mini|Symbol für Mode Reversing in der Führerraumanzeige (DMI) mini|Führerpult im Führererraum eines neuen ICE 3. In der Mitte sind die DMIs angeordnet. Im Pult ist u. a. ein Fahrtrichtungsschalter integriert, mit dem von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt gewechselt werden kann. Als Reversing (Abk. RV) wird im europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS eine Betriebsart bezeichnet, in der Züge in Not- und Störfällen ohne Wechsel des Führerraums rückwärts fahren dürfen.
Die ETCS-Spezifikation beschreibt die Betriebsart als Betriebszustand des Fahrzeuggeräts, in dem der Triebfahrzeugführer die Fahrtrichtung des Zuges ohne Führerraumwechsel verändern darf. (“ERTMS/ETCS on-board equipment mode that allows the driver to change the direction of movement of the train whilst controlling the train from the same cab.”).ETCS-Spezifikation, Subset 023, Version 3.3.0, S. 17, 19, 28. Mit ihr sollen, laut Spezifikation, Züge so schnell wie möglich einer gefährlichen Situation entkommen und schnell einen „sicheren“ Ort erreichen.ETCS-Spezifikation, Subset 026, Version 3.6.0, Abschnitt 4.4.18.ETCS-Spezifikation, Subset 026, Version 3.6.0, Abschnitt 5.13 Damit wird die Evakuierung von Zügen aus eigener Kraft ermöglicht.
Reversing wurde erstmals im 2007 eröffneten Lötschberg-Basistunnel eingerichtet und kommt auch im 2016 eröffneten Gotthard-Basistunnel zum Einsatz. Seit 2022 wird Reversing auch bei Störfällen im kommerziellen Betrieb eingesetzt.
Eigenschaften Reversing ist einer von 17 Modes der aktuellen ETCS-Spezifikation.ETCS-Spezifikation, Subset 026, Version 3.6.0, Abschnitt 4.3.2. Er zählt zu den sieben Betriebsarten mit begrenzter Überwachung (partial supervision modes), in denen keine ausreichenden Infrastrukturdaten für eine Vollüberwachung zur Verfügung stehen.
Er darf nur in bestimmten, von der Strecke zugelassenen Bereichen ausgewählt werden. Diese Ankündigung soll vor dem entsprechenden Bereich von der Strecke bekanntgemacht werden. Die Strecke teilt dem Zug dabei Beginn und Ende des Reversingbereichs, die Distanz, wie weit (bezogen auf das Ende des Bereichs) rückwärts gefahren darf sowie die dabei zulässige Geschwindigkeit mit. Reversing kann in den Levels 1, 2 und 3 genutzt werden.
Diese Reversinginformation zählt zu den optional von der Strecke an den Zug bereitgestellten Streckeninformationen.ETCS-Spezifikation, Subset 026, Version 3.6.0, Abschnitt 3.7.1. Mit der Reversing area information (Paket 138) wird dabei der Abstand zum Bereich mit zulässigem Reversing (D_STARTREVERSE) und dessen Länge (L_REVERSEAREA) übermittelt.ETCS-Spezifikation, Subset 026, Version 3.6.0, Abschnitte 7.4.2.34, 7.4.2.35, 7.5.1.23, 7.5.1.27, 7.5.1.50, 7.5.1.170. Mit der Reversing supervision information (Paket 139) werden Reversingdistanz ab dem Bezugspunkt (D_REVERSE) und -geschwindigkeit (V_REVERSE) dem Fahrzeug mitgeteilt. Als Bezugspunkt dient dabei die maßgebende Balisengruppe (LRBG).ETCS-Spezifikation, Subset 026, Version 3.6.0, Abschnitt 8.4.4.6.1 In Level 1 werden Informationen zum Reversing-Bereich und dessen Überwachung über Balisengruppen übertragen (und an folgenden Gruppen wiederholt). In den Level 2 und 3 erfolgt die Übertragung per RBC, wenn eine entsprechende Balisengruppe zur LRBG wird.
Nach dem Wechsel in den Reversing-Modus kann die Strecke dem Zug neue Informationen zum zulässigen Weg, zum zu Grunde gelegten Bezugspunkt sowie zur zulässigen Geschwindigkeit übermitteln. Übermittelt die Strecke dem Zug neue Informationen zu einem Reversing-Bereich, ersetzt diese Information alle vorigen derartigen Informationen des Fahrzeuggeräts. Es besteht ferner die Möglichkeit, den Beginn des Reversingbereichs rückwärts (bezogen auf das Ende des Reversingbereichs) zu verlängern. Als Ortsbezug wird dabei jeweils die ungefähre Position der Zugspitze (estimated front end of the train) herangezogen.ETCS-Spezifikation, Subset 026, Version 3.6.0, Abschnitt 3.15.4.
