Die Hessische Ludwigsbahn (HLB) war eine privat geführte Eisenbahngesellschaft. Sie baute und betrieb bis zu ihrer Verstaatlichung 1897 44 Jahre lang verschiedene Bahnstrecken im Großherzogtum Hessen. Mit 705 Kilometern Streckenlänge gehörte sie zu den letzten großen deutschen Privatbahnen aus der Anfangszeit des deutschen Eisenbahnbaus. mini|hochkant|Direktionsgebäude in Mainz von 1888
mini|hochkant=1.9|Bahnhof der Hessischen Ludwigsbahn in Darmstadt
Vorgeschichte mini|hochkant|Großherzog Ludwig III. von Hessen-Darmstadt, Namensgeber der Hessischen Ludwigsbahn
Ausgangslage Die Hessische Ludwigsbahn war ein Produkt der Eisenbahnpolitik des Großherzogtums Hessen für seine Provinz Rheinhessen. Während die Provinz Starkenburg mit der Main-Neckar-Bahn recht früh eine zentrale Eisenbahnanbindung erhielt und die Provinz Oberhessen durch die Main-Weser-Bahn wenigstens randlich erschlossen wurde – an beiden Bahnen hielt das Großherzogtum Anteile und sie wurden als Staats- und Kondominalbahnen betrieben – zeichnete sich für die dritte Provinz, Rheinhessen, eine entsprechende Entwicklung nicht ab.
Da der Staat hier nicht aktiv wurde, war das die Chance für privates Engagement in Form einer Aktiengesellschaft. Sitz der Hessischen Ludwigsbahn wurde deshalb auch nicht die Hauptstadt Darmstadt, sondern die Hauptstadt der Provinz Rheinhessen, Mainz. Die ersten Impulse für einen Bahnbau in Rheinhessen kamen jedoch nicht von den Einheimischen, sondern von außerhalb; insbesondere französisch-bayerische Kreise hatten daran Interesse.Döhn, S. 35. Aus militärstrategischen Gründen stand der preußische Staat dieser linksrheinischen Streckenführung jedoch ablehnend gegenüber: Mit einer solchen Bahn könnten französische Truppen innerhalb von 10 bis 12 Stunden vor den Toren von Mainz stehen. Das Großherzogtum Baden sah in dem Projekt eine Konkurrenz sowohl zur Main-Neckar-Bahn, an der auch Baden Anteile hielt, als auch für die selbst projektierte Eisenbahn von Mannheim nach Basel.
Als 1844 die bayerische Regierung dem Bahnbau in der Pfalz (Bayern) die Konzession erteilte, erschien die nördliche Fortsetzung der Bahn nach Rheinhessen attraktiv. Auch der Pionier des deutschen Eisenbahnwesens, Friedrich List, setzte sich persönlich für einen Bahnbau von Mainz nach Worms ein. Die großherzogliche Regierung in Darmstadt blieb jedoch zunächst bei ihrer ablehnenden Haltung, zumal sie sich 1842 per Gesetz auf ein Staatsbahnsystem festgelegt hatte.
Aktiengesellschaft mini|hochkant|Clemens Lauteren, zunächst stellvertretender Vorsitzender, ab 1854 Vorsitzender des Verwaltungsrates der HLB
In den größeren Städten bildeten sich „Eisenbahn-Comitees“ aus interessierten Gewerbetreibenden, um den Bahnbau voranzutreiben. Diejenigen von Wiesbaden und Frankfurt am Main vereinigten sich 1836. Diesem vereinigten Komitee trat das Mainzer Komitee 1837 bei. Ziel war eine Eisenbahn von Frankfurt über Mainz-Kastel nach Wiesbaden. Diese Taunus-Eisenbahn nahm abschnittsweise 1839/40 ihren Betrieb auf, was aber – entgegen den ursprünglichen Erwartungen – in Mainz dazu führte, dass Verkehr aus Mainz auf die rechte Rheinseite abgezogen wurde.
Daraufhin bildete sich in Mainz am 10. Juni 1844 ein neues Komitee mit dem Ziel, eine Aktiengesellschaft für den Betrieb einer Eisenbahn von Mainz an die Grenze zur bayerischen Pfalz südlich von Worms zu gründen. Eine Subskription auf die zukünftigen Aktien in Höhe von 5 Millionen Gulden fand in Mainz und Worms drei Tage lang statt und war ein voller Erfolg: Gezeichnet wurden 8,6 Millionen Gulden, ein erheblicher Teil durch Banken aus Frankfurt, Köln und Mannheim.Döhn, S. 45f. Friedrich List unterstützte das Projekt ausdrücklich.Döhn, S. 48f. Jetzt stellte sich die Regierung in Darmstadt quer, zum einen aus Furcht vor einer Konkurrenz zur rechtsrheinischen Staatsbahn, der Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg, und auch weil es einen Beschluss der Stände gab, dass der Bahnbau im Großherzogtum als Staatsbahn geschehen sollteDöhn, S. 47f. (was in der Praxis aber aufgrund klammer Staatsfinanzen nur begrenzt funktionierte). Die Stände revidierten am 8. März 1845 jedoch ihren vorangegangenen Beschluss.Döhn, S. 55.Maßgeblich daran beteiligt waren die Abgeordneten der zweiten Kammer Franz Philipp Aull (Mainz), Frank, Eisenhammerbetreiber (Reddighausen), Clemens Lauteren (Mainz) und Wilhelm Valckenberg (Worms) – (Döhn, S. 52).
