Die Fahrzeuge der DB-Baureihe 481/482 sind elektrische Triebwagen für Stromschienenbetrieb der S-Bahn Berlin.
Sie ist die meistgenutzte Fahrzeugbaureihe der Berliner S-Bahn. Bereits 1990 setzten sich Vertreter der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und der Deutschen Reichsbahn (die damaligen Betreiber der getrennten Berliner S-Bahn-Netze) zusammen, um die Anforderungen für eine neue Bauart zu entwickeln. 1993 wurde das erste Baumuster der Öffentlichkeit vorgestellt. Im Rahmen einer bis Ende 2025 abgeschlossenen Ertüchtigung ist ein Einsatz bis in die 2030er Jahre vorgesehen.
Geschichte Beschaffung Nach der Wende in der DDR ergab sich die Möglichkeit, einen neuen Fahrzeugtyp für das gesamte S-Bahn-Netz herzustellen. Zudem war der Fahrzeugbestand, der größtenteils aus Wagen der Vorkriegsbaureihen 475, 476 und 477 bestand, überaltert. Das Durchschnittsalter der Wagen lag bei über 40 Jahren. Die von 1986 bis 1992 beschafften Wagen der Baureihen 480 (West-Berlin) und 485 (Ost-Berlin) hätten bei einer Weiterlieferung den Wagenbestand zwar vollkommen ersetzen können, wurden aber den neuen Betriebs- und Komfortanforderungen nicht mehr gerecht.
Die Bestellung der ersten 100 Viertelzüge erfolgte 1993. Sie beinhaltete die Lieferung von 10 Vorserien-Viertelzügen 1996 und 90 Serienviertelzügen 1997. Die vereinbarte Option über die Lieferung von weiteren 400 Viertelzügen wurde 1995 eingelöst. Die Züge wurden mit Drehstromantrieb und einer GEATRAC-Fahrzeugsteuerung (AEG) ausgerüstet.
Aufgrund einer Festlegung des Bundesverkehrsministeriums wurde Ende 1993 die Fußbodenhöhe von 1080 auf 1000 Millimeter abgesenkt. Weiterhin wurde zur gleichen Zeit festgelegt, die Wagen eines Viertelzuges durch einen Übergang zu verbinden.
Der erste Viertelzug wurde am 22. Januar 1996 bei einer feierlichen Einführung im Hauptwerk Schöneweide der Öffentlichkeit vorgestellt.
Ab 1996 wurden jährlich 60 Viertelzüge ausgeliefert. Am 30. September 2004 wurde im Rahmen eines Festakts der letzte der 500 Viertelzüge übergeben. Damit betrug zu diesem Zeitpunkt das Durchschnittsalter der Fahrzeuge der Berliner S-Bahn statt vormals rund 55 nur noch etwa sechs Jahre.
Probleme und S-Bahn-Krise Nach anfänglichen Problemen hatte sich die Zuverlässigkeit der Züge auf hohem Niveau stabilisiert. Allerdings machte sich der Preisdruck bei der Herstellung bemerkbar, denn viele Komponenten waren von minderer Qualität und mussten kostenintensiv ausgewechselt werden (so z. B. tausende Türlaufrollen). Auch die mangelnde Bremskraft (besonders bei Schnellbremsungen), die zu weiche Federung des Wagenkastens in Querrichtung und das typische Ruckeln und Zucken beim Anfahren und Bremsen des Zuges wurden kritisiert.
Am 20. November 2006 kam es am Bahnhof Südkreuz zu einem Auffahrunfall, bei dem 33 Menschen verletzt wurden. Ursächlich war fehlender Bremssand, das Intervall zur Kontrolle war erheblich überschritten. Außerdem arbeitete die Steuerung der Gleitschutzgeräte nicht korrekt. In der Folge verpflichtete sich die S-Bahn gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt dazu, die zulässige Geschwindigkeit der Züge der Reihe 481 auf 90 km/h zu reduzieren, in Bahnhofseinfahrten auf 80 km/h.
Die S-Bahn-Krise wurde ausgelöst, als am 1. Mai 2009 in Berlin-Kaulsdorf ein Zug bei geringer Geschwindigkeit entgleiste, nachdem ein Rad gebrochen war. Alle Fahrgäste konnten den Zug unverletzt verlassen. Nach einigem Zögern entschloss sich die S-Bahn Berlin, bei Wagen mit einer Laufleistung von über 650.000 Kilometern einen Tausch der Radsätze zu veranlassen. Hierdurch kam es im Juni zu einer Verringerung der Zuglängen und längeren Taktzeiten auf allen Linien. Nachdem bei den angeordneten Sicherheitskontrollen Terminüberschreitungen festgestellt worden waren, ordnete das Eisenbahn-Bundesamt am 29. Juni 2009 an, 170 Viertelzüge vorübergehend stillzulegen. Dies und die zusätzlich angeordneten technischen Überprüfungen führten zu starken Beeinträchtigungen des S-Bahn-Verkehrs bis hin zur vollständigen Einstellung einzelner Linien. Nachdem sich die Situation zunächst gebessert hatte, gab es ab dem 8. September 2009 zusätzliche Einschränkungen aufgrund neuer Probleme mit dem Bremssystem.
