Die Baureihe 614 bezeichnet Triebzüge mit Dieselantrieb der Deutschen Bundesbahn, bestehend aus zwei angetriebenen Endwagen der Baureihe 614 und bis zu zwei Mittelwagen der Baureihe 914. Zum 1. Januar 1994 wechselten die Fahrzeuge in das Eigentum des Rechtsnachfolgers Deutsche Bahn AG bzw. seiner Tochter DB Regio.
Die Baureihe 614 ist eine direkte Weiterentwicklung der Baureihen 624/634 und unterscheidet sich von diesen nur in wenigen Details. Daher wird hier im technischen Teil nur auf die Unterschiede zum 624/634 eingegangen. Es existierten insgesamt 42 dreiteilige Einheiten der Baureihe 614, welche in Nürnberg und Braunschweig stationiert waren.
Der Schienenprüfzug der DB-Baureihe 719 wurde auf Grundlage der Triebzüge der Baureihe 614 aufgebaut. Des Weiteren wurde 2006 ein zweiteiliger 614 (Triebköpfe 045 und 046) in den Lichtraummesszug 719 045/046 umgebaut.
Geschichte Prototypen 1971 wurden die Prototypen 614 001/914 001/614 002 und 614 003/914 002/614 004 von der Waggonfabrik Uerdingen angeliefert. Die Erprobung erfolgte von Trier aus an der Mosel und in der Eifel. Im Unterschied zu den Serienfahrzeugen verfügten die Prototypen über eine gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung, mit der ein Neigungswinkel von bis zu 4,2 Grad möglich war. Trotz Neigetechnik ergaben sich keine nennenswerte Fahrzeitgewinne, so dass in der Serie auf die Neigetechnik verzichtet wurde. Seit Ende der Versuche waren die Prototypen in Nürnberg beheimatet.
Serienfahrzeuge Die Serienfertigung bei der Waggonfabrik Uerdingen (Triebwagen) und MAN (Mittelwagen) begann 1973. Die erste Serie aus 25 dreiteiligen Einheiten fiel mitten in die Zeit der Pop-Lackierung, so wurden die Fahrzeuge kieselgrau-blutorange lackiert. Ab 1975 wurde die zweite Serie aus 15 Einheiten, diesmal nur von MAN, ausgeliefert und beim Bahnbetriebswerk Braunschweig beheimatet. Diese erhielten jedoch bereits den Anstrich in ozeanblau-beige.
Einsatz mini|614 023 im März 1984
Deutschland Die Braunschweiger 614 verkehrten seit ihrer Anlieferung vorrangig im Harz und im Weserbergland. Vielfach wurden dabei ehemalige Ost-West-Magistralen befahren, die nach der deutsch-deutschen Teilung an Bedeutung verloren hatten. Wichtigste Zielbahnhöfe waren Altenbeken, Bad Harzburg, Bad Lauterberg, Bielefeld, Braunschweig, Bodenburg, Göttingen, Hameln, Hildesheim, Kreiensen, Löhne, Northeim, Ottbergen, Paderborn, Salzgitter-Lebenstedt, und Walkenried. Während einzelner Fahrplanperioden wurden auch Lemgo, Münster, Nordhausen, Osnabrück, Oldenburg, Rahden, Uelzen, Hamburg-Altona, Westerland (Sylt) sowie Hamburg-Blankenese, Itzehoe, Buxtehude und Wilhelmshaven erreicht. Zuletzt waren die Einheiten alle artrein und dreiteilig zusammengestellt, während früherer Einsatzjahre wurde aber häufig auch zwei- oder vierteilig gefahren. Nicht selten handelte es sich dabei um gemischte Triebzüge wie beispielsweise 614+914+934+634.
Nach Vergabe zahlreicher Strecken an private Gesellschaften und der Auslieferung der Baureihe 648.25 wurden die Triebwagen von ihren klassischen Braunschweiger Einsatzstrecken weitestgehend abgezogen. Stattdessen fuhren sie auf eher untypischen Strecken, wie z. B. Leer – Nieuweschans, Emden Hbf – Emden Außenhafen, Minden – Rotenburg, Uelzen – Bremen und Hannover – Soltau – Buchholz. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 endeten die Einsätze in Braunschweig. Mehrere Fahrzeuge wurden abgestellt und ausgeschlachtet, einige ins Stillstandsmanagement nach Hamm Rbf gebracht.
