Arsenal–Klotzsche/Hellerau (Stand 2025)
Die Vorortbahn Arsenal–Klotzsche/Hellerau war eine in der Dresdner Spurweite („Stadtspur“) von 1450 Millimetern vom sächsischen Staat ab 1910 gebaute und in der Folge mehrfach erweiterte Überlandstraßenbahn. Sie hatte ihren Ausgangspunkt am Arsenal (eine damalige umgangssprachliche Bezeichnung für den ausgedehnten Standort der Sächsischen Armee im damaligen selbständigen Gutsbezirk Albertstadt) und führte in die damals selbständigen Gemeinden Hellerau und Klotzsche. Die Vorortbahn Arsenal–Klotzsche/Hellerau war dabei Nachfolger der Dresdner Haide-Bahn, einem nur kurzzeitig existierenden frühen Oberleitungsbusbetrieb.
Die frühere Vorortbahn Arsenal–Klotzsche/Hellerau ist heute integrativer Bestandteil des Netzes der Straßenbahn Dresden. Sie wird seit Jahrzehnten von den Linien 7 und 8 der Dresdner Verkehrsbetriebe bedient.
Von Vorgeschichte bis Zukunftsplanungen: Geschichtlicher Abriss Nach der 1904 aus wirtschaftlichen, aber auch technischen Gründen erfolgten Stilllegung der durch Carl Stoll erbauten Haide-Bahn, einem der ersten Oberleitungsbus-Anlagen in Deutschland, forderten die Bürger von Klotzsche nunmehr vom sächsischen Staat, dass dieser als verkehrliche Nachfolge des untergegangenen privaten Stollschen Unternehmens, eine Straßenbahn nach Klotzsche bauen solle.
Am 13. Juni 1907 wandte sich jedoch der Unternehmer Karl Schmidt im Zusammenhang mit der Vereinigung seiner verschiedenen Unternehmenszweige ebenso initiativ, wie ultimativ bezüglich des Baus eines innovativen Möbelunternehmens im Zusammenhang mit einem neuartig-ganzheitlichen Städtebaukonzeptes an die sächsische Staatsregierung: Er hatte sich von dem um den Politiker Friedrich Naumann und den Architekten Richard Riemerschmid entwickelten Gartenstadt-Konzept überzeugt und war bereit, dies zusammen mit seinen Unternehmensneubauten vor den Toren Dresdens umzusetzen. Jedoch nicht ohne eine Verkehrsanbindung, die, nach damaliger Sicht, eine Straßenbahn sein musste. Die Debatten um die Verlängerung der bereits seit den 1880er Jahren bis zum Arsenal führenden Straßenbahnstrecke, die seit 1906 von der Städtische Straßenbahn zu Dresden betrieben wurde, waren damals öffentlich ausreichend bekannt: Schmidt verband seine Ansiedlungsabsicht auf dem nördlichen Heller mit der ernstzunehmenden Drohung, anderenfalls nach Berlin auszuweichen.
Dieses Ansinnen führte wiederum dazu, dass der sächsische Staat nunmehr, entsprechend den Forderungen von Karl Schmidt, Projekte anfertigen ließ, die eine Straßenbahn zwischen dem Arsenal und Klotzsche vorsahen. Eine direkte Führung nach bzw. Einbindung von Hellerau, also den Planungen von Karl Schmidt, lehnte der sächsische Staat allerdings mit der Begründung ab, dass bislang lediglich Planungen existieren würden und ein konkretes Verkehrsbedürfnis dort nicht vorhanden sei.
1910 begannen die Bauvorbereitungen für die Vorortbahn, und zwar von der noch heute im Straßenplanum erkennbaren Endstelle Arsenal bis zum südlichen Ortseingang von Klotzsche am Schänkhübel, einer dortigen Gaststätte. 1911 wurde diese eröffnet. Dass deren vorerst reichlich drei Kilometer lange Strecke von 1910/1911 über einhundert Jahre später nicht nur als eine Strecke des Netzes der Straßenbahn Dresden existiert, sondern über Erweiterungen und Verlängerungen heute ca. 11,9 km Strecke umfasst, ist eine Besonderheit dieser Strecken-Geschichte.
Von den Zerstörungen Dresdens während der Luftangriffe auf Dresden im Zweiten Weltkrieg war die Strecke nicht betroffen. Es gab zwar danach erhebliche Linienänderungen in der Stadt, aber die Stromversorgung für die Strecke war relativ sicher und insbesondere der Straßenbahnhof in Klotzsche nicht betroffen, der auch einen reinen Inselbetrieb abwickeln konnte.