Im November 2009 wurde bekannt, dass das Eisenbahn-Bundesamt nach heutigem Erkenntnisstand die Baureihe unter anderem wegen zu schwach dimensionierter Bremsen nicht mehr zulassen würde. Im Dezember 2009 wurden laut ddp bei Probefahrten erneut Unregelmäßigkeiten festgestellt. Die Radscheiben seien weniger fest als bisher angenommen, weshalb 100 Züge abgestellt werden müssten. Im Winter 2010 begründete die S-Bahn Berlin GmbH die erheblichen Verspätungen und Einschränkungen mit fehlenden Zügen unter anderem mit Türstörungen und Antriebsproblemen, weshalb zeitweilig nur gut 200 Viertelzüge einsatzfähig waren.
Ab Dezember 2010 wurden sukzessive unter dem Projektnamen Großer Radsatztausch an allen Wagen die Radsätze getauscht. Die neuen Radscheiben weisen u. a. einen von 13 auf 18 mm verstärkten Radsteg auf, wodurch die verkürzten Untersuchungsintervalle wieder verlängert werden konnten. Die Kosten des Projekts, für das eigens eine Montagestraße errichtet wurde, beliefen sich auf 50 Millionen Euro. Im August 2011 begann auch der Einbau von neuen Besandungsanlagen, um die Winterfestigkeit zu erhöhen. Infolge einer Nebenbestimmung der Zulassung der neuen Radsätze wurde die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe auf 80 km/h reduziert.
Im August 2011 gab die S-Bahn Berlin bekannt, dass die durch Flugschnee hervorgerufenen Probleme mit den Fahrmotoren zwar durch Motorentausch reduziert werden könnten, der Ausfall der Elektronik durch Ansaugen von Flugschnee aber bauartbedingt sei und hierfür noch keine Lösung existiere. Auch für die durch Frost entstandenen Probleme mit der Sandstreueinrichtung zur Erhöhung der Bremswirkung müssten noch Lösungen entwickelt werden. Nach einer Um- und Aufrüstung seien die Fahrzeuge noch durchschnittlich etwa 29 Jahre nutzbar.
Bis Dezember 2012 erfolgte eine Ausstattung aller Züge mit radsatzselektivem Gleitschutz.
Modernisierung und Ertüchtigung für den Weiterbetrieb Seit 2011 werden alle Züge der Baureihe 481 mit Fahrzeuggeräten des Zugbeeinflussungssystems S-Bahn Berlin (ZBS) ausgerüstet. Im Frühjahr 2016 lag die Umrüstung der 500 Viertelzüge der Baureihe 481 über dem Zeitplan und wurde im gleichen Jahr abgeschlossen.
Im Rahmen des Projekts Langlebigkeit führte die S-Bahn Berlin von 2019 bis 2022 eine Instandsetzung und Modernisierung von 309 Viertelzügen durch. Hierbei wurden die Fahrzeuge bis auf den Wagenkasten zerlegt, von Korrosion befreit, bei Bedarf die Langträger instandgesetzt und anschließend komplett in einem neuen Farbkonzept lackiert, das an das der Baureihe 483/484 angelehnt ist. Bei der anschließenden Montage wurden u. a. ein neuer Fußboden sowie neue Fensterrahmen, Türflügel und Sitze eingebaut. Auf dem erneuerten Fußboden wurden die Rollstuhl-Stellplätze und der Türbereich gelb markiert. In Längsrichtung wurden zusätzliche Haltestangen eingebaut; die vertikalen Stangen sind nun platzsparender gestaltet. Wiederverwendete Komponenten wurden grundlegend aufgearbeitet. Darüber hinaus erhielten alle 500 Viertelzüge neue Türöffnungstaster sowie eine Videoanlage zur Innenraum-Überwachung.
Der erste modernisierte Viertelzug (481/482 381) wurde am 22. Oktober 2019 vorgestellt und schon am gleichen Tag im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Bis Ende des Jahres folgten drei weitere Viertelzüge. Für das Jahr 2020 war ursprünglich der Umbau von weiteren 100 Viertelzügen geplant. Tatsächlich wurden bis Oktober 2020 eine Vorserie von 25 Fahrzeugen umgebaut sowie die Serienfertigung gestartet. 27 Fahrzeuge waren zu diesem Zeitpunkt ausgeliefert. Pro Viertelzug wurden elf Wochen für die Arbeiten veranschlagt. Diese wurden in der Hauptwerkstatt Schöneweide durchgeführt. Die Kosten betrugen 250 Millionen Euro, die die Aufgabenträger im Rahmen des Interim-Verkehrsvertrags übernahmen. Am 14. November 2024 verließ der 400. modernisierte Viertelzug das S-Bahn-Werk in Schöneweide.
