Thailand-Burma-Eisenbahn

Die Thailand-Burma-Eisenbahn oder Bahnstrecke Ban Pong–Thanbyuzayat (), umgangssprachlich „Eisenbahn des Todes“Volker Grabowsky: Kleine Geschichte Thailands. Beck, 2010, S. 163.Dirk van Laak: Alles im Fluss. Die Lebensadern unserer Gesellschaft – Geschichte und Zukunft der Infrastruktur. Fischer, 2018. (englisch: Death Railway,Die Bezeichnung „Death Railway“ stammt von alliierten Kriegsgefangenen, die am Bau der Strecke beteiligt waren. , Thang Rotfai Sai Marana), verband in den Jahren 1943 bis 1945 für 17 Monate die Eisenbahnnetze des thailändischen Royal Railway Department und des Burma Railways Board.

Im Zweiten Weltkrieg ließ die Kaiserlich Japanische Armee die Strecke von Zwangsarbeitern und Kriegsgefangenen bauen, deren unmenschliche Behandlung ein Kriegsverbrechen darstellt.

Weithin bekannt wurde die Strecke durch die Filme Die Brücke am Kwai, Gefangen in der Hölle und Die Liebe seines Lebens.

Der letzte überlebende Commonwealth-Soldat Jack Jennings, der in Kriegsgefangenschaft am Bau der Bahnstrecke beteiligt war, starb im Januar 2024 im Alter von 104 Jahren.

Strecke mini|links|Abzweigung von der Südbahn in Ban Pong (2024) mini|links|Die Kwai-Brücke bei Kanchanaburi (2004)

Die Bahnstrecke verlief auf einer Länge von 415 Kilometern von Khok Mo in Thailand nach Thanbyuzayat im heutigen Myanmar. An beiden Enden stellte sie die Verbindung zum dortigen Eisenbahnnetz her. Von der Gesamtstrecke liegen 110 Kilometer in Myanmar, 305 Kilometer in Thailand.B. R. Whyte: The Railway Atlas of Thailand, Laos and Cambodia. Heute werden davon noch 131 Kilometer von der Thailändischen Staatsbahn betrieben, der Rest wurde aufgegeben, die Gleise größtenteils abgebaut.

Das japanische Militär kilometrierte die Strecke von Nong Pladuk an der Südbahn. Nach Übernahme durch die thailändische Staatsbahn wurde der von ihr betriebene östliche Rest der Strecke – wie für alle ihre Strecken üblich – von Bangkok, in diesem Fall vom Bahnhof Thonburi, aus kilometriert.

Vorgeschichte Pläne der britischen Kolonialverwaltung in Indien in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, eine Eisenbahn von Burma nach China aus topografischen Gründen über siamesisches Gebiet zu führen, wehrte die siamesische Regierung ab, weil das den Briten einen besseren Zugriff auf den Norden Thailands ermöglicht hätte als der Regierung in Bangkok selbst. Die im Aufbau befindlichen Streckennetze in Thailand und Burma zu verbinden, war Ende des 19. Jahrhunderts naheliegend.

1903 untersuchten Ingenieure den Bau einer Verbindung zwischen der unter deutscher Leitung seit 1898 normalspurig errichteten thailändischen Nordbahn, die von Bangkok nach Chiang Mai vorangetrieben wurde, und Burma. Dabei wurde das Tal des Mae Nam Mae Klong (Mae-Klong-Fluss) und die Überwindung der Bergkette am Drei-Pagoden-Pass als die technisch günstigste Lösung ermittelt. Das Projekt wurde jedoch nach diesen Vorarbeiten beendet, da Kosten und Nutzen kein vernünftiges Verhältnis ergaben.

Ab 1910 nahmen britische Ingenieure erneut die Idee auf, Siam und Burma zu verbinden, diesmal mit einer meterspurigen Strecke und mit einer Anbindung an die von Anfang an in Meterspur errichtete Südbahn, die von Bangkok-Thonburi in Richtung British Malaya vorangetrieben wurde. Innerhalb von zwei Jahren wurden relativ detaillierte Pläne ausgearbeitet, die jedoch ebenfalls fallengelassen wurden. Auch sie stellten fest, dass die Kosten-Nutzen-Relation den Bau nicht rechtfertigte.J.P.: Die wahre Geschichte Der Todesbahn und Der Brücke am Kwai. So lagen um 1930 zwei Studien für eine entsprechende Eisenbahnstrecke vor. Sie waren einem größeren Kreis bekannt, in Tokio waren sie Gegenstand des Lehrstoffes an den eisenbahntechnisch ausgerichteten Fakultäten der Hochschulen.

Politische Ausgangslage

Nachdem das Kaiserreich Japan im Zweiten Weltkrieg 1941/1942 Malaysia, Singapur, Thailand und Burma erobert hatte, wurde Burma unter einer von Japan kontrollierten Regierung „unabhängig“; die thailändische Regierung arrangierte sich mit den Besatzern und trat auf japanischer Seite in den Krieg ein.

