Eisenbahntunnel

mini|Simplontunnel (Nordportal) in der Schweiz mini|Cutamillatunnel an der breitspurigen Bahnstrecke Madrid–Barcelona in Spanien mini|Jarlsbergtunnel an der Vestfoldbanen in Norwegen mini|Alter und neuer Buschtunnel (Westportal) in Deutschland mini|Aufgegebener Gallitzintunnel und der umgebaute Alleghenytunnel in den USA

Ein Eisenbahntunnel ist ein Tunnelbauwerk, das speziell für den Schienenverkehr gebaut wurde. Es dient dazu, natürliche Hindernisse wie Gebirge, Gewässer oder dicht besiedelte Stadtgebiete zu unterqueren, wodurch kürzere Streckenführungen mit geringeren Steigungen ermöglicht werden. Seit dem 19. Jahrhundert gilt der Bau von Eisenbahntunneln als bedeutende ingenieurtechnische Leistung, die maßgeblich zur Entwicklung überregionaler und internationaler Verkehrsverbindungen beitrug. Mit dem Fortschritt in Bauverfahren, Sicherheitsstandards und Tunneltechnik haben sich Eisenbahntunnel zu zentralen Infrastrukturelementen moderner Mobilität entwickelt – insbesondere im Hochgeschwindigkeitsverkehr und bei der Querung großer Gebirgsmassive wie der Alpen.

Geschichte Die Geschichte der Eisenbahntunnel ist eng mit der Entwicklung des Schienenverkehrs seit dem späten 18. Jahrhundert verknüpft. Der älteste bekannte Eisenbahntunnel ist der Fritchley-Tunnel im englischen Derbyshire. Er wurde 1793 für eine von Pferden gezogene Steinbruchbahn errichtet.

Mit dem 1829 fertiggestellten Wapping-Tunnel in Liverpool entstand der weltweit erste Tunnel, der eigens für den Eisenbahnverkehr unter einer Stadt gebaut wurde. In Deutschland wurde 1839 mit dem Oberauer Tunnel an der Strecke Leipzig–Dresden der erste Tunnel für eine Vollbahn in Betrieb genommen.

Die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts war geprägt von ehrgeizigen Tunnelbauprojekten, insbesondere in den Alpen. Der älteste große Alpentunnel ist der 1871 eingeweihte Mont-Cenis-Eisenbahntunnel. Zwischen 1872 und 1882 in der Schweiz der Gotthardtunnel gebaut. Mit einer Länge von 15 Kilometern galt er bei seiner Eröffnung als der längste Eisenbahntunnel der Welt.

Im 20. und 21. Jahrhundert entwickelte sich der Eisenbahntunnelbau kontinuierlich weiter. Die Tunnel wurden länger und sicherer. Einen neuen Schub brachte der zunehmende Bau von Schnellfahrstrecken, beginnend mit der ersten Shinkansen-Strecke in Japan, die 1964 ihren Betrieb aufnahm und mit dem Shin-Tanna-Tunnel einen fast acht Kilometer langen Tunnel erhielt. Vor allem die neueren, seit den 1990er Jahren weltweit erbauten Schnellfahrstrecken erhielten teils in großem Umfang Tunnelbauten, nur wenige kommen ohne Tunnelbauten aus. Ein Meilenstein war der 1988 eröffnete, fast 54 Kilometer lange Seikan-Tunnel unter der Tsugaru-Straße in Japan, bis heute der längste Tunnel weltweit unter einer Meeresstraße. In der Länge unter Wasser wird er allerdings vom 1994 in Betrieb gegangenen Eurotunnel unter dem Ärmelkanal übertroffen, von dessen 50 Kilometern rund 38 unter dem Meer verlaufen. Der 2016 eröffnete Gotthard-Basistunnel in der Schweiz ist mit 57 Kilometern derzeit der längste Eisenbahntunnel der Welt.

Deutschland mini|Ehemaliger Eisenbahntunnel in Rheinland-Pfalz (Maare-Mosel-Radweg)

