Huey P. Long Bridge (Jefferson Parish)

Die Huey P. Long Bridge ist eine kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke über den Mississippi im Jefferson Parish im Bundesstaat Louisiana der USA. Sie führt sechs Spuren des U.S. Highway 90 sowie zwei Gleise der New Orleans Public Belt Railroad, die Eigner der Brücke ist. Die Stahl-Fachwerkbrücke mit Gerberträger wurde 1926 von Ralph Modjeski entworfen und zwischen 1933 und 1935 errichtet. Sie war die erste Mississippibrücke im Großraum New Orleans und im gesamten Bundesstaat. Benannt ist sie nach dem damaligen Gouverneur Louisianas Huey Pierce Long, der kurz vor der Fertigstellung der Brücke einem Attentat zum Opfer fiel.

Im Rahmen eines großangelegten Infrastrukturprogramms von Louisiana wurde zwischen 2006 und 2013 der ursprünglich vierspurige Straßenteil auf sechs Spuren erweitert, wobei die Hauptbrücke durch zusätzliche Fachwerke beidseitig verbreitert wurde. Entwurf und Planung erfolgten ab den 1990er Jahren durch Modjeski & Masters, deren Firmengründer schon das ursprüngliche Bauwerk entworfen hatte. 2012 nahm die ASCE die Brücke in die Liste der historischen Meilensteine der Ingenieurbaukunst auf. Das tägliche Verkehrsaufkommen im Straßenverkehr lag 2017 bei durchschnittlich 40.900 Fahrzeugen.

Geschichte Erste Planungen seit den 1890er Jahren Bis Anfang der 1890er Jahre gab es keine Brücke am Unterlauf des Mississippi. Lange Zeit erschien der Bau einer Brücke wegen der Breite des Flusses, der ungünstigen Untergrundverhältnisse und der ausgedehnten Überschwemmungsgebiete unmöglich. Mit der Frisco Bridge entwarf George S. Morison für die St. Louis – San Francisco Railway (kurz: Frisco) die erste Eisenbahnbrücke, die 1892 in Memphis eröffnet wurde. Die Southern Pacific plante als erste Eisenbahngesellschaft eine Brücke in New Orleans über den Mississippi