Die japanische Generalität strebte eine Verbindung der Eisenbahnen Burmas und Thailands an, um den langen und damit riskanten Transport über See um die Malaiische Halbinsel, durch die Straße von Malakka und um Singapur herum zu vermeiden. Sie wollte damit strategisch den Angriff auf Britisch-Indien vorbereiten.

Seit Februar 1942 wurde die Trasse vermessen, seit März Vorbereitungen zum Bau getroffen. Im Juni 1942 wurde der Bau angeordnet, am 5. Juli 1942 der Null-Kilometerstein in Nong Pladuk gesetzt. Der Streckenbau sollte im Wesentlichen durch Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter erfolgen.

Bau Voraussetzungen Den Japanern waren mit der Eroberung von Niederländisch-Indien, Indochina und British Malaya Gleismaterial und Schwellen sowie zahlreiche Eisenbahnfahrzeuge der eroberten Gebiete in die Hände gefallen, was die materielle Voraussetzung für den Bau der 415 Kilometer langen Strecke war. Allein in British Malaya bauten die Japaner 320 Kilometer der Oststrecke zwischen Kuala Krai, Kelantan und Mantakab, Pahang ab sowie einige Nebenbahnen, insgesamt 444 Kilometer, und 92 Kilometer weiterer Gleisanlagen. Darüber hinaus wurde auch Material aus Japan selbst herbeigeschafft. Damit wurde neben der Burma–Thailand-Eisenbahn auch noch die Bahnstrecke Chumphon–Khao Fachi errichtet.

Weiter waren den Japanern bei der Eroberung der malaiischen Halbinsel und dem Kampf um Singapur etwa 85.000 Kriegsgefangene in die Hände gefallen, die als Arbeitskräfte an der Strecke eingesetzt werden sollten. Die Angaben dazu, wie viele tatsächlich zum Einsatz kamen, weichen stark voneinander ab. Es werden 50.000 bis 70.000 alliierte Kriegsgefangene genannt. Weitere rund 200.000 asiatische Zwangsarbeiter wurden eingesetzt. Dazu begannen die Japaner Einheimische sowie Männer aus den von ihnen besetzten Territorien für den Bau der Bahnstrecke anzuwerben. Sie wurden dazu größtenteils mit falschen Versprechungen auf die Baustellen geholt. Die zuvor ausgehandelte Bezahlung wurde konsequent verweigert. Hunderttausende Zivilisten wurden so in Zwangsarbeit gebracht. An der Strecke baute auch eine geringe Zahl japanischer Soldaten mit, die in Kriegseinsätzen gemäß dem Bushidō ihre „Ehre verloren“ hatten.

Die Strecke wurde unabhängig von der thailändischen Eisenbahn vom japanischen Militär errichtet und betrieben. Zum Verlauf der Strecke bis Kanchanaburi gab es Absprachen mit der thailändischen Regierung, westlich davon bauten die Japaner die Strecke völlig selbständig. Allerdings wurden die technischen Parameter der thailändischen Eisenbahn zugrunde gelegt und die Strecke auch an die Südbahn angeschlossen, um den unproblematischen Übergang von Eisenbahnfahrzeugen auf die Strecke zu ermöglichen. So wurde für die eingleisige Strecke die in Thailand seit 1929 und in den Nachbarstaaten von Anfang an auf allen Hauptstrecken übliche Meterspur zugrunde gelegt.

Verlauf Von der Südbahn der Thailändischen Staatsbahn bei Khok Mo abzweigend verläuft die Strecke zunächst etwa 55 km durch die thailändische Tiefebene bis Tha Makham (Thai: , Tamarind-Kai; heute Teil des Landkreises Mueang Kanchanaburi der Provinz Kanchanaburi), in Höhe des Ostufers des Mae Nam Mae Klong („River Kwai“), bis zum Mae Nam Kwae Noi. Dort überquert sie den Mae Klong mit der berühmt gewordenen Brücke über den Kwai und begleitet ihn an seinem Ostufer bis zu den Bergen des Ta-Now-Sri-Gebirges. Dieses wurde, wie 1903 bereits vorgeschlagen, am Pass der drei Pagoden überwunden. Ab dort wand sich die Strecke an den Berghängen bis nach Thanbyuzayat hinab, wo Anschluss an die Südstrecke der burmesischen Eisenbahn bestand.