Im Dezember 2019 wurde bekannt, dass die Triebwagen bis Dezember 2020 eine Wiederzulassung für die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erhalten sollen. Neben der Überarbeitung der Bremsanlage müsste hierfür ein neues Radprofil entwickelt, erprobt und nach Freigabe durch das Eisenbahn-Bundesamt auf alle 4000 Radsätze angewendet werden. Die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h soll zukünftig ausschließlich auf Strecken gelten, die mit dem Zugbeeinflussungssystem ZBS ausgerüstet sind. Stand 2024 wurde eine Wiederzulassung der Höchstgeschwindigkeit für 2028 in Aussicht gestellt.
Im April 2020 schrieb die S-Bahn Berlin GmbH den Aufbau einer zweiten Fertigungslinie aus. Auf dieser sollen ab 2021 zehn Fahrzeuge pro Jahr vollständig zerlegt werden, um die Wagenkästen und Bodenrahmen einschließlich der Quer- und Langträger instand zu setzen. Weiterhin werden auch an diesen Zügen die Fußböden und Sitzgruppen erneuert, die Inneneinrichtung aufgearbeitet bzw. erneuert und eine Videoüberwachung eingebaut. Die Einheiten erhalten eine neue Innen- und Außenlackierung sowie eine Ertüchtigung der Leittechnik mit SPS-Austausch. Bis Ende 2024 war der Umbau von etwa 40 Fahrzeugen (Wagenkästen) vorgesehen. Im Ergebnis soll die Lebensdauer der Triebzüge um nochmals 15 Jahre bzw. etwa 10 Jahre nach Abschluss der Arbeiten verlängert werden.
Am 30. September 2025 wurden die letzten beiden noch nicht modernisierten Viertelzüge 481/482 467 und 468 bei einer Abschiedsfahrt im regulären Fahrgastverkehr in die Hauptwerkstatt Schöneweide verabschiedet. Geplant ist, alle Wagen bis Mitte 2026 zu modernisieren.
Aufbau Wagenkasten und Fahrgastraum mini|Fahrgastraum (unmodernisiert) mini|hochkant|In der Werkstatt können die einzelnen Wagen auch getrennt werden – hier in der Hauptwerkstatt Schöneweide
Die Fahrzeuge sollten den modernen Ansprüchen gerecht werden. Je zwei Triebwagen – einer mit Führerstand (481), der andere ohne (482) – sind durch einen Übergang mit großem Querschnitt miteinander verbunden. Somit ist die kleinste betrieblich einsetzbare Einheit ein Halbzug mit vier Wagen. 2003 wurden zudem versuchsweise drei Prototypen bestellt, in denen die vier Wagen eines Halbzugs durchgängig begehbar sind. Diese Züge bestehen aus zwei Triebwagen mit Führerstand und zwei Mittelwagen.
Die Wagen sind überwiegend mit Quersitzen ausgerüstet; die Sitzanordnung beträgt 2 + 2. Am Ende hinter dem Führerstand und im Bereich des Wagenüberganges befindet sich je ein Mehrzweckabteil mit klappbaren Längssitzen als Abstellplatz für Fahrräder und Traglasten. Die ersten Wagen wurden zudem noch mit einem Erste-Klasse-Abteil ausgeliefert. Eine höhere Wagenklasse (damals zweite Klasse) gab es seit 1946 bei der Berliner S-Bahn nicht mehr. Diese Abteile wurden später jedoch wieder zurückgestuft. Teilweise sind diese an den noch vorhandenen Armlehnen und höheren Rückenlehnen zu erkennen. Der Wagen 481 002 wurde zudem zunächst mit Holzsitzen ausgeliefert. Sie wurden später wieder durch Polstersitze ersetzt.
Technik Die kleinste betriebliche Einheit ist ein Halbzug, bestehend aus zwei Viertelzügen. Eingesetzt werden Vollzüge aus acht, Dreiviertelzüge aus sechs sowie in verkehrsschwachen Zeiten und auf weniger ausgelasteten Strecken Halbzüge mit vier Wagen. Auf vielen Linien wie S 25, S 47 und S 85 werden generell nur Dreiviertelzüge eingesetzt. Auf der S 25 setzen teilweise die Bahnsteiglängen Grenzen. Zum Vereinfachen von Rangierarbeiten sind an den Betriebskuppelenden der führerstandslosen Wagen der Reihe 482 abgedeckte Rangierführerstände eingebaut. Diese ermöglichen den Einmannbetrieb bei Rangierarbeiten.