Bindeglied beider Konzepte.James Taylor: Coachwork on Rolls-Royce & Bentley 1945–1965. Herridge & Sons, Beaworthy, 2019, ISBN 978-1-906133-89-4, S. 91.
Razor Edge und Pontonform mini|Ausgangspunkt: Razor Edge Design (Bentley Mk. VI mit Hooper-Aufbau) mini|Glatte Wagenflanken: Pontonform beim Chrysler Thunderbolt Das Razor Edge Design (alternativ: Sharp Knife Design) stammt aus dem Jahr 1935 und geht auf Hoopers Londoner Konkurrenten Freestone & Webb zurück.Nick Walker: A–Z of British Coachbuilders 1919–1960. Shebbear 2007 (Herridge & Sons Ltd.) ISBN 978-0-9549981-6-5, S. 114. Es gehörte in der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre zu den bevorzugten Formkonzepten britischer Oberklasselimousinen.Nick Walker: A–Z of British Coachbuilders 1919–1960. Shebbear 2007 (Herridge & Sons Ltd.) ISBN 978-0-9549981-6-5, S. 55.Geschichte von Freestone & Webb auf der Internetseite www.coachbuild.com (abgerufen am 30. Juli 2023). Das Razor Edge Design ist durch ein kurzes Fahrzeugheck mit einer steil abfallenden, wie mit einem scharfen Messer abgeschnittenen C-Säule gekennzeichnet, die erst am unteren Karosserieende auf der Höhe der Stoßstangen endet. Der Kofferraum ist knapp bemessen und scheinbar aufgesetzt. Wie in der Vorkriegszeit üblich, sind beim Razor Edge Design die vorderen und hinteren Kotflügel freistehend und reichen seitlich über den Karosseriekörper hinaus. Die Linie der hinteren Kotflügel endet ebenfalls bei den Stoßstangen. Gleiches gilt vielfach für eine Zierleiste, die im vorderen Wagenteil horizontal verläuft und im Bereich der C-Säule einen Abwärtsschwung nimmt.
Besonderes Merkmal der Pontonform sind demgegenüber glattflächige Flanken ohne ausgeformte Kotflügel. Die Idee hierzu kam aus den USA. Entsprechende Konzepte entwickelten Designer wie Raymond Loewy, Harley Earl und Alexis Tremulis seit den späten 1930er-Jahren. Eines der ersten Autos, die die Pontonform konsequent umsetzten, war Tremulis’ Show Car Chrysler Thunderbolt von 1941,Markus Caspers: Designing Motion: Automobildesigner von 1890 bis 1990, Birkhäuser, 2016, ISBN 978-3-0356-0777-2, S. 55. zu den ersten in großer Serie produzierten Personenwagen mit Pontonkarosserie gehören die 1946 auf den Markt gebrachten Modelle von Kaiser und Frazer.Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1940–1970. Publications International, Beekman House, 1980, ISBN 0-517-29464-8, S. 233.
Empress Line als Bindeglied mini|Empress Line bei einem Daimler DB18 Bei der Empress Line übernahm Osmond Rivers für die Frontpartie die in der Vorkriegszeit übliche Gestaltung. Die Motorhaube verjüngt sich nach vorn und mündet in eine fast senkrecht stehende Kühlermaske. Links und rechts davon befinden sich ausgeformte Kotflügel. Hinten dagegen fehlen freie Kotflügel. Wie bei der Pontonform üblich, ist der Aufbau hier so breit, dass er leicht über die Hinterräder hinausreicht. Auf diese Weise wird im Passagierraum eine Innenbreite erreicht, die die beim herkömmlichen Design möglichen Dimensionen weit übertrifft. Die Hinterräder sind im Regelfall nicht sichtbar. Sie sind üblicherweiseEinige späte Versionen der Empress Line für Rolls-Royce und Bentley haben offene oder nur teilweise abgedeckte Hinterräder. vollständig von sogenannten Spats abgedeckt. Am Heck finden sich dann wieder Elemente des Razor Edge Design. Dazu gehören das kurze Heck mit der abfallenden C-Säule, der aufgesetzte Kofferraum und die Zierleiste, die im Heckbereich ebenfalls nach unten abfällt. Ein besonderes Merkmal der Empress Line ist schließlich die Einbindung der vorderen Kotflügel in die Gestaltung der Wagenflanken. Die Kotflügel verlaufen bei der Empress Line geschwungen in Form „einer umgekehrten Parabel“Roger Gloor: Alle Autos der 50er Jahre: 1945–1960. Motorbuch-Verlag, 2007, ISBN 978-3-613-02808-1. über die gesamte Fahrzeugseite und enden erst am unteren Heckabschluss des Autos, wo sie mit der C-Säule und der Zierleiste zusammentreffen. Das Profil der Kotflügel wurde oft – aber nicht ausnahmslos – noch durch eine kontrastreiche Zweifarblackierung betont. Die Details variieren von Modell zu Modell. Sie wurden schrittweise weiterentwickelt und den jeweiligen Chassis angepasst.