mini|Alois Negrelli, Lithographie von August Prinzhofer, 1845 mini|Gschwendtobel-Brücke in Lingenau, errichtet 1830 mini|Die Münsterbrücke in Zürich, errichtet 1836–1838 mini|Kornhaus beim Bellevueplatz in Zürich, errichtet 1838–1839, später zur Tonhalle umgebaut, 1896 abgerissen mini|Negrelliho viadukt – Negrellibrücke in Prag Alois Negrelli (auch: Louis Negrelli), seit 1850 Ritter Negrelli von Moldelbe (* 23. Jänner 1799 als Luigi Negrelli in Markt Primör (italienisch Fiera di Primiero) bei Trient, Tirol, Kaisertum Österreich; † 1. Oktober 1858 in Wien) war ein österreichischer Ingenieur des Verkehrsbaus. Negrelli baute Straßen, Brücken und Eisenbahnstrecken sowie einige wenige Kirchen in Österreich, Italien, Böhmen und der Schweiz, in der Schweiz war er Projektleiter für die erste Schweizer Eisenbahn, die Spanisch-Brötli-Bahn von Zürich nach Baden im Aargau.
Leben Alois Negrelli wuchs als siebtesA. Pauser und M. Pauser: Alois Negrelli, Ritter von Moldelbe; ein Pionier des Verkehrswegebaus zu Beginn der Industrialisierung. In: Jahrbuch 1999 der VDI-Gesellschaft Bautechnik. S. 319 ff. von zehnandere Angaben: elf Kindern eines italienischsprachigen Vaters und einer deutschsprachigen Mutter in dem Dolomitendorf Fiera di Primiero (deutsch Primör) auf.Biographisches Lexikon des Kaiserthums Österreich Der Vater musste wegen seiner Beteiligung am Landsturm gegen Napoleon fünf Jahre ins Gefängnis und verlor dadurch sein Vermögen. Auch seine Schwester, Giuseppina Negrelli, war eine Kämpferin im Tiroler Freiheitskampf. Der Sohn konnte jedoch mit einem österreichischen Stipendium die Schule in Feltre und die Universitäten in Padua und Innsbruck besuchen.
Negrellis Berufstätigkeit führte ihn von Innsbruck über Bregenz, St. Gallen und Zürich nach Wien, wo er für zahlreiche Eisenbahnprojekte in Böhmen, Mähren, Galizien bis in die Bukowina zuständig war. Nach den Revolutionen von 1848/1849 wurde er nach Verona im Königreich Lombardo-Venetien entsandt. 1855 kehrte er nach Wien zurück.
Negrelli war seit 1828 verheiratet mit Amalie von Pirkenau, die 1840 überraschend starb, und in zweiter Ehe seit 1847 mit Caroline Weiss von Starkenfels. Er hatte vier Kinder aus der ersten und fünf Kinder aus der zweiten Ehe.
Wirken Ab 1819 war er als Ingenieur der Innsbrucker Baudirektion, deren Zuständigkeit damals vom Gardasee bis zum Bodensee reichte,Wolfgang Bahr: Der Ingenieur aus Primör in Austria-Lexikon mit Vermessungsarbeiten sowie Straßen- und Wasserbauprojekten befasst.Österreichisches Biographisches Lexikon (PDF; 157 kB) S. 56. 1826 wurde er Adjunkt des Bregenzer Kreisingenieurs. Zu seinen Aufgaben gehörten Bauten wie z. B. die hölzerne Gschwendtobel-Brücke sowie verschiedene Kanalisierungen. Auch einzelne Kirchen wurden während dieser Zeit nach seinen Plänen erbaut. In den Verhandlungen über Regulierungsarbeiten am Alpenrhein, den Vorläufern der späteren Rheinregulierung, erwarb er sich hohes Ansehen auch in der benachbarten Schweiz. Der gute Kontakt zu dem St. Galler Politiker Gallus Jakob Baumgartner führte dazu, dass er 1832 in die neu geschaffene und deutlich besser bezahlte Stelle des Wasserbau- und Straßeninspektors des Schweizer Kantons St. Gallen wechselte. Dort leitete er die Erweiterung des Hafens von Rorschach und war bei der Linthkorrektion involviert.
1835 wurde er Oberingenieur der Kaufmannschaft in der Stadt Zürich, wo er unter anderem den Neubau der Münsterbrücke (1836–1838) über die Limmat in Zusammenarbeit mit dem Zimmermeister Conrad Stadler leitete, der das anspruchsvolle hölzerne Stützgerüst baute. Auf der Seite des Grossmünsters wurde auch der Quai umgestaltet. Ebenfalls in Zürich verwirklichte er das neue Kornhaus auf dem heutigen Sechseläutenplatz. Es wurde 1838–1839 von Negrelli erstellt und nahm am 8. Mai 1840 seinen Betrieb auf. 1867 wurde es zu einer Tonhalle umgebaut und 1896 wieder abgebrochen.