Die Gründungsversammlung der Aktiengesellschaft fand am 8. und 9. Oktober 1845 statt.Überarbeitete Statuten von 1866: Bekanntmachung die Statuten der Actien-Gesellschaft „Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft zu Mainz“ betreffend vom 2. März 1866. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 19 vom 27. April 1866, S. 221–231. Die Hessische Ludwigsbahn, zunächst Mainz-Ludwigshafener-Eisenbahngesellschaft, erhielt ihren Namen später nach dem damals regierenden Großherzog von Hessen, Ludwig III. von Hessen-Darmstadt.Klein, S. 1 Erster Präsident der Gesellschaft wurde Anton Humann.
Präsidenten:Rosel Spaniol: Frühe Eisenbahnanlagen in Mainz (einst und jetzt). Ein Beitrag zur Stadtgeschichte und -archäologie = Eisenbahnen und Museen 24. 2. Auflage. Karlsruhe 1981, ISBN 3-921700-37-X, S. 9.
Anton Humann (1844–1854) Clemens Lauteren (1854–1867) August Parcus (1867–1875) Johann Kempf (1875–1888) Christian Lauteren (1888)Christian Lauteren verstarb kurz nach der Wahl. Franz Werner (1888–1897)
Die Verwaltung der Bahn, die zunächst in Gebäuden des ersten Mainzer Bahnhofs untergebracht war, erhielt 1888 ein repräsentatives, neues Verwaltungsgebäude in der Nähe des neuen Centralbahnhofs (heute: Mainz Hauptbahnhof).Otto Westermann: Junge Eisenbahn im 2000-jährigen goldenen Mainz. Aus guten und bösen Tagen der Mainzer Eisenbahn. Bundesbahndirektion Mainz, Mainz o. J. [nach 1962], S. 43. Der Entwurf stammte von Philipp Johann Berdellé, der auch das Empfangsgebäude des Centralbahnhofs geplant hatte.Angela Schumacher, Ewald Wegner: Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Denkmale in Rheinland-Pfalz 2.1 = Stadt Mainz. Stadterweiterungen des 19. Und frühen 20. Jahrhunderts. 2. Auflage: Wernersche Verlagsgesellschaft, Worms 1997, ISBN 978-3-88462-138-7. S. 84. Das Direktionsgebäude war später der Lauteren-Flügel des Gebäudes der Reichsbahndirektion Mainz.
Streckennetz Stammstrecke: Mainz–Worms(–Ludwigshafen–Frankreich) (1853) Bau mini|Der erste Bahnhof der Hessischen Ludwigsbahn in Mainz mini|Der Centralbahnhof ersetzte 1884 den ersten Bahnhof, heute: Mainz Hauptbahnhof mini|Worms, erstes Empfangsgebäude von 1853, davor Beamte der HLB
Bereits 1838 untersuchte das Komitee der Taunus-Eisenbahn die Streckenführung zwischen Mainz und der ersten bayerischen Gemeinde, Bobenheim, um die Kosten abschätzen zu können. Da damals aber der Anschluss von der Grenze nach Ludwigshafen am Rhein (damals: Rheinschanze) nicht gewährleistet war, blieb das Projekt stecken.Döhn, S. 39. 1844 vergab die bayerische Regierung die Konzession – auch für eine Strecke von Ludwigshafen bis an die hessische Grenze bei Bobenheim. Das ließ das alte Projekt von 1838 wieder aufleben. Hinzu kam, dass im Norden inzwischen eine Eisenbahnanbindung Kölns an die belgischen Seehäfen entstanden war und die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen ihre das Rheintal aufwärts führende Badische Hauptbahn schon weit vorangetrieben hatten. Das führte dazu, dass der Schiffstransport zwischen Köln und Mannheim an Mainz vorbei ging, es drohte im Verkehr abgehängt zu werden.Döhn, S. 40f.