Technischer Aufwand Für den Bau der Strecke wurden 688 Brücken errichtet, meist als Trestle-Brücken. 63 davon waren länger als 50 Meter. Sieben Brücken wurden in einer zweiten Phase als Stahlbrücken auf burmesischer Seite errichtet sowie die zweite der beiden Brücken über den Kwae Noi. Letztere wird heute noch befahren. Die bekanntesten sind neben letzterer noch die Apalon-Brücke in Myanmar, die so bezeichnete „Kartenhaus“-Brücke (abgebrochen)Der wörtliche Name „Pack of Cards Bridge“ wird hier umgangssprachlich wiedergegeben, da er besser bezeichnet, dass diese Trestle-Brücke während des Baus dreimal einstürzte. Dabei verloren 31 Kriegsgefangene ihr Leben, weitere 29 wurden von den Japanern totgeprügelt. und der ebenfalls ganz aus Holz errichtete Abschnitt entlang des Kwae Noi bei Wang Pho, der heute noch befahren wird und eine touristische Attraktion darstellt.

Bauablauf Vorbereitung Bereits seit Anfang 1942 trafen örtliche Kommandanten der japanischen Armee erste bauvorbereitende Maßnahmen. Im Juni 1942 fiel dann der Beschluss, die Strecke zu bauen. Die offizielle Bezeichnung des Projekts war Thailand–Burma Connecting Railway ( / Taimen Rensetsu Tetsudo). Baubeginn war im September 1942. Dabei wurde die Strecke von beiden Seiten vorangetrieben. Auf thailändischer Seite war das 9. Eisenbahnregiment verantwortlich, auf der burmesischen Seite das 5. Eisenbahnregiment in einer Gesamtstärke von rund 10.000 Mann.

Ursprüngliches Ziel war, die Strecke Ende 1943 betriebsfertig zu erstellen.

Behandlung der Arbeitskräfte Nach der Eroberung der malaiischen Halbinsel und der Schlacht um Singapur hatten die Japaner etwa 85.000 Kriegsgefangene gemacht, die nun auch zum Eisenbahnbau, unter anderem an der Thailand–Burma-Eisenbahn, eingesetzt werden sollten. Dies geschah unter menschenverachtenden Bedingungen. Die Behandlung der Kriegsgefangenen seitens der Kaiserlich Japanischen Armee war Ausfluss einer Militärkultur, die jegliche Form von Gefangennahme als Schande ansah. Deshalb sah sie sich auch nicht an die Haager Landkriegsordnung oder die Genfer Konvention zur Behandlung von Kriegsgefangenen gebunden. Nach den Maßstäben dieser Abkommen handelte und handelt es sich um Kriegsverbrechen.

+ Arbeitskräfte an der Bahnstrecke Briten Niederländer Australier US-Amerikaner andere Alliierte Asiaten 30.000 18.000 13.000 700 1.000 200.000

Die Transporte Die ersten Kriegsgefangenen, die in Thanbyuzayat eintrafen, waren 3000 Australier, die vorher schon am Bau von Flugfeldern in Burma beteiligt waren. Diese so genannte „A-Force“ wurde auf dem Schiffsweg nach Mawlamyaing gebracht und dann landeinwärts zum Bauplatz auf burmesischer Seite, den sie Mitte Mai 1942 erreichte. Dort errichteten die Australier ihre Hütten und eine kleine Krankenstation. Die letzten Gefangenen, die mit dem Schiff transportiert wurden, erreichten ihr Ziel im Januar 1943.

Insgesamt verließen mit diesen sogenannten Höllenschiffen 10.951 alliierte und asiatische Gefangene Häfen in japanisch eroberten Gebieten, um nach Mawlamyaing gebracht zu werden. Auf den Überfahrten starben etliche Männer, die für einen solchen Transport zu schwach waren. Die Bedingungen auf den Schiffen förderten die Ausbreitung von Krankheiten. Immer wieder wurden die Schiffe auch zum Ziel alliierter Bomber- und U-Boot-Attacken, bei denen einige sanken, Besatzungen und Gefangene ums Leben kamen.

Auf dem Bauplatz auf thailändischer Seite trafen die ersten Gefangenen Mitte Juni ein. 3000 Briten fuhren in fünf Zügen zu je 600 Mann in Viehwagen gepfercht von Singapur aus über die malaiische Halbinsel bis Nong Pladuk Junction. Ihre Aufgabe war die Errichtung der drei dortigen Basislager für die nachfolgenden Gefangenen. Die Lager bestanden überwiegend aus schlechten und im Monsunregen auch rasch verwitternden Zelten. Bis Mai 1943 wurden auf dem Schienenweg 55.720 Gefangene nach Thailand gebracht. Als den Japanern Mitte 1943 die medizinische Situation in den Camps außer Kontrolle geriet, suchten sie im Lager Singapur 375 medizinische Kräfte zusammen und transportierten auch sie per Bahn nach Thailand. Von dort wurden sie auf die Lager verteilt.

Insgesamt waren etwa 15.000 Japaner in den Bahnbau involviert. Von ihnen kamen etwa 1000 ums Leben.

Tagesablauf und Arbeitsbedingungen