In den Jahren bis 1840 wurde er außerdem von der eidgenössischen Regierung in verschiedene Kommissionen berufen, für die er auch in Uri, im Tessin und im Wallis tätig wurde. In dieser Zeit regte er auch den Bau eines Schweizer Eisenbahnnetzes an und begann im Auftrag der Zürcher Handelskammer mit Projektierungsarbeiten für die spätere Spanisch-Brötli-Bahn von Zürich nach Baden im Kanton Aargau. Auf einer Studienreise nach England, Belgien und Frankreich informierte er sich über den Stand der Eisenbahntechnik. Über seine Beobachtungen veröffentlichte er 1836 einen viel beachteten Aufsatz, in dem er die Verwendung von Dampflokomotiven auf Adhäsionsbahnen auch in Gebirgsländern propagierte.Österreichisches Biographisches Lexikon (PDF; 169 kB) S. 57.
1840 kehrte er nach Österreich zurück und wurde Generalinspektor der Kaiser-Ferdinands-Nordbahngesellschaft. In kürzester Zeit stellte er die Strecke Wien – Lundenburg (Břeclav) – Olmütz (Olomouc) fertig. Anschließend war er als Generalinspektor der ersten staatlichen Eisenbahn Österreichs, der k.k. Nördlichen Staatsbahn verantwortlich für den Bau der Strecken Olmütz – Pardubitz (Pardubice) – Prag, von Brünn (Brno) nach Mährisch-Trübau (Moravská Třebová), von Prag über Aussig (Ústí nad Labem) nach Tetschen-Bodenbach (Děčín-Podmokly) an der deutschen Grenze und von Lundenburg über Ostrau (Ostrava) bis nach Oderberg (Bohumín) an der polnischen Grenze. In Prag trägt heute noch die von ihm gebaute Eisenbahnbrücke den Namen Negrelliho viadukt (Negrellibrücke), die die erste Eisenbahnbrücke über die Moldau und mit 1110 m bis 1910 die längste Brücke in Europa war.Negrelli Brücke (englisch)
Neben dem Bau der Strecken führte er auch die Verhandlungen über den Anschluss der österreichischen Bahnen an die weiterführenden Strecken nach Dresden und Krakau und erstellte die Vorstudien für die galizische Eisenbahn von Krakau über Bochnia und Dębica im heutigen Polen nach Lemberg (Lviv) und weiter nach Brody in der heutigen Ukraine (damals an der Grenze zum Russischen Reich) sowie für die Strecke von Lemberg nach Czernowitz in der damaligen Bukowina, heute ebenfalls in der Ukraine. Außerdem erstellte er für das Königreich Württemberg ein Gutachten über die Pläne für die württembergischen Eisenbahnen und ihrer Anschlüsse nach dem Königreich Bayern und dem Großherzogtum Baden. Auf Wunsch der Regierung des Königreichs Sachsen erstellten Negrelli und Friedrich August von Pauli, der technische Leiter der bayerischen Ludwigs-Süd-Nord-Bahn, ein Gutachten über den Weiterbau der Göltzschtalbrücke, der größten Ziegelsteinbrücke der Welt, für die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie (Bahnstrecke Leipzig–Hof).
Zur gleichen Zeit klärte er für die schweizerische Eidgenossenschaft die Möglichkeiten für den Bau der ersten Eisenbahnverbindung und übernahm als technischer Leiter der Nordbahn den Bau des ersten Abschnittes von Zürich nach Baden. Diese erste Schweizer Eisenbahn, für die der junge Negrelli schon Planungen erstellt hatte, ging unter dem Namen Spanisch-Brötli-Bahn in die Schweizer Geschichte ein.
1848 erreichte er als Leiter des Eisenbahnwesens im Ministerium für öffentliche Arbeiten, dass die Semmeringbahn nach den Plänen von Carl von Ghega gebaut wurde. 1849 wurde er in das habsburgische, von Radetzky regierte Königreich Lombardo-Venetien entsandt, um die Kriegsschäden an den Verkehrswegen zu beseitigen. Er stellte in kurzer Zeit die Strecken Mailand – Treviglio und Vicenza – Padua wieder her, die bis Mestre fortgeführt wurde, setzte die Arbeiten an der Strecke Vicenza – Verona fort und vollendete die Strecke Como – Mailand. Radetzky äußerte sich mehrfach anerkennend, so dass Negrelli zum Vorstand der Baudirektion für Wasser-, Straßen- und Eisenbahnbau des Königreichs Lombardo-Venetien in Verona bestellt wurde, wo er sich dem weiteren Ausbau der Verkehrswege in Oberitalien widmete. 1850 wurde er außerdem Präsident der internationalen Po-Schifffahrtskommission und kurz danach auch Präsident der internationalen Kommission für die Zentralbahnen Mittelitaliens. 1855 kehrte er nach Wien zurück, wo er vom Kaiser zum Ministerialrat und zum Generalinspektor der k.k. österreichischen Staatsbahnen ernannt wurde.
