mini|Erinnerung an die Endstation der Pferdeeisenbahn von Gmunden nach Budweis Die zwischen 1827 und 1836 abschnittsweise eröffnete Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden (tschechisch Koněspřežná dráha České Budějovice–Linec–Gmunden) war die zweite öffentliche Bahnstrecke auf dem europäischen Festland (nach der Bahnstrecke Saint-Étienne–Andrézieux) und diente hauptsächlich dem Transport von Salz aus dem oberösterreichischen Salzkammergut nach Böhmen. Sie wurde in den Jahren 1855 und 1856 zwischen Linz und Gmunden auf Dampfbetrieb umgestellt. Auf der gebirgigen Strecke zwischen Linz und Budweis (České Budějovice) war diese Umstellung aufgrund zu enger Krümmungsradien und zu großer Steigungen nicht möglich. Bis 1873 wurden daher als Ersatz die Bahnstrecken Linz–Gaisbach-Wartberg und St. Valentin–České Budějovice mit zumeist anderer Trassenführung zwischen Linz und Budweis errichtet, die den Betrieb mit Dampflokomotiven zuließ. Der Pferdebahnbetrieb wurde im Dezember 1872 eingestellt.
mini|Trassenführung der Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden mit den Stationsplätzen
Vorgeschichte Erste Pläne
mini|links|hochkant|Mathias Schönerer (1807–1881) war als 2. Bauleiter für die Errichtung der Südrampe und die Strecke nach Gmunden zuständig mini|hochkant|Franz Josef Ritter von Gerstner (1756–1832) plante den Bau. Stich von J. Passini (1833) mini|hochkant|Franz Anton Ritter von Gerstner (1796–1840) errichtete als erster Bauleiter die Nordrampe
Der Salzhandel zwischen dem Salzkammergut bzw. Salzburg und den Bewohnern des böhmischen Beckens lässt sich bis in die Bronzezeit zurückverfolgen. Das gewonnene Salz wurde teils von Menschen auf dem Rücken getragen und teils von Pferden und anderen Tieren auf schmalen Saumpfaden wie dem Goldenen Steig oder Linzer Steig an die Moldau.Schefold 1986, S. 9. Im Mittelalter, als der Salzbedarf stieg, legte man Straßen an. 1530 sperrte das Haus Habsburg die bislang dominanten Salzimporte aus dem fürsterzbischöflichen Salzburg in die österreichischen Erblande, weil man die Produktion in den kaiserlichen Salinen des Salzkammergutes fördern wollte. Weil man den Salzhandel verstaatlichte, stammte das im 17. und 18. Jahrhundert in Budweis vermarktete „weiße Gold“ ebenfalls vorwiegend aus den Sudhütten (Salinen) in Hallstatt, Bad Ischl und Ebensee. Von dort wurde es auf dem Wasserweg über die Traun und die Donau bis Linz bzw. Mauthausen transportiert, wo es auf die Pferdefuhrwerke der – meist böhmischen – Salzbauern verladen und über Freistadt zum Stapelplatz Budweis (České Budějovice) gebracht wurde. Bei einem jährlichen Transportvolumen von 17.000 Tonnen standen Ende des 18. Jahrhunderts täglich an die 350 Fuhrwerke im Einsatz. Von Budweis aus gelangte der Großteil des Salzes auf dem kostengünstigen Wasserweg über die Moldau nach Prag und über die Elbe teilweise darüber hinaus.Salzburger Landesausstellungen (Hrsg.): Salz. Begleitbuch der Landesausstellung 1994. Salzburg 1994, S. 142–145.
Da der Transport mit Fuhrwerken das Salz sehr verteuerte, gab es bereits im Mittelalter Pläne, Donau und Moldau mit einem schiffbaren Kanal zu verbinden. In den 1370er Jahren machte das mächtige Handelshaus Rosenberg Kaiser Karl IV. (1346–1378) das Angebot, dem Hof das Geld für einen Schifffahrtskanal vorzustrecken. Im Auftrag des Kaisers wurde 1375 tatsächlich mit Vorarbeiten begonnen; Karls früher Tod brachte das Projekt jedoch zum Erliegen. Später war es Rudolf II. (1576–1612), der den durch seine Regulierung der Traun bekannt gewordenen Waldmeister Thomas Seeauer bezüglich eines Kanalprojektes nach Böhmen holte. Auch unter Maria Theresia gab es solche Pläne, wie jene des Navigationsbaudirektors Joseph Walcher (1719–1803), der den Kanal von der Moldau bei Hohenfurt (Vyšší Brod) über Bad Leonfelden und den Haselgraben nach Linz führen wollte. Auch dieser Plan scheiterte an den Zeitumständen.