Die Nürnberger 614 waren in der Oberpfalz, in Franken und auch in Richtung Stuttgart auf der Murrbahn im Einsatz. Auch hier waren zuletzt nur noch dreiteilige Einheiten eingesetzt, während früher eigens zur Bildung vierteiliger Einheiten mehrere 934 in Nürnberg stationiert waren. Diese Konstellation war bei den Triebfahrzeugführern aber nicht sehr beliebt, da sich gerade auf Steigungsstrecken die dafür viel zu geringe Maschinenleistung des 614 unangenehm bemerkbar machte. Der Einsatz der Nürnberger 614 sollte eigentlich im Dezember 2008 mit Ablieferung neuer 648.3 beendet werden; wegen knapper Bestände und zu geringer Verfügbarkeit beim 648 wurden in zwei Umlauftagen 614 mit Zielbahnhöfen Neuhaus (Pegnitz), Hersbruck r. P., Fürth Hbf, Cadolzburg und Nürnberg Hbf eingesetzt. Für die beiden Umlauftage wurden drei Einheiten betriebsbereit vorgehalten, darunter auch die kieselgrau-blutorange lackierte Einheit aus 614 005, 914 003 und 614 006. 2010 wurden die letzten Züge ausgemustert, der Zug 614 005, 914 003 und 614 006 2011 ins DB-Museum Nürnberg überführt.
Polen mini|links|SN84-001 in Katowice, 2015
Im Jahr 2009, im Zuge der Übernahme der Fernzugsparte von PKP PR und seiner Übertragung an PKP Intercity, kaufte das Unternehmen eine Garnitur mit dem Ziel, Eisenbahnstrecken mit Dieselantrieb und einem saisonalen Potenzial auf den Strecken Gdynia Główna – Łeba und Gdynia Główna einzusetzen. Er wurde dem InterCity-Nord, dem Lokomotivdepot Gdynia Grabówek, zugeteilt. Von 2009 bis 2012 wurde die Einheit nur getestet und danach abgestellt, die zweiteilige Einheit bekam eine polnische Zulassung, die dreiteilige Einheit jedoch nicht.
mini|SKPL SN84-003 „Żaczek“ mm 2012 wurde der Testtriebzug zusammen mit weiteren sieben von Sigma Tabor gekauft und in Halberstadt modernisiert. Ab dem 9. Dezember 2012 sollten sie von der Niederschlesien Eisenbahn eingesetzt werden. Die erste VT614-Einheit erreichte Oberschlesien am 22. Februar 2013. Die oberschlesischen Wasserwerke wurden Eigentümer der Einheiten. Am 5. Januar 2018 wurde bekannt gegeben, dass die Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych (SKPL) diese zwei Einheiten und eine weitere Einheit erwarb. Diese Züge wurden daraufhin auf der Strecke Rzeszów – Zagórz eingesetzt. Im Januar 2019 erwarb SKPL zwei weitere Einheiten.
Rumänien mini|TFC 76-1404 von TFC 2012 in Oradea mini|CFR 76-1417 von CFR nach Rekonstruktion 2014 in Valea lui Mihai Über einen Zwischenhändler aus der Schweiz gelangten 2010/2011 mindestens 16 Einheiten nach Rumänien und wurden bei Remarul in Cluj-Napoca verschiedentlich modernisiert. Äußerlich der DB entsprechend erwarb das private Unternehmen Transferoviar Călători (TFC) die ehemaligen DB 614 015/016 und 614 003/004, die mit der neuen Bezeichnung 76.1401/1402 mit dem Mittelwagen 59.1401 und 76.1403 / und 76.1403/1404 mit dem Mittelwagen 59.1403 entsprechend den rumänischen Einsatzbedingungen in Dienst gestellt wurden.Thomas Estler, Loks der rumänischen Staatsbahn CFR, Transpress-Verlag Stuttgart, 2019, ISBN 978-3-613-71550-9
Weitere 14 Fahrzeuge wurden unter der Typbezeichnung ADH 11 von CFR Călători geordert, diese Fahrzeuge erhielten bei Remarul eine umfassende Modernisierung, kenntlich an der nun neuen windschnittigen Frontpartie mit ungeteilter Frontscheibe und mittlerem Führerstand. Die Fahrzeuge erhielten einen neuen Motor von MTU Friedrichshafen, neue Getriebe von Voith, eine modernisierte Innenraumgestaltung mit Klimaanlage, Vacuumtoiletten sowie Hebebühnen in den Einstiegsbereichen für mobilitätseingeschränkte Personen. Bezeichnet wurden diese Fahrzeuge als CFR 76.1411+59.1411+76.1451 bis 76.1424+59.1424+76.1464. Eingesetzt wurden und werden die Wagen in den Bereichen um Siebenbürgen, Oradea und Satu Mare, wo sie verschiedene Dienste auf nicht elektrifizierten Strecken übernehmen.trainspo.com: Internetseite mit Sichtungsmeldungen der CFR-Baureihe 76.1
Auch TFC erwarb 2018 neun weitere Einheiten, bekannt sind die 614 013, 014, 036, 041, 042, 047, 048, 052, 073, 074, 077, 080, 081 und 082. Die Neuzugänge sollen in im vorigen Abschnitt erwähnten Modernisierung u. a. auf den Strecken Bukarest-Galati, Oradea-Cluj-Napoca und weiteren rollen.
Informationen mit Sichtungsmeldungen sind bis 2022 im Netz zu finden.