Aufgrund eingeschränkter Streckendaten ist die Überwachung des Fahrzeuggeräts im Mode Reversing auf die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sowie des für die Rückwärtsfahrt freigegebenen Wegs begrenzt. Bei Überschreitungen wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. Bei Überschreitung des Betriebsbremseinsatzkurve (SBI) erfolgt dabei eine Zwangs- an Stelle einer Betriebszwangsbremsung. Im Mode Reversing ausgelöste Zwangsbremsungen können dabei nur nach Bestätigung durch den Triebfahrzeugführer oder durch zwischenzeitliche Verlängerung der Reversing-Distanz aufgelöst werden.ETCS-Spezifikation, Subset 026, Version 3.6.0, Abschnitt 3.1.4.1.7.1. Wird anschließend weiter entgegen der Fahrtrichtung ohne verlängerte Reversingdistanz gefahren, wird wiederum eine Zwangsbremsung ausgelöst.
Im Gegensatz zu anderen Betriebsarten wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Mode Reversing stets von der Strecke vorgegeben. Es gibt keinen Standard- bzw. Nationalen Wert.ETCS-Spezifikation, Subset 026, Version 3.6.0, Abschnitt 3.11.7. Level- und RBC-Wechsel sind im Reversing-Modus nicht möglich. Balisenlesefehler und von Balisen übermittelte Systemversionen, die größer als jene des Fahrzeugs sind, werden in Reversing ebenso ignoriert wie Störungen am Balisenlesegerät. Die Rückrollüberwachung (Reverse Movement Protection), die bei Vorwärtsfahrten bei unzulässigen Rückwärtsbewegungen eine Zwangsbremsung auslöst, wirkt in Reversing auf Vorwärtsbewegungen.
Das Fahrzeug übermittelt der Strecke weiter Position Reports, wie bei einer regulären Vorwärtsfahrt.
Ablauf Ein Wechsel nach Reversing kann aus den Betriebsarten Full Supervision (FS), Limited Supervision (LS) sowie On Sight (OS) erfolgen.ETCS-Spezifikation, Subset 026, Version 3.6.0, Abschnitt 4.7.2.
Hält der Triebfahrzeugführer bei einem gefährlichen Ereignis innerhalb eines Reversing-Bereichs an, wird er informiert, dass Reversing zulässig ist. Dabei wird auf dem Driver Machine Interface rechts unterhalb des Tachos ein Symbol eingeblendet.ETCS-Spezifikation, ETCS Driver Machine Interface (Dokument ERA_ERTMS_015560), Version 3.6.0, Abschnitte 8.4.2 und 13.3.1.1.
mini|Richtungsschalter auf einem ICE 3 in Vorwärtsstellung Erkennt das Fahrzeuggerät, dass er rückwärtsfahren will – beispielsweise anhand eines in die Rückwärtsstellung umgelegten Richtungsschalters – fordert es ihn zur Bestätigung mittels eines gelben, mit einem blinkenden gelben Rahmen umrandeten Symbol auf. Nach Bestätigung wird das Symbol grau und es erfolgt ein unmittelbarer Mode-Wechsel nach RV, in den Leveln 2 und 3 wird ferner das RBC über den Mode-Wechsel informiert. Im DMI werden Tachoscheibe und Planungsbereich ausgeblendet, stattdessen die Ist-Geschwindigkeit sowie der für die Rückwärtsfahrt zulässige Weg und Geschwindigkeit eingeblendet. Der Triebfahrzeugführer soll dabei losfahren, wenn der Modewechsel vollzogen ist.
Die Fahrstraße bleibt eingestellt, bis der Zug den Reversingbereich verlassen hat. Weg und Geschwindigkeit werden entsprechend der an den Zug übermittelten Reversinginformation überwacht. Der weitere Ablauf nach Halt des Zuges am Ende der Reversing-Distanz wird vom Infrastrukturbetreiber geregelt. Zum Abschluss der notwendigen Rückwärtsfahrt soll der Triebfahrzeugführer den Führerraum deaktivieren, um den Reversing-Modus zu verlassen.
Bei Rückwärtsfahrten wird nach ETCS-Spezifikation das Vertrauensintervall der Ortung nicht zurückgesetzt (Stand: 2011). Bei der Einstellung der Rückwärtszugfahrstraße ist daher neben der maximalen Zuglänge auch die maximale Odometrieabweichung in dem per Fahrterlaubnis übermittelten Weg entsprechend reduzierend zu berücksichtigen. Damit wird gewährleistet, dass ein rückwärtsfahrender Zug sich stets in einem freigestellten Fahrweg bewegen kann.
Nutzung Reversing kam weltweit erstmals im 2007 eröffneten Lötschberg-Basistunnel zum Einsatz. Dabei wird nur jeder zweite Blockabschnitt genutzt.