Im Jahr 1836 wurde die 4,5 Kilometer lange Tollwitz-Dürrenberger Eisenbahn mit einer Spurweite von 585 mm mit dem ersten, 133 m langen Eisenbahntunnel Deutschlands eröffnet.Dürrenberger Eisenbahn. In: Polytechnisches Zentralblatt, 3. Jahrgang (1837), S. 299–300, Digitalisat Der Oberauer Tunnel, der erste Eisenbahntunnel einer Vollbahn in Deutschland, entstand zwischen 1837 und 1839 an der Bahnstrecke Leipzig–Dresden. Zwischen 1859 und 1862 entstanden der Eisenbahntunnel Paneriai und der Eisenbahntunnel Kaunas in Litauen. In größerer Anzahl wurden Eisenbahntunnel in Deutschland zwischen 1860 und 1880 errichtet. Beim Bau der Südharzstrecke wurde 1868 im Walkenrieder Tunnel die Himmelreichhöhle entdeckt; seither führt die Schienenverbindung Northeim–Nordhausen längs durch eine Höhle.Fritz Reinboth: Die Himmelreichhöhle bei Walkenried und ihre Geschichte, abgerufen am 29. März 2021. Von den heute über 900 Eisenbahntunneln in Deutschland stammen knapp zwei Drittel aus dieser Zeit.M. Breidenstein, Neues Tunnelbauverfahren zur Streckenmodernisierung unter laufendem Betrieb. In: Tunnel 2/2007. Die frühen Tunnel wurden nach den Bauvorschriften der Länderbahnen erstellt, die inhaltlich sehr unterschiedlich waren. Tunnel wurden in der Regel nur trassiert, wo die Geologie eine längere Standzeit des Gebirges sicherstellte. Die damalige Tunnelbautechnik, deren Hauptsicherungselement der Holzverbau war, ließ weder oberflächennahe Tunnel noch solche in verwittertem Gestein zu. Umgekehrt war deshalb damals auch kein Sohlgewölbe erforderlich.

mini|links|Neubautunnel mit Beleuchtung und Notrufsäule (NBS Köln-Rhein/Main) mini|links|Notausgang von innen (Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt) mini|links|Rettungsübung mit Rollpaletten im Günterscheidtunnel, April 2008 Zum 1. September 1988 schaffte die damalige Deutsche Bundesbahn den zuvor vorgeschriebenen Achtungspfiff vor Tunneln ab. Nachdem zuvor zahlreiche Ausnahmeregelungen (insbesondere im S-Bahn-Bereich) existiert hatten, wäre eine Signalisierung der jeweiligen Regelung notwendig geworden, deren Nutzen in keinem Verhältnis zu deren Kosten gestanden hätten.Meldung Kein Achtungspfiff vor Tunnel mehr. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 10/1988, S. 43.

Die Querschnittsflächen von Bahntunneln tendierten im Zuge der technischen Entwicklung zu immer größeren Werten: So war etwa im Dampflokomotivzeitalter für zweigleisige Eisenbahntunnel in Deutschland ein zweigleisiger Regelquerschnitt von 46 m² vorgesehen; die ersten für 300 km/h trassierten Schnellfahrstrecken der DB weisen einen zweigleisigen Regelquerschnitt von 92 m² auf. Alle seit 1998 für den Mischverkehr geplanten Tunnel weisen zwei parallele, eingleisige Röhren auf. In der Schweiz begnügte man sich beim 15 km langen Gotthardtunnel (Streckengeschwindigkeit 125 km/h) mit 38 m², erhöhte die Fläche aber beim Hauenstein-Basistunnel (vmax 140 km/h) auf 48 m², beim Heitersbergtunnel (vmax nach aerodynamischen Kriterien: 170 km/h) auf 58 m² und bei den Tunneln des Bahn-2000-Projekts (vmax 200 km/h) auf etwa 70 m². Manche Tunnel sind auch von wechselnden Querschnitten geprägt.

Bisweilen, so bei der Halde Hoheward, entstand erst der Tunnel und dann der Berg.Tunnel Hoheward im Bau Abgerufen am 28. November 2022.

Im Zuge der Neubaustrecken werden seit Ende der 1970er Jahre in Deutschland wieder verstärkt Tunnel gebaut. So wurden für die 1991 in Betrieb genommenen Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart insgesamt 87 Tunnel mit einer Gesamtlänge von rund 150 km errichtet. Bei der 2002 eröffneten Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main konnten, als reine Personenverkehrsstrecke, Steigungen von bis zu 40 (statt vormals 12,5) Promille realisiert werden. Mit 30 Tunneln mit einer Länge von 47 km ging der Tunnelanteil an der Gesamtstrecke von 38 % auf 27 % zurück. Die für Personen- sowie schnellen (leichten) Güterverkehr trassierte Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt weist mit neun, insgesamt 27 km langen Röhren, einen Tunnelanteil von etwa einem Drittel aus. Beim 2017 freigegebenen Abschnitt Unterleiterbach–Erfurt der Schnellfahrstrecke Eltersdorf–Leipzig beträgt der Anteil der Tunnel und Brücken über 50 %, der schon 2015 freigegebene Abschnitt Erfurt–Gröbers hat drei längere Tunnel und die Ende 2022 in Betrieb genommene Neubaustrecke Wendlingen–Ulm setzt mit über 50 % Tunnel neue Rekorde.Martin Muncke: Eisenbahntunnel in Deutschland (Fernverkehr). In: Unterirdisches Bauen in Deutschland (2005). Bauverlag, 2005, ISBN 3-9803390-3-3.