Technische Beschreibung mini|Vergleich der Forderfronten von dem DB 634 (links) und DB 614 (rechts) Wagenkasten Der Wagenkasten hat keine geraden Außenwände, wie die 624/634, sondern unterhalb der Fenster befindet sich eine Knickkante und das Fensterband ist nach innen eingezogen. Dies war für die geplante Gleisbogensteuerung notwendig, um das Lichtraumprofil nicht zu überschreiten.
Laufwerk Die Drehgestelle wurden leicht modifiziert. Die Abstützung erfolgt wie beim 634 über Luftfedern, welche jedoch (mit Ausnahme von 614 001 bis 004) über vier Luftfederungsventile je Wagen gesteuert werden. Die so realisierte Vierpunktabstützung wird über einen Druckregler am Radsatzlager unterhalb von 25 km/h auf eine Dreipunktabstützung umgeschaltet, indem eines der Luftfederungsventile deaktiviert wird.
Anstelle der mechanischen Gleitschutzregler des 624/634 sind beim 614 elektronische Gleitschutzregler vorhanden.
Antrieb Der Dieselmotor D 3650 HM 12 U von MAN entspricht weitgehend dem des 624/634, wird jedoch mit einer höheren Enddrehzahl von 2150/min betrieben und ist für eine Leistung von 370 kW/500 PS ausgelegt, jedoch nur auf die beim 624/634 üblichen 331 kW/450 PS eingestellt. Die bei vielen 624/634 bis zuletzt vorhandene Handpumpe zum druckfreien Nachfüllen von Kühlwasser ist beim 614 nicht eingebaut worden. Die Lüfteranlage des Kühlwasserkühlers kann vom Triebfahrzeugführer bei Ausfall des Lüfterreglers auf Notbetrieb umgerüstet werden, was beim 624/634 nur werktstattseitig möglich ist.
26 Triebwagen (13 Garnituren) wurden nach 2000 mit neuen Dieselmotoren von Cummins ausgerüstet. Mit 448 kW/610 PS haben sie eine deutlich höhere Leistung. Das Remotorisierungsprogramm wurde aber gestoppt, nachdem sich die Einsatzperspektive des 614 spürbar verschlechtert hatte.
Heizung Mit der Modernisierung erhielten alle 614 wie auch die Mittelwagen 914 eine Zeitschaltuhr, mit der sich die Uhrzeit einstellen lässt, zu der das Fahrzeug vorgeheizt sein soll. Auf diese Weise konnten die Aufrüstzeiten verkürzt werden. Zugleich wurden in den 1.-Klasse-Abteilen handelsübliche Thermostatventile installiert. Der beim 624/634 weiterhin mögliche Austausch von Wärme zwischen Kühlwasser und Heizwasser ist beim 614 seither nicht mehr möglich.
Türsteuerung Schon seit Anlieferung besaß der 614 eine Türsteuerung mit seitenselektiver Freigabe und Türüberwachung. Das beim 624/634 nicht immer einfache Öffnen der Türen wurde und wird beim 614 druckluftunterstützt. Im Rahmen der Modernisierung Mitte der 1990er Jahre wurden die Warntongeber nachgerüstet und – im Gegensatz zum 624 – auch ein Einklemmschutz realisiert. Ein Teil der Fahrzeuge besitzt zusätzlich auch Warnleuchten im Türraum. Kurz nach der Jahrtausendwende begann die Umrüstung einiger 614-Einheiten für das technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV). Hierzu wurde ein Türsteuerrechner installiert, die Türgriffe entfernt und stattdessen Öffnungs-Taster und Lichtschranken eingebaut. Da die neue Türsteuerung nicht sehr zuverlässig arbeitet und sich zudem das Einsatzende der Fahrzeuge abzeichnet, wurde die TAV-Nachrüstung nach wenigen Jahren und noch vor Ende des Remotorisierungsprogramms eingestellt. Interessanterweise wurden bei der Ausmusterung des 614 zunächst die Fahrzeuge mit neuer Steuerung abgestellt, während Fahrzeuge mit der alten Türsteuerung länger in Betrieb blieben. Diese wurde zuletzt leicht modifiziert, so dass sich verriegelte Türen nicht mehr mit Gewalt öffnen lassen.
Fahrgastinformationssysteme Bis zur Modernisierung besaßen die 614 die vom 624/634 bekannten Rollband-Zugzielanzeiger. Diese wurden dann jedoch durch je zwei elektronische Matrixanzeigen pro Triebwagen ersetzt. Die Steuerung aller Anzeigen im Zugverband erfolgt durch Eingabe von Ziel-Codenummer in Brose-Eingabegeräte, die auf jedem Führertisch installiert sind. Zusätzlich erhielten einige Nürnberger 614-Einheiten frühzeitliche Fahrgastinformations-Displays.
Fahrgastraum mini|Inneneinrichtung des 614 002 nach der Modernisierung, 2006