mini|Markenzeichen Leuna-Benzin der I.G. Farben
Leuna-Benzin war der Markenname für einen von der I.G. Farben synthetisch hergestellten Ottokraftstoff. Die Produktion wurde vor dem Hintergrund der deutschen Autarkiebestrebungen in der Weimarer Republik und verstärkt während der NS-Zeit staatlich gefördert. Die Herstellung begann ab 1927 in den Leunawerken. Der Vertrieb erfolgte über die I.G.-Tochtergesellschaft Gasolin, die im Jahr 1939 über rund 4000 Tankstellen in ganz Deutschland verfügte.
Wie andere Benzinmarken verschiedener deutscher Hersteller in den 1920er- und 1930er-Jahren auch, wurde das Leuna-Benzin zeitweise als Deutsches Benzin oder Deutsches synthetisches Benzin beworben. Mit der Umstellung auf die Kriegswirtschaft im Zweiten Weltkrieg verschwanden alle Markennamen und die deutschen Tankstellen gaben gegen Tankausweis oder Bezugsschein nur noch markenlose Kraftstoffe ab.
Ersatzstoff mini|Leuna-Benzin, Werbung von 1931
Die systematische Forschung nach äquivalenten Ersatzstoffen für die Herstellung von Benzin begann in Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg. Zum einen wurden von verschiedenen Reichsregierungen der Weimarer Republik die Importe von Erdöl aufgrund der wirtschaftlichen Situation ständig infrage gestellt und zunehmend eine autarke Versorgung angestrebt. Zum anderen prognostizierten US-Wissenschaftler in einer weltweit ernstgenommenen Studie, dass die globalen Erdölvorräte in kurzer Zeit erschöpft seien, während die Motorisierung unaufhaltsam zunehme.Frank Baumann: Die Geschichte der Benzinsynthese in den Leunawerken und ihre ökologischen Folgeerscheinungen am Anfang des 20. Jahrhunderts. In: Mitteilungen. Gesellschaft Deutscher Chemiker (Fachgruppe Geschichte der Chemie), Frankfurt/Main, 1996, Band 12, S. 63–68.Moneir Nasr: Mineralölwirtschaft im Nahen Osten. Verlag für Literatur und Zeitgeschehen, 1967, S. 29.
Mit staatlicher Unterstützung wandten sich vor diesem Hintergrund Forscher und Unternehmen mit großer Intensität dem Energieträger zu, den Deutschland in Menge besaß: Kohle. Dass sich aus Kohle Benzol gewinnen lässt, war schon zu Anfang des 19. Jahrhunderts bekannt – lange vor dem Erdölbenzin. Das erste Patent zur Kohlehydrierung meldete im Jahr 1913 der deutsche Chemiker Friedrich Bergius an, für das er zusammen mit Carl Bosch den Nobelpreis erhielt.Rainer Karlsch, Raymond G. Stokes: Faktor Öl. Die Mineralölwirtschaft in Deutschland 1859–1974. Verlag C.H. Beck, 2003, S. 128, 136–140, 333–339. Im Jahr 1925 verkaufte Bergius seine Patente an die I.G. Farben, die sofort die Forschung über Kohleverflüssigung in großtechnischem Stil aufnahm. Schon 1926 brachte das Unternehmen in seinem Werk Leuna den ersten Großversuch im industriellen Maßstab hinter sich und ging am 1. April 1927 mit einem Durchsatz von 100.000 Tonnen synthetischen Benzins pro Jahr in Produktion.Titus Kockel: Deutsche Ölpolitik 1928–1938. Walter de Gruyter, 2019, S. 34 f.
Kohle war allerdings nicht der einzige Ersatzstoff für Erdöl. Bereits Nikolaus August Otto verwendete 1860 Ethanol als Kraftstoff in den Prototypen des nach ihm benannten Ottomotors. Auch der Automobilhersteller Henry Ford konzipierte sein ab 1908 in Serienproduktion gebautes T-Modell auf der Kraftstoffgrundlage von Agraralkohol. Er ging fest davon aus, dass Ethanol-Kraftstoff der Treibstoff der Zukunft sei.Bill Kovarik: Henry Ford, Charles Kettering and the „Fuel of the Future“. In: Automotive History Review. Nr. 32, 1998, Seiten 7–27. Environmental history, abgerufen am 11. Juni 2021. 1925 wurde in Deutschland die Reichskraftsprit GmbH (RKS) gegründet, die ihren Kraftstoff mit einem bis zu 25-prozentigen Anteil Ethanol als Monopolin vertrieb. Infolge der deutschen Autarkiebestrebungen trat 1930 eine Bezugsverordnung von Agraralkohol für alle Treibstoffunternehmen in Kraft. Jeweils 2,5 Gewichtsprozente der produzierten oder eingeführten Treibstoffmenge waren von der RKS zu beziehen und dem Benzin beizumischen. Diese Quote erhöhte sich vor dem Hintergrund der Devisenverkehrsbeschränkungen bis Oktober 1932 schrittweise auf 10 Prozent. Was damals als Agraralkohol staatlich gefördert wurde, ist heute als Biokraftstoff unter der Bezeichnung Bioethanol in die politische Debatte zurückgekehrt.Uwe Fraunholz, Ralf Pulla: Treibstoff für Mägen und Motoren. In: Wissenschaftliche Zeitschrift der Technischen Universität Dresden, Nr. 57(2008), Heft 3–4, S. 65. TU Dresden, abgerufen am 15. Juni 2021.