Realisiert wurde schließlich ein rein privates Kanalprojekt. Nach den Plänen des Fürstlich Schwarzenbergischen Ingenieurs Joseph Rosenauer (1735–1804) ließ Fürst Schwarzenberg den Schwarzenbergschen Schwemmkanal für Scheitholz bauen, der im Dreiländereck zwischen Deutschland, Böhmen und Österreich beginnend oberhalb von Haslach an der Mühl in die Große Mühl mündete, über die das Holz an die Donau und über sie nach Wien gelangte. Dieser Kanal hatte eine Länge von 52 km, wurde von 27 Bächen gespeist und von rund 100 Brücken überquert. Ein ursprünglich 419 m langer Tunnel wurde von 1821 bis 1823 gebaut. Die Scheitholzschwemme zur Donau war bis 1891 in Betrieb.Die Einstellung erfolgte, weil der Bedarf an Brennholz zugunsten der Kohle zurückging und durch den Bau der Mühlkreisbahn die Große Mühl für die Schwemme nicht mehr passierbar war. Da dieser Schwemmkanal für Schifffahrtszwecke ungeeignet war, blieb das Problem des Gütertransportes nach Böhmen weiterhin ungelöst.
Der Lösungsansatz
Ein Grund für das Scheitern der historischen Kanalprojekte war, dass die Kosten eines solchen Projektes mit Gebirgscharakter nicht ausreichend genau berechnet werden konnten. Zur Behebung dieses Mangels wurde 1807 die Böhmische Hydrotechnische Gesellschaft gegründet, die dem Prager Professor der höheren Mathematik Franz Josef Ritter von Gerstner den Auftrag erteilte, genaue Niveauberechnungen anzustellen und eine Verkehrsweglösung mit Kostenvoranschlägen vorzulegen. Gerstner kam nach mehreren Monaten zum Schluss, dass ein Kanalbetrieb selbst auf der günstigsten, von Josef Walcher vorgeschlagenen Strecke unwirtschaftlich wäre. Er schlug stattdessen vor, die Moldau von Budweis bis Joachimsmühle schiffbar zu machen und von dort eine Bahnstrecke nach Katzbach (bei Linz) zu bauen. Detaillierte Kostenberechnungen führten dann zu einem reinen Eisenbahnprojekt mit verkürzter Linienführung. Die Strecke sollte nun von Budweis über Freistadt nach Mauthausen verlaufen. Gerstners Pläne wurden 1808 genehmigt. Knapp vor Beginn der Trassierungsarbeiten kam es zu einem weiteren Feldzug gegen Napoleon, der das Ende des Projektes bedeutete.
Es verging mehr als ein Jahrzehnt, bis die Wiener Kommerz-Hofkommission (sprich Wirtschaftsministerium) dieses Verkehrsprojekt wieder aufgriff. Der Grund lag in der Petition von zehn Elbstaaten, die vom Kaiser den Bau eines Moldau-Donau-Kanals erbaten, nachdem sie sich über die freie Schifffahrt auf der Elbe geeinigt hatten. Den Auftrag zur Umsetzung dieses Projektes erhielt 1820 Franz Anton Ritter von Gerstner, der Sohn Franz Josef von Gerstners. Gerstner legte zunächst seine Professur für Vermessungswesen am Wiener Polytechnikum zurück. Nachdem er sich mit den Verhältnissen vor Ort vertraut gemacht hatte, unternahm er eine Studienreise nach Großbritannien, um sich in der damals führenden Industrienation über den neuesten Stand des Kanal- und Eisenbahnwesens zu informieren.Peter Csendes: Österreich 1790–1948. Wien 1987, S. 206. In seinem Bericht an den Hof verwarf er wie sein Vater alle Kanalprojekte und schlug ebenfalls einen Bahnbau vor. 1824 suchte er um die Konzession für das Errichten und Betreiben einer Holz- und Eisenbahn von Budweis nach Mauthausen an, die ihm für die Dauer von 50 Jahren erteilt wurde. Um das Interesse an der Mitfinanzierung dieses innovativen Projektes zu wecken, gab er eine Broschüre herausFranz A. Gerstner: Über die Vortheile einer Anlage einer Eisenbahn zwischen Moldau und Donau. Wien 1824., überdies ließ er im Wiener Vergnügungspark Prater eine 225 m lange Probebahn errichten, die vom Publikum und der Presse mit viel Interesse aufgenommen wurde. Es gelang dann auch, die Bankhäuser Geymüller, Sina und Stametz für das Vorhaben zu gewinnen, was 1825 zur Gründung der k.k. privilegierten Ersten Eisenbahn-Gesellschaft als Aktiengesellschaft führte. Die Gesellschaft konnte die Summe von 850.000 Gulden aufbringen, womit man nur knapp unter den veranschlagten Baukosten von 900.000 Gulden lag. Der Gegenwert eines Guldens aus dieser Zeit beträgt rund 15 EUR.Altwährungstabelle der Statistik Austria. Die Gesellschaft erwarb am 12. März 1825 die Konzession Gerstners, galt ihm die Vorarbeiten ab, bewilligte ihm eine angemessene Entlohnung und sicherte ein großzügiges Erfolgshonorar zu, falls es ihm gelingen sollte, die Bahn innerhalb von drei Jahren zum veranschlagten Preis zu bauen. Sein Vater wurde Konsulent.