Im Bereich der Deutschen Bundesbahn regelte die vom Bundesbahn-Zentralamt Minden entwickelte und 1962 erstmals herausgegebene Vorschrift für Eisenbahntunnel (Drucksache 853) Grundsätze von Planung, Bau und Instandhaltung von Tunneln. Sie wurde insbesondere im Zuge des Baus in der ersten deutschen Neubaustrecken in den 1980er Jahren mehrfach fortgeschrieben.Klaus Martinek: Vorschrift für Eisenbahntunnel. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 11, 1988, , S.1085–1087.

Für den Neubau von Eisenbahntunneln ist heute in Deutschland die Tunnelrichtlinie (EBA-Richtlinie: Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln) (PDF; 165kB) mit Stand vom 1. Juli 2008. des Eisenbahn-Bundesamtes maßgebend. Diese regelt nicht nur die Anforderungen an den Bau solcher Tunnel, sondern gibt auch Vorgaben zu dessen Betrieb.

Für 22 Röhren des Altnetzes sowie alle 49 Tunnel über 1000 m Länge auf den beiden 1991 eröffneten Neubaustrecken kündigte die Deutsche Bahn 2003 ein Programm zur Erhöhung der Sicherheit an. Für rund 150 Millionen Euro entstanden zusätzliche Zufahrten zu den Tunnelportalen sowie neue Rettungsplätze an den Portalen, eine verbesserte Beleuchtung und eine bessere Kennzeichnung der Fluchtwege. Von Fachleuten gefordert, aber nicht realisiert, wurden Trockenleitungen und zusätzliche Notausgänge.Rettungsausstiege sind der Bahn zu teuer. In: Frankfurter Rundschau. Nr. 101, 2003, 2. Mai 2003, S. 26. Auch in der Schweiz sollten (Stand: 2004) mehr als 60 Eisenbahntunnel von mehr als 1000 m Länge mit Selbstrettungseinrichtungen versehen werden. Unter anderem war dabei die Einrichtung von etwa 60 cm breiten Fluchtwegen und Notbeleuchtungen vorgesehen.Der Kaiser-Wilhelm-Tunnel wird saniert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2004, , S. 250 f.

Die Deutsche Bahn betrieb Ende 2019 insgesamt 745 Eisenbahntunnel mit einer Gesamtlänge von 593 km; beides mit steigender Tendenz. 2011 waren es 798 Eisenbahntunnel mit einer Gesamtlänge von 515 km.Das macht die Deutsche Bahn für Sie – jeden Tag! In: mobil. September 2011, S. 38 f.

Der Wiederbeschaffungswert sämtlicher Tunnel der DB InfraGO wurde im Jahr 2024 mit 40 Mrd. Euro angegeben, die durchschnittliche Zustandsnote mit 2,05.

Eisenbahntunnel werden durch Regelbegutachtungen in festgelegten Abständen auf ihre Standfestigkeit und Sicherheit hin untersucht.

Österreich mini|Innenansicht des sanierten Arlbergtunnels mit fester Fahrbahn, die auch von Straßenfahrzeugen befahren werden kann, und Deckenstromschiene

Der Eisenbahntunnelbau in Österreich begann im 19. Jahrhundert und war eng mit dem Ausbau der alpinen Verkehrswege verbunden. 1849 wurde der Semmeringtunnel eröffnet. Der eigentliche Pioniertunnel war der Arlbergtunnel, der zwischen 1880 und 1884 erbaut wurde. Mit einer Länge von 10,6 Kilometern war er bei seiner Eröffnung der längste Tunnel Österreichs. Er verbindet St. Anton am Arlberg mit Langen am Arlberg. Der Bau war technisch äußerst anspruchsvoll und kostete zahlreiche Menschenleben. Probleme mit der Belüftung beim Dampfbetrieb führten bereits 1924 zur Elektrifizierung des Tunnels.

Im Laufe des 20. Jahrhunderts folgten weitere bedeutende Tunnelprojekte, etwa im Rahmen der Tauernbahn und der Pyhrnbahn. Mit dem Bau des Semmering-Basistunnels (Baubeginn 2012, geplante Eröffnung 2030) und des Koralmtunnels (Baubeginn 2008, geplante Eröffnung 2026) setzt das Land heute auf moderne Basistunnel, um die Alpen effizient zu durchqueren.

Schweiz Die Schweiz zählt zu den Pionieren des Eisenbahntunnelbaus. Bereits die erste Eisenbahnstrecke in der Schweiz, die Spanisch-Brötli-Bahn zwischen Zürich und Baden wies mit dem Schlossbergtunnel einen 80 Meter langen Tunnel auf, der heute vom Straßenverkehr genutzt wird.

Mit dem Hauensteintunnel zwischen Läufelfingen und Trimbach wurde 1857 einer der ersten bedeutenden Eisenbahntunnel des Landes eröffnet. Er ermöglichte eine direkte Verbindung zwischen Basel und dem Mittelland. mini|Nordportal des Gotthardtunnels