Im Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel werden Züge fahrstraßengesichert mittels Reversing im Zusammenspiel mit hochautomatisierter Tunnelleittechnik rückwärts evakuiert, ohne dass der Triebfahrzeugführer den Führerraum verlässt und weiteres Zugpersonal einbezogen wird. Nach Auffassung des Tunnelbetreibers BLS von 2011 sei aufgezeigt worden, dass Reversing zuverlässig funktioniere, gleichwohl sei noch nicht restlos klar, wie zuverlässig auf eine Funktion abgestützt werden kann, die im Normalbetrieb nie zur Anwendung komme. Im sehr seltenen Ereignisfall werde eine sehr spezielle Bedienung durch den Triebfahrzeugführer verlangt, die je Fahrzeug und Bordgerät sehr unterschiedlich sei.
mini|Der Bahnhof Visp liegt rund 5 km südlich des Südportals des Lötschberg-Basistunnels. Im Ereignisfall berechnet ein als Automatikfunktion bezeichnetes Tunnelleitsystem ein Evakuierungskonzept für die Tunnelräumung und fordert entsprechende Fahrstraßen bei den Stellwerken an. Die Fahrwegsicherung erfolgt bei den dann einzustellenden Rückwärtsfahrstraßen wie bei den Vorwärtsfahrstraßen. Auf dieser Grundlage werden Fahrterlaubnisse generiert und entsprechend der Fahrstraßenzustände aktualisiert. Dabei sind im Tunnel maximal 80 km/h zulässig, ab etwa 1500 m vor dem Portal 40 km/h. Die Zielbremsung erfolgt in den Bahnhöfen Frutigen oder Visp. Das RBC wird über die Fahrstraßenzustände in den Stellwerken der beiden Bahnhöfe, die nicht zum Level-2-Bereich gehören, über entsprechende Schnittstellen informiert.
mini|Nordportal des Gotthard-Basistunnels Im Gotthard-Basistunnel sollen Triebfahrzeugführer von Personenzügen im Ereignisfall versuchen, in den (zur Befahrung des Tunnels vorgeschriebenen) Führerstand mit eingeschalteter ETCS-Ausrüstung am anderen Zugende zu wechseln. Sollten die Umstände dies nicht zulassen, ist auch für Reisezüge Reversing zulässig. Unter anderem für Reversing gilt im Gotthard-Basistunnel ein vergrößerter Sicherheitsabstand vor und nach Güterzügen, wodurch nur vier statt geplanter sechs Güterzüge je Richtung durch den Tunnel fahren können. In Rynächt sowie im südlichen Zulaufbereich sind Halteplätze vorgesehen, an denen rückwärtsfahrende Züge abgestellt werden können. Wenn ein rückwärtsfahrender Zug (wie durch Position Report bekannt) diesen Ort erreicht, sendet das RBC eine Rückwärtsfahrdistanz von null Metern, um eine weitere Rückwärtsfahrt zu verhindern und damit eingestellte Fahrstraßen wieder aufgelöst werden können. Züge, die den Tunnel befahren sollen, müssen Reversing beherrschen. Dies führte beispielsweise dazu, dass der ETR 470 den Tunnel nicht befahren darf (Stand: 2015).
Anhand der Betriebserfahrungen, aus Testfahrten und realen Störungen, wurden Fehler behoben und Verbesserungen umgesetzt. Seit 2022 wird Reversing nicht nur im Ereignisfall (bei Gefahr für Leib und Leben), sondern auch bei einfachen Störungen im Betrieb verwendet, um nicht wendefähige Züge (in der Regel Güterzüge) aus dem Tunnel zu fahren. Am 17. Oktober 2022 wurde Reversing erstmals im Störungsbetrieb eingesetzt, als in Folge einer Weichenstörung die Oströhre unpassierbar wurde und drei Züge rückwärts aus dem Tunnel gefahren wurden. Die zurückgesetzten Züge setzten anschließend ihre Fahrt über die noch befahrbare Weströhre fort. Die Funktionalität „Reversing im Störfall“ wird auch nunmehr auch im Ceneri-Basistunnel umgesetzt.
Im Gotthard- und Ceneri-Basistunnel müssen für Reversing ETCS-Signale Rücken an Rücken aufgestellt werden. Dadurch ist es nicht möglich, elektrische Trennstellen der Oberleitung durch Signaldeckung zu schützen. Dabei besteht die Gefahr, dass ein Stromabnehmer in einer elektrischen Trennung stehenbleibt über beide Fahrdrähte überbrückt, womit es zu Erhitzungen, Abrissen und letztlich Kurzschlüssen auf dem Fahrzeugdach kommen kann. Kurz vor Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wurde diese Problematik akut, Sofortmaßnahmen wurden ergriffen.
In der Schweiz gilt Reversing als umstritten.