Die einzelnen Strecken Budweis – Linz
Spurweite 1106 mm (3′ 6′′ also 3 österr. Fuß 6 Zoll) Nordrampe: Budweis–Kerschbaum Südrampe: Kerschbaum–Linz
Der erste Spatenstich bei Netrowitz (südlich von Budweis) erfolgte am 25. Juli 1825, also im selben Monat wie für die erste Pferdeeisenbahn Frankreichs.Bulletin d’Industrie agricole et Manufacture, publié par la Société d’Agriculture, Arts et Commerce de l’arrondissement de Saint-Étienne. Saint-Étienne 1826, S. 178 ff: Canaux – Chemins de Fer. Google Book. Auf Gerstner und die bis zu 6.000 Arbeiter kamen zahlreiche Probleme zu. Neben der Bewältigung technischer Schwierigkeiten und der Überwindung eines Höhenunterschiedes von 540 Metern galt es mit dem Widerstand der örtlichen Bevölkerung zu leben, die zumeist direkt oder indirekt am Salztransport mittels Pferdefuhrwerk beteiligt war und um ihre Erwerbsquelle bangte. Darüber hinaus kam es auch bald zu Spannungen zwischen der Projektleitung und den Bauherren.
Der Bau der Nordrampe
Als man nach 16 Wochen die ersten 11,5 km in einer – für Pferdebahnen – sehr aufwändigen Bauweise fertiggestellt hatte, lief der Probebetrieb zwar einwandfrei, die staatliche Kontrollkommission stellte jedoch fest, dass im Sinne „einer wahrhaft ewigen Dauer“ des Verkehrsbauwerkes bei Aufdämmungen nicht nur die Gleisstränge, sondern das komplette Gleisbett zu untermauern wäre.Die Frage der Untermauerung trat nur deshalb auf, weil die Gleisstränge noch nicht durch Bahnschwellen verbunden waren, das Gewicht also nicht gleichmäßig auf eine größere Fläche verteilt wurde. Dieser beträchtliche zusätzliche Kostenfaktor zwang in Zusammenhang mit stark gestiegenen Lohn- und Materialkosten bereits im Spätsommer 1825 zu einer Revision der Bausumme von 910.000 Gulden auf 1,2 bis 1,5 Millionen Gulden.
Die daraus resultierende erste Vertrauenskrise konnte Gerstner mit der Verpflichtung bereinigen, im Falle der Überschreitung der Grenze von 1.200.000 Gulden sein eigenes Aktienpaket im Wert von 100.000 Gulden in das Gesellschaftsvermögen einzubringen. Im Winter 1826/1827 unternahm Gerstner eine weitere Studienreise nach Großbritannien. Dort war bereits seit 27. September die dampfbetriebene Strecke zwischen Darlington und Stockton-on-Tees in Betrieb, wo Lokomotiven des „Lokomotivpapstes“ George Stephenson bis zu 90 Tonnen schwere Kohlezüge zogen. Diese Leistung wurde allerdings nur in der Ebene erbracht, die einzige größere Steigung wurde mit einem dampfbetriebenen stationären Seilzug überwunden. Als Ergebnis der Studienreise schlug Gerstner noch keinen Dampfbetrieb, jedoch den Wechsel des Zielbahnhofes von Mauthausen auf Linz vor, da Linz der bedeutendere Handelsplatz wäre. Überdies gebe es dort auch eine Donaubrücke, über die man die Gleise legen und eine Trasse zum Salzhafen Zizlau an der Traunmündung führen könnte. Dieser Vorschlag wurde angenommen.
mini|hochkant|„Bilder von der ersten österreichischen Eisenbahn, nach Aquarell-Skizzen des Ober-Officials Fr. Hölzlhuber“ mini|Personenverkehr I. Klasse auf der Strecke Linz–Budweis, Zeichnung von A. Krúzner mini|Personenverkehr III. Klasse und Güterverkehr in einer zeitgenössischen Grafik