Negrelli und der Suezkanal Der bei Napoleons Ägyptischer Expedition von Jacques-Marie Le Père aufgrund seiner Vermessungen ermittelte Höhenunterschied zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer von mehr als neun Meter hatte die Ideen über eine Verbindung der beiden Meere keineswegs zum Erliegen gebracht. Die Saint-Simonisten befassten sich seit etwa 1820 mit dem Thema, Linant de Bellefonds hatte den Isthmus in den Jahren ab 1822 mehrfach bereist, bevor er in der ägyptischen Kanalverwaltung tätig wurde, und F.R. Chesney erstellte 1830 einen Bericht über den Kanalbau.
Negrelli befasste sich seit etwa 1836 mit dem Thema.So er selbst in seinem Vortrag vor der K.K. Geographischen Gesellschaft am 31. März 1857: Mittheilungen der Kaiserlich-Königlichen Geographischen Gesellschaft, S. 120; mit dem Bericht über die Durchstechung der Landenge von Suez an die k.k. geographische Gesellschaft von der hierzu gewählten Commission (Abhandlung IV, S. 67) 1846 wurde er Mitglied in der von Prosper Enfantin gegründeten Société d’Études du Canal de Suez, zu der auch die Ingenieure Paulin Talabot und Robert Stephenson gehörten. Drei von dieser Gesellschaft im September 1847 entsandte Gruppen untersuchten die Möglichkeiten zum Bau eines Kanals, wobei sie von Linant-Bey nach Kräften unterstützt wurden. Während Paul-Adrien Bourdaloue mit seinem Vermessungstrupp feststellte, dass es keinen relevanten Höhenunterschied zwischen den beiden Meeren gebe, erforschte Negrelli insbesondere die Verhältnisse an der für die Kanalmündung in Betracht kommenden Küste des Mittelmeeres.Deckblatt des Berichts der französischen Gruppe
Infolge der Revolutionen von 1848 und weiterer Umstände musste die Société d'Études ihre Tätigkeiten einstellen, Negrelli selbst war durch seine Aufgaben in Oberitalien voll in Anspruch genommen.
Jahre später erhielt Ferdinand de Lesseps von dem kurz zuvor ernannten Vizekönig Muhammad Said, dem er aus seiner früheren Diplomatentätigkeit in Ägypten freundschaftlich verbunden war, am 30. November 1854 die Erste Konzession zum Bau des Suezkanals.
Negrelli wurde 1855 von Lesseps zum Mitglied der Internationalen Kommission über die Durchstechung der Landenge von Sues berufen und bereiste zusammen mit vier anderen Mitgliedern in der Zeit vom 18. November 1855 bis zum 2. Januar 1856 insbesondere den Isthmus von Sues. Bei den Beratungen der Kommission vom 23. – 25. Juni 1856 in Paris wurden seine Ideen eines schleusenlosen Kanals auf der von ihm schon 1847 vorgeschlagenen Trasse (die weitgehend mit der Trasse im Vorentwurf von Linant-Bey und Mougel-Bey übereinstimmte) ohne Eindämmung in den Bitterseen angenommen, was in den Beratungsprotokollen (ohne Namensnennung) festgehalten wurde. Die Kommission übernahm diese Ideen in ihren 195 Seiten langen Abschlussbericht vom Dezember 1856, in dem sämtliche Einzelheiten des zukünftigen Kanals festgelegt wurden. Der Abschlussbericht samt Beratungsprotokollen, Plänen und Profilen wurde von Lesseps alsbald veröffentlicht.Percement de l'isthme de Suez. Rapport et Projet de la Commission Internationale. Documents Publiés par M. Ferdinand de Lesseps. Troisième série. Paris aux bureaux de l'Isthme de Suez, Journal de l'Union des deux Mers, et chez Henri Plon, Éditeur, 1856. Digitalisat auf Google Books (französisch; Vorwort von Lesseps, vollständiger Bericht der Internationalen Kommission, ohne die im Original enthaltenen Karten, Profile etc.)