Kohleverflüssigung
Hergestellt wurde das Leuna-Benzin im Bergius-Pier-Verfahren, auch I.G.-Verfahren genannt. Der Grundrohstoff bestand anfangs aus Braunkohle, die durch Kohlevergasung sowohl den zur Hydrierung notwendigen Wasserstoff lieferte als auch die Kohlenstoffbasis bildete. Später erweiterten Steinkohle, Teere und Teeröle die Rohstoffpalette. Während der Braunkohle Additive zugesetzt werden mussten, ergab ohne jeden Zusatz vor allem die Steinkohle aufgrund ihrer aromatischen Kohlenwasserstoffe von Anbeginn ein Benzin mit guter Klopffestigkeit: Die Oktanzahl betrug 66–68 und konnte bei entsprechender technischer Behandlung – allerdings mit Einbußen in der Ausbeute – noch weiter gesteigert werden.Wolfgang Birkenfeld: Der synthetische Treibstoff, 1933–1945. Musterschmidt-Verlag, 1964, S. 48. Nach umfangreichen Erprobungen ließ sich mit einem Zusatz von Ethyl-Fluid die Oktanzahl 82,8 erhalten.Automobiltechnische Zeitschrift. Band 43. Automobiltechnischer Verlag, 1940, S. 64–67.
Im Jahr 1935 erwarb die I.G. Farben eine Lizenz zur Herstellung von Tetraethylblei als Antiklopfmittel.Joseph Borkin: Die unheilige Allianz der I.G.-Farben. Eine Interessengemeinschaft im Dritten Reich. Campus, 1990, S. 76. Durch die Zugabe von Tetraethylblei konnte Leuna-Benzin später mit einer Oktanzahl von 100 und höher erzeugt werden. Jacques R. Pauwels: Profits „Über Alles!“ American Corporations and Hitler. In: Labour/Le Travail – 51, 2003, S. 223–249. Nur der synthetisch hergestellte Ottokraftstoff der I.G. Farben, ergo das Fahrbenzin wurde als Leuna-Benzin vermarktet. Insbesondere das später produzierte synthetische Flugbenzin trug nicht diese Bezeichnung. Auf den steigenden Bedarf von Flugbenzin gingen alle Betreiber von Hydrierwerken erst ab Ende 1940 ein.Entwicklung und Produktion von synthetischem Benzin Wollheim Memorial, abgerufen am 15. Juni 2021.
Vertrieb mini|Leuna-Tankstelle (Leuna), 1936
Der Verkauf des neuen Ottokraftstoffs der I.G. Farben erfolgte ab Ende 1927 unter dem Markennamen Leuna-Benzin an Tankstellen der Deutschen Gasolin AG, einem Tochterunternehmen der I.G. Farben.Werner Abelshauser: Die BASF. Eine Unternehmensgeschichte. C.H.Beck, 2002, S. 352, 238–242, 284. Die Gasolin vertrieb nicht nur Leuna-Benzin, sondern auch andere Fahrbenzine der I.G. Farben, insbesondere Motalin und Motorin, sowie weitere carbochemische Produkte, beispielsweise Schmieröl, Montanwachs und Kerzen.Der Deutsche Ökonomist. Jahrgang 50. Ausgaben 26–52. Berlin, 1932, S. 1443. Im Jahr 1939 verfügte die Gasolin über rund 4000 Leuna-Benzin-Tankstellen in ganz Deutschland. Einheitlicher Wiedererkennungseffekt waren die weiß-roten Zapfsäulen.Jana Lehmann, Marion Schatz: Leuna. Leben zwischen Werk und Gartenstadt 1916–1945. Sutton Verlag GmbH, 2004, S. 45.
mini|Modellbahn-Kesselwagen (Nenngröße 0) mit Aufschrift: „Leuna – Deutsches Benzin“ Beworben wurde das Leuna-Benzin von der I.G. Farben schon lange vor der Machtergreifung der Nationalsozialisten auch als Deutsches synthetisches Benzin, Deutsches I.G. Benzin oder kurz Deutsches Benzin.US Department of Commerce (Hrsg.): Trade Information Bulletin. Ausgabe 805. U.S. Government Printing Office, 1932, S. 15. Diese Werbeaktionen stießen bei der in- und ausländischen Konkurrenz auf Gegenwehr. Wenig erbaut waren ausländische Kooperationspartner im Jahr 1931 über eine nationalistische Marketingkampagne der I.G. Farben nach dem Motto: „Kauft deutsches Benzin“. In einem Prospekt der Gasolin hieß es: „Jeder, der importierte Betriebsstoffe kauft, versündigt sich an der deutschen Volkswirtschaft und nimmt einer deutschen Familie dadurch das Brot.“ Solche schrillen Töne missfielen den international verknüpften Ölkonzernen. Die I.G. Farben wollte keinen Eklat riskieren und lenkte ein. Sie reduzierte ihre Leuna-Benzinverkäufe zeitweilig, ließ die von der Gasolin vertriebenen Kraftstoffe aber weiterhin als Deutsches Benzin vermarkten.