Unklar war zu Beginn die Streckenführung. Die Alternative Mainz–Alzey–Worms wurde 1845 zugunsten der direkten Trassierung entlang des Rheins verworfen, weil sie kürzer, ohne topografische Hindernisse und damit in Bau und Betrieb billiger war.Döhn, S. 57. Die Strecke über Alzey wurde jedoch später zusätzlich als Rheinhessenbahn gebaut (s. u.). Am 15. August 1845 erhielt die Aktiengesellschaft die staatliche Konzession zum Bahnbau, was Grundlage auch für gegebenenfalls erforderliche Grundstücksenteignungen war.Döhn, S. 58. Die Konzession enthielt aber auch eine Reihe von Bedingungen, die zunächst einmal abzuarbeiten waren, bevor der Bau beginnen konnte. Dazu zählte sicherzustellen, dass die südliche Fortsetzung der Bahn auf bayerischem Gebiet erfolgen werde und ein Übereinkommen mit der Verwaltung der Bundesfestung Mainz, wie und wo der dortige Bahnhof anzulegen sei.Döhn, S. 60. Das war für die Durchfahrt der Bahn in die Stadt wegen des dort vorrangig zu erhaltenden, militärisch bedeutenden Festungsgürtels eine administrativ und baulich aufwändige Angelegenheit.Speckert, S. 71.
Schon Anfang 1846 wurden Paul Camille von Denis (Ingenieurbau) und der Mainzer Provinzialbaumeister Ignaz Opfermann (Hochbau) – letzterer wurde dafür vom Staat beurlaubt – als technische Leiter des Projekts verpflichtet. Sie veranschlagten die Baukosten zunächst auf 4,68 Millionen Gulden, später wurde das auf 3,95 Millionen Gulden reduziert.Döhn, S. 59. Die Bauausführung lag dann bei Opfermann, während Denis in der benachbarten Pfalz als Eisenbahndirektor amtierte.Döhn, S. 65ff. Mit den Arbeiten am Mainzer Bahnhof begann 1847 die Bautätigkeit der HLBSpeckert, S. 71., nachdem am 10. Mai 1847 die Regierung des Großherzogtums festgestellt hatte, dass alle Bedingungen erfüllt seien. Bis zur Baugenehmigung dauerte es aber noch einmal bis zum 26. Februar 1848.Döhn, S. 63.
Dass nun finanziell und administrativ alles geklärt war, nutzte aber nichts, denn die Deutsche Revolution 1848/1849 brachte zugleich auch eine Finanzkrise. Da seitens der Aktionäre der in den Aktien genannte Betrag nach und nach in Raten zu zahlen war, die abgerufen wurden, leisteten nun viele ihre Zahlungen nicht mehr, verzichteten dagegen auf ihre Anteile und das bereits Eingezahlte. Dies führte die Aktiengesellschaft in eine Finanzkrise.Döhn, S. 65ff. Der Bahnbau stockte. Es begannen Verhandlungen mit der Regierung zur Übernahme des Projekts als Staatsbahn, die sich – einschließlich parlamentarischer Debatten – bis zum 9. August 1852 hinzogen. Ergebnis war: Der Staat kaufte für 1,2 Millionen Gulden neu geschaffene Aktien der Gesellschaft, die aber erst 1862 verkauft werden durften.Döhn, S. 79f. Nahezu zeitgleich kam die Vereinbarung über den grenzüberschreitenden Anschluss in die Pfalz zustande.Döhn, S. 82. Nach dem Überwinden dieser Schwierigkeiten ging der Bau nun zügig voran, nicht zuletzt weil das Gelände in der Oberrheinischen Tiefebene völlig flach und größere Kunstbauten nicht erforderlich waren. Die 46 Kilometer lange Strecke ging im Laufe des Jahres 1853, von Mainz aus nach Süden fortschreitend, abschnittsweise in BetriebDietrich, S. 112ff.:
+ Eröffnung der TeilstreckenKlein, S. 1 Abschnitt Tag der Inbetriebnahme Mainz–Oppenheim 23. März 1853 Oppenheim–Guntersblum 10. Juli 1853 Guntersblum–Osthofen 7. August 1853 Osthofen–Worms 24. August 1853 Worms–bayerische Grenze–(Ludwigshafen) 15. November 1853
Die Kosten für den Bahnbau und die Erstausstattung mit Betriebsmitteln beliefen sich auf knapp 4,5 Millionen Gulden.Döhn, S. 84.
Ausbau Die Strecke war anfangs nur eingleisig ausgebaut und wurde planmäßig täglich von sechs Personenzügen (darunter zwei Schnellzügen) in jeder Richtung zwischen Mainz und Worms befahren. In Mainz bestand Anschluss an die Dampfschiffe der „Köln und Düsseldorfer Gesellschaften“ und durch das Trajekt Mainz–Kastel an die Taunusbahn nach Wiesbaden, Frankfurt am Main und über die Main-Neckar-Eisenbahn in die Landeshauptstadt Darmstadt.Döhn, S. 89.