In den späten 1950er und 1960er Jahren weitete sich das Industriegelände zum weitaus größten Industriestandort in Dresden aus, dessen Arbeitskräftebedarf täglich 10.000 und mehr Menschen bedurfte, die bis 1970, dem Jahr der Etablierung eines Eisenbahn-Vorortverkehrs, fast ausschließlich mit Straßenbahnzügen über diese Strecke früh heran- und am Nachmittag wieder zurückgefahren werden mussten. Vor allem in den späten 1950er und frühen 1960er Jahren war die Strecke von den Fahrgästen her die mit Abstand aufkommensstärkste der Dresdner Straßenbahn, die Haltestelle Industriegelände mit tausenden Fahrgästen täglich die frequentierteste Station des Netzes.
Der Niedergang nach 1990 war nur vorübergehend und alle Abschnitte der früheren Vorortbahn sind ununterbrochen im täglichen Betrieb. Über die seit 1994 jeweils im 10-Minuten-Takt befahrenen zwei Äste wird auf der knapp drei Kilometer langen ursprünglichen Vorortbahn-Strecke von 1913 (bis zur heutigen Haltestelle Infineon Süd) ein täglicher Fünf-Minuten-Takt angeboten, der häufig als nicht ausreichend erachtet wird.
Den durch den sächsischen Staat seinerzeit, bis 1910, skeptisch betrachteten Entwicklungspotentialen nördlich des Arsenals bzw. der heutigen Stauffenbergallee steht inzwischen ein großes wirtschaftliches Potential gegenüber: Rund um die Strecken der Vorortbahn Arsenal–Klotzsche/Hellerau befindet sich inzwischen der größte Mikroelektronik-Cluster in der Europäischen Union, der auch künftig weiter ausgebaut werden soll.
Streckenbeschreibung mini|Begegnung zweier Züge der Linie 7 an der Haltestelle „Fuchsberg“ in Weixdorf (2025) Die heutige, im Wesentlichen zweigleisige Strecke der Vorortbahn begann bzw. beginnt wenige Meter nördlich der Haltestelle „Stauffenbergallee“, die kurz darauf mit einem Schwenk in die westliche Seitenlage als straßenbegleitender Bahnkörper der Königsbrücker Straße gen Norden führt. Kurz nach der Haltestelle „Industriegelände“ wird mit einem Nordwest-Nord-Schwenk sowohl die ehemalige Industriebahn der Albertstadt bzw. des Industriegeländes wie auch die Hauptstrecke Dresden–Görlitz der Deutschen Bahn überquert. Weiter nördlich führend berührt die Strecke stadtauswärts links die Hellersiedlung, die größte Kleingartenkolonie Ostdeutschlands. Weiter nördlich werden die Ausläufer der Dresdner Heide erreicht, während gleichzeitig linker Hand der ausgedehnte Industriekomplex des Chip-Herstellers Infineon, einer der größten privaten Arbeitgeber der Stadt, beginnt. An der heutigen Haltestelle „Infineon Süd“ verzweigt sich die Strecke Richtung Norden und Nordwesten.
Der Streckenteil nach Nordwesten in Richtung Hellerau erreicht mitten durch die Heide führend nach etwa 800 Metern das Gebiet der Gartenstadt Hellerau, das im Wesentlichen in Straßenseitenlage auf besonderem Bahnkörper durchquert wird, um nach einer eingleisigen Brücke über die Bundesautobahn 4 den Siedlungsteil von Rähnitz zu erreichen und dort in einer Gleisschleife zu enden.
Der nach Norden in Richtung Klotzsche und Weixdorf führende Ast schwenkt nach 500 Metern unmittelbar an der ehemaligen Stadtgrenze der bis 1950 selbstständigen Stadt Klotzsche in das Straßenplanum der Königsbrücker Landstraße und biegt mit dieser wenige Meter später Richtung Nordosten ab. Ab der Abzweigung der zum Flughafen Dresden führenden Karl-Marx-Straße verläuft die Strecke eingleisig mit einer Ausweiche an der Neuen Brücke in Straßenmittenlage durch Klotzsche bis zum Käthe-Kollwitz-Platz im nördlichen Villengebiet Klotzsche-Königswald. Ab dort wieder zweigleisig, wechselt die Strecke an der Haltestelle Arkonastraße auf eigenen Bahnkörper auf der Ostseite der Königsbrücker Landstraße, ein ehemaliger Bahnkörper der hier bis 1907 geführten früheren Schmalspurbahn von Klotzsche nach Königsbrück. Nördlich der Arkonastraße wird die Strecke wieder eingleisig mit Ausweichen an den Haltestellen Industriepark Klotzsche, Fuchsberg und Weixdorf Bad. In Weixdorf, seit 1. Januar 1999 zu Dresden gehörend, passiert die Strecke die Siedlung Fuchsberg, schwenkt nach rechts in die Brühler Straße, um schließlich nach weiteren 400 Metern eigenem Bahnkörpers die Gleisschleife von Weixdorf zu erreichen.