Die Gasolin bewarb nicht nur das Leuna-Benzin als Deutsches Benzin. Das hauptsächlich aus der Provinz Hannover stammende und in der Gasolin-Raffinerie Dollbergen verarbeitete Erdöl wurde von ihr bereits ab 1926 als Deutsches Benzin verkauft.Wissenschaftliche Gesellschaft zum Studium Niedersachsens e. V. (Hrsg.): Erdöl und Erdgas in Niedersachsen. Ursprünge, Entwicklungen und Perspektiven. in: Neues Archiv für Niedersachsen. Wachholtz, Ausgabe 1.2020, Seite 105–112.Joachim Kleinmanns: Super, voll! Kleine Kulturgeschichte der Tankstelle. Jonas-Verlag, Marburg 2002, S. 24 f, S. 116. Ebenso vermarktete die Reichskraftsprit-Gesellschaft ihren Ethanol-Kraftstoff und nach Einführung der Zwangs-Ethanol-Beimischung ab 1930 unter anderem der deutsche Benzol-Verband sein Benzin-Benzol-Gemisch als Deutsches Benzin. Die Unstimmigkeiten gipfelten 1935/1936 in einer Gegenkampagne der Deutsch-Amerikanischen Petroleum Gesellschaft (Esso, Dapol, Standard), deren Antwort in Anzeigen und auf Flugblättern war: „Deutsche Kraftstoffe? … Aral enthält: 45 % deutsches Benzol und deutschen Spiritus sowie 55 % Benzin ausländischer Herkunft. Esso enthält: 45 % deutsches Benzol und deutschen Spiritus sowie 55 % Benzin ausländischer Herkunft. Welcher Betriebsstoff ist nun nationaler?“
Preisentwicklung Als das Unternehmen im Jahr 1925 mit der großtechnischen Hydrierung begann, lagen die Weltmarktpreise für einen Liter Erdölbenzin inklusive der Transportkosten bei 16 bis 17 Pfennig, was heute der Kaufkraft von 66,3 Cent entspricht. Für das Leuna-Benzin errechneten die Controller der I.G. Farben einen Gestehungspreis von 20 Pfennig, womit auf längere Sicht eine Konkurrenzfähigkeit des synthetischen Benzins möglich erschien. Speziell für die britische und US-amerikanische Mineralölindustrie stellte das Leuna-Benzin von Anbeginn eine Bedrohung ihrer eigenen Interessen dar. In den Jahren 1927/28 war für sie nicht abzuschätzen, inwieweit die Produktion der I.G. Farben wirtschaftlich sein würde, somit eine entsprechende Konkurrenz vorhanden wäre.
Obwohl die Anlagen zur Herstellung des synthetischen Treibstoffs in Leuna bis 1931 immer wieder von Kinderkrankheiten geplagt wurden, stieg der Ausstoß schon zwischen 1927 und 1929 aus Sicht der Konkurrenz dramatisch an. Gleichzeitig stiegen die Erlöse von einem geringen Betrag im Jahr 1927 auf 6 Millionen RM im Jahr 1928 und 14 Millionen RM im Jahr 1929. Danach verlief die Entwicklung für die I.G. Farben vorerst anders als erhofft. Nach Ausbruch der Weltwirtschaftskrise sanken die Weltmarktpreise für Erdölbenzin bis 1931 auf 5,2 Pfennig, wohingegen die Produktion von einem Liter Leuna-Benzin 23 Pfennig kostete. Selbst staatliche Hilfen, wie die Mineralölzollerhöhung von 1929/30 oder die Mineralölsteuersenkung für die I.G. Farben von 3,80 RM auf 1,00 RM je 100 kg, verhalfen dem Leuna-Benzin nicht zur Wirtschaftlichkeit. Vor diesem Hintergrund plädierte ein nicht geringer Teil der I.G.-Geschäftsleitung für den Abbruch des auf absehbare Zeit unrentablen Leuna-Großprojekts. Die Auseinandersetzung erreichte 1932 ihren Höhepunkt, als der Preis für einen Liter Erdölbenzin zeitweise auf 4 Pfennig fiel.
Preisbildung für Erdölbenzin Ende 1932 Faktor RM je 100 Liter Benzinpreis cif Hamburg 6,00 Mineralölzoll 16,23 Ethanol-Zwangsbeimischung 2,60 Umsatzsteuer 0,46 Frachtkosten 1,50 Lager- und Tankstellenzufuhr 2,20 Tankstellengebühren 0,60 Tankstellenunterhaltung 1,90 Vergütung der Tankstellen 4,00 Verkaufspreis 35,48