Die Stadtbahn Dallas oder DART Stadtbahn, in Englisch DART Light Rail oder mit vollem Namen Dallas Area Rapid Transit Light Rail ist ein Stadtbahnsystem in der texanischen Stadt Dallas und umliegenden Gemeinden. Als eines der ersten Stadtbahnsysteme nach der Renaissance der Straßenbahnen ermöglicht es einen schienengebundenen Pendlerverkehr in die Innenstadt von Dallas, wohin alle Linien führen. Errichtet und betrieben wird es vom Nahverkehrsunternehmen Dallas Area Rapid Transit (DART), das zu diesem Zweck gegründet worden war.
Das System besteht aus bisher vier Linien (Stand 2019). Die Red Line und Blue Line (Rote Linie und Blaue Linie) wurden in den 1980er Jahren geplant und nachfolgend immer weiter ins Umland verlängert. In den 2000er Jahren begann die Errichtung der Green Line und Orange Line (Grüne Linie und Orange Linie) einschließlich einer direkten Anbindung des Flughafens. Das System wird weiter ausgebaut, insbesondere ist eine zweite Strecke durch die Innenstadt geplant, die voraussichtlich als Tunnel errichtet wird. Bisher teilen sich alle Linien eine Stammstrecke zwischen den Hochhäusern des Geschäftsviertels von Dallas (Central Business District).
Geschichte Nach der Abschaffung der meisten Straßenbahnen in den USA in der Mitte des 20. Jahrhunderts kam der öffentliche Personennahverkehr mit Bussen an die Grenzen seiner Kapazität in den Innenstädten. Auch in Dallas wurden daher Überlegungen angestellt, wie der Pendlerverkehr aus den umliegenden Gemeinden mit Zügen neu organisiert werden könnte. In den ersten Planungen hatte man noch ein 160 Meilen (257,5 km) langes Netz vorgesehen, aber nach einem Referendum 1983 war entschieden, dass die Gemeinden Duncanville, Grand Prairie und Mesquite keinen Anschluss haben wollen. Das Referendum 1987 zur Finanzierung beschränkte sich damit auf 93 Meilen (149,7 km), die mit Stadtbahnwagen betrieben werden sollten. Nach zahlreichen Gegenanträgen zur Finanzierung und der Klärung anhängiger Gerichtsverfahren konnte 1990 der erste Spatenstich erfolgen.
Im Juni 1996 konnte dann der Betrieb aufgenommen werden. Zum Erstaunen der Stadtregierung wurde das Nahverkehrssystem sehr gut angenommen, die Passagierzahlen lagen von Anfang an deutlich über den Prognosen. 1996 war auch das letzte Mal, dass man in einigen Vororten von Dallas noch versuchte, mit einem Gegenreferendum den Anschluss zu verhindern, was jedoch von der Bevölkerung abgewiesen wurde.
Das Startsystem umfasste die Red Line und Blue Line. Am 14. Juni 1996 konnten 32 km in Betrieb genommen werden, wobei die Red Line an der Westmoreland Road begann, die Blue Line von Illinois, die sich dann Westend trafen und zur Endstation Pearl Street am anderen Ende der Innenstadt fuhren. Im Januar 1997 wurde dann die Red Line östlich nach Park Lane verlängert, wobei zur Mockingbird Lane ein Tunnel gebaut worden war. Die Blue Line endete dabei weiter an der Pearl Street. Diese wurde dann am 31. Mai 1997 in die andere Richtung zum Ledbetter Drive verlängert.
Zusammen mit der Stadtbahn hatte DART auch den Trinity Railway Express entwickelt, der sich auf vorhandenen Gleisen der Güterbahnen in Richtung Westen entwickelte. Das erste Teilstück wurde am 30. Dezember 1996 in Betrieb genommen, führte allerdings nur bis Irving. Erst am 18. September 2000 wurde bis Richland Hills verlängert, womit der Dallas-Fort-Worth-Flughafen einen direkten Anschluss erhielt, wenn man von der Stadtbahn an der Dallas Union Station (von der Blue Line) umstieg.
Am 18. Dezember 2000 wurde im Tunnel zwischen Pearl und Mockingbird die unterirdische Station Cityplace (heute Cityplace/Uptown) in Betrieb genommen, mit direktem Zugang zum Tower at Cityplace (einem 171-m-Hochhaus), das seit 1988 dort existierte.
Am 28. Juli 2001 wurde die Station Victory eröffnet und erlaubte dann auch einen Umstieg direkt von der Red Line in den Trinity RE. Am 3. Dezember 2001 erreichte der Trinity RE dann die Innenstadt von Fort Worth, womit man eine schienengebundene Verbindung von dort bis in die Innenstadt von Dallas mit deren Stadtbahn hatte.
Schon ab 1999 hatte man außerdem an den Verlängerungen der Linien in die Vororte gearbeitet. Am 24. Dezember 2001 wurde die Verlängerung der Blue Line von Mockingbird bis nach White Rock in Betrieb genommen. Am 6. Mai 2002 erreichte die Blue Line dann die Station LBJ/Skillman außerhalb der LBJ-Ringautobahn (Lyndon B. Johnson Freeway). Kurz darauf am 1. Juli 2002 wurde dann die Verlängerung der Red Line von Park Lane nach Galatyn Parkway in Betrieb genommen, womit erstmals ein Vorort (Richardson) außerhalb der Stadtgrenzen von Dallas angeschlossen wurde. Am 18. November 2002 wurde auch die Blue Line zum Vorort Garland verlängert, mit zwei Station von LBJ über Forest/Jupiter nach Downtown Garland. Am 9. Dezember 2002 konnte ein halbes Jahr eher als erwartet die Red Line bis Plano in Betrieb genommen werden, womit diese Linie ihren Endzustand erreicht hatte.
Plan 2030 Im Oktober 2006 legte der Verwaltungsrat von DART einen Plan mit Fernzielen vor, den sie „2030 Transit System Plan“ nannten, oder kurz „2030 Plan“ als Update zum Transit System Plan von 1995, dass einen Horizont bis 2010 hatte. Darin wurden die weiteren Möglichkeiten des Ausbaus des Nahverkehrs beschrieben, einschließlich neuer Strecken der Stadtbahn.https://de.scribd.com/document/8728311/DART-2030-Transit-System-Plan Im Zuge der Finanzkrise 2007 wurden aber eine Reihe von Einsparungen vorgenommen, sodass ein Großteil der Vorschläge nicht mehr verfolgt wird.
Übrig blieben jedoch die schon beschlossene Errichtung einer Green Line und einer Orange Line (frei übersetzt „Grüne Linie“ und „Orange Linie“), für die man am 3. Juli 2006 Fördermittel des Bundes bewilligt bekommen hatte. Die 700 Millionen Dollar sollten helfen, einen Teil der geschätzten 2,5 Milliarden Dollar schweren Kosten zu tragen, womit die Stadtbahn zur doppelten Größe heranwachsen sollte. In den alten Planunterlagen bezog man sich dabei auf die „Orange Line“ und die „Purple Line“. Mit der Farbe Grün war damals noch der Trinity RE in den Karten eingezeichnet.
Am 14. September 2009 wurde die Green Line von der Innenstadt bis zur Station Fair Park in Betrieb genommen. Fair Park ist ein Erholungsgebiet als Überbleibsel der Weltausstellung 1936 (Texas Centennial Exposition) und diese Stummelstrecke wird bei Veranstaltungen mit Sonderfahrten der Stadtbahn zusätzlich bedient. Zu jenem Datum im September 2009 begann die State Fair of Texas, das US Volksfest von Dallas. Die eigentliche Eröffnung der Green Line erfolgte am 6. Dezember 2010 auf voller Länge.
Am 3. Dezember 2012 wurde die Verlängerung der Blue Line bis Downtown Rowland in Betrieb genommen, dass sich um einiges weiter entfernt als Downtown Garland befindet. In der anderen Richtung gibt es für die Blue Line im Plan 2030 mehrere Vorschläge, die bei Ledbetter abzweigen und entlang der Bonnie View Road weiterführen.
Die ersten Stationen auf der Orange Line wurden ab dem 30. Juli 2012 bedient. Irving wurde am 3. Dezember 2012 erreicht. Und die Erweiterung zum Flughafen eröffnet am 14. August 2014. Mit dann erreichten 150 Kilometer Strecke ist die Stadtbahn eines der längsten Light-Rail-Transit-Systeme in den USA. Insgesamt kostete die Errichtung über zwanzig Jahre etwa 5 Milliarden US-Dollar.
Seit Januar 2019 kann am Flughafen von der Orange Line zu TEXRail umgestiegen werden. Damit besteht eine zweite Bahnverbindung neben dem TRE zwischen Dallas und Fort Worth.
D2-Innenstadttunnel
Mit der Erweiterung der Green Line 2009/2010 und dem Anschluss der Orange Line an den Flughafen 2014 ist das vorgesehene Netz im Wesentlichen abgeschlossen. Es gab jedoch schon in den 1990er Jahren eine Vereinbarung, dass beim Vollausbau des Netzes die Stammstrecke aller Linien durch Downtown Dallas erwartbar zu knapp wird, sodass bei Erreichen entsprechender Fahrgastzahlen der Bau einer zweiten Strecke durch die Innenstadt erfolgen soll. Diese zweite Strecke durch Downtown wird als „D2“ bezeichnet.
Die ersten D2-Planungen wurden im Frühjahr 2008 vorlegt, und zu den letzten Verlängerungen jeweils wieder diskutiert. 2015 sprach sich der Stadtrat für den Bau einer Strecke an der Oberfläche entlang der Jackson Street aus. Nach zahlreichen Protesten der Anwohner werden jedoch nun Varianten mit einem möglichen Tunnel diskutiert. Für die geschätzten Kosten von einer Milliarde US-Dollar existiert derzeit keine Finanzierung, auch da der Ausbau von Regiobahnen höher gewichtet wird (insbesondere der Cotton Belt Rail Line). Mit einem Bau des D2-Tunnels wird daher nicht vor 2025 gerechnet.
Die „Locally Preferred Alternative“ (LPA) der Anrainer ist die Grundlage der zweiten D2-Route, die von der Green Line hinter Victory (und noch vor Westend) abzweigt, und über die Lamar Street die Westseite der Innenstadt erreichen. In der Nähe von Westend kreuzt sie die alte Stammstrecke im Tunnel und führt dann südlicher unter der Young Street bis direkt vor das Rathaus der Stadt (Station Government Center). Dort könnte sie schon wieder an der Oberfläche liegen und jenseits des Autobahnanschlusses der Commerce Street wieder an die Green Line anschließen.https://www.dart.org/about/expansion/d2history.asp Alternative Vorschläge sehen vor, die Bahn vollständig im Tunnel entlang einer der Hauptstraßen der Innenstadt (Main Street, Commerce Street) verlaufen zu lassen, und erst jenseits des Autobahnanschlusses eine Rampe zu errichten. Die Variante Commerce Street wurde 2017 vom Stadtrat bevorzugt.https://www.dart.org/about/inmotion/february18/2.asp
Die Verfeinerung ergab bis September 2018, dass man in der Nähe der Rampen in offener Bauweise arbeitet, an großen kreuzenden Straßen dabei eine Deckelbauweise nutzt. An der ersten Station Metro Center kann die Tunnelbohrmaschine eingehoben werden, die an der letzten Station Central Business District / East Transit Center gewendet werden kann, die ebenfalls noch in offener Bauweise errichtet werden kann. Die Commerce Street wird tief unterfahren mit dem Bahnhof in etwa 60 Fuß (20 Metern) Tiefe. Auf Straßenebene kann dann die Verlängerung der Straßenbahn Dallas einen Übergang dort anbieten. Die östliche Rampe in der Nähe der Swiss Street ist noch unklar, sehr wahrscheinlich wird die Station Deep Ellum entfernt oder verlegt.https://www.youtube.com/v=V73tP5zdAMo
Bahnsteig-Verlängerungen (Platform Extensions) mini|Eine Doppeltraktion SLRV am schon langen Bahnsteig des „NL College“ der Orange Line (die Dachteile schützen jeweils den Zugang zu den barrierefreien Abteilen) Um die gestiegenen Fahrgastzahlen zu bewältigen wird noch vor dem Bau des D2-Tunnels die Verlängerung der Bahnsteige in Angriff genommen, damit diese mit Dreifach-Traktion bedient werden können. Für den Umbau der betroffenen 28 Stationen der "Red Line" und der Blue Line werden 129 Millionen US-Dollar veranschlagt. Die Planungen der sogenannten „Platform Extensions“ begannen 2014 und sind seit 2017 zur Ausführung freigegeben, mit einer Inbetriebnahme wird für 2022 gerechnet. Im März 2018 wurde die Firma Lockwood, Andrews & Newnam (LAN) mit dem Bau beauftragt. Die Bauarbeiten begannen im Juli 2019 und sollen bis August 2022 dauern.
Neben der Kapazitätserhöhung, die vor allem im Berufsverkehr helfen wird, erlaubt das Projekt auch bei den ältesten Strecken die Stationen für einen barrierefreien Zustieg auszustatten (für das niederflurige Mittelabteil der SLRV-Fahrzeuge mit 40 cm Bodenhöhe). Daher konnte die Finanzierung zur Hälfte aus dem Mobilitätsfonds des Staates Texas gesichert werden, fast die andere Hälfte konnte aus Bundesmitteln eingeworben werden, DART selbst trägt vor allem die Planungskosten von unter zehn Millionen Dollar.