Streckengeschichte Vorortbahn Arsenal–Klotzsche mit Abzweig nach Hellerau (1911–1927) mini|Ehem. Gasthaus Schänkhübel (Klotzsche, Klotzscher Hauptstraße, 2023) mini|Ehem. Gasthaus Deutsche Eiche (Klotzsche, Käthe-Kollwitz-Platz, 2022) Weil der vorhandene Bahnhof keine ausreichende Anbindung an die Landeshauptstadt gewährleiste und dessen Bedienung pro Tag nicht ausreiche: Der Mangel einer verlässlichen bzw. regelmäßigen Verkehrsanbindung behindere das aufstrebende Kurwesen in Klotzsche und sei nach der Stilllegung der „Haide-Bahn“, nur durch eine ausreichende und letztlich staatlich finanziert gebaute Straßenbahnanbindung zu beheben. So die Argumentation der Bewohner von Klotzsche nach 1904.
Der sächsische Staat reagierte auf diese Forderungen abwartend und/oder ablehnend. Sie müsste an das Arsenal, wo sich der nördliche Endpunkt einer Strecke der Dresdner Straßenbahn befand, anschließen. Die Strecke dieser Anschluss-Straßenbahn entlang der Königsbrücker Straße würde in Höhe des Restaurants Lindengarten beginnend den südlichen Endpunkt haben und von dort aus müsse eine Verlängerung erfolgen. Dort schlossen sich aber nordwärts immer weiter ausgebaute militärische Anlagen und überdies ein Truppenübungsplatz an.Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), EK-Verlag, Freiburg 2017, S. 76. Mithin sei jede Durchquerung dieses Militärareals „für zivile Zwecke“ faktisch unmöglich, so die damalige Argumentation der staatlichen Behörden gegenüber den Antragstellern.
Am 13. Juni 1907 wandte sich allerdings der aufstrebende Unternehmer Karl Schmidt mit der Vereinigung seiner verschiedenen Unternehmenszweige ebenso initiativ, wie ultimativ an die sächsische Staatsregierung: Er hatte sich von dem um den Politiker Friedrich Naumann und den Architekten Richard Riemerschmid entwickelten Gartenstadt-Konzept überzeugt und war bereit, dies zusammen mit seinen Unternehmensneubauten vor den Toren Dresdens umzusetzen. Jedoch nicht ohne eine Verkehrsanbindung, die, nach damaliger Sicht, eine Straßenbahn sein musste. Die Debatten um die Verlängerung der Arsenal-Linie waren damals öffentlich ausreichend bekannt: Schmidt verband seine Ansiedlungsabsicht auf dem nördlichen Heller mit der ernstzunehmenden Drohung, anderenfalls nach Berlin auszuweichen. Dieses Ansinnen führte wiederum (und eher widerstrebend) dazu, dass der sächsische Staat nunmehr Projekte anfertigen ließ, die eine Straßenbahn zwischen Arsenal und Klotzsche vorsahen. Eine direkte Führung nach bzw. Einbindung von Karl Schmidts Gartenstadt Hellerau lehnte der sächsische Staat allerdings mit der Begründung ab, dass vor Ort, also in Hellerau, eben lediglich Planungen auf dem Papier existieren würden und ein konkretes Verkehrsbedürfnis nicht vorhanden sei.
Nach verschiedenen Diskussionen begann der Bau zwischen „Arsenal“ (der Begriff bezeichnete stadthistorisch damals das gesamte östlich anschließende Areal der Albertstadt, heute aber nur im Wesentlichen das Militärhistorische Museum der Bundeswehr) und „Klotzsche, Schänkhübel“ am 13. Juli 1910 und am 21. Dezember 1910 fand die behördliche Abnahmefahrt statt. Die Freigabe für den öffentlichen Betrieb – das Umformerwerk in Klotzsche war nicht rechtzeitig fertiggestellt worden – erfolgte am 21. Januar 1911.Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), EK-Verlag, Freiburg 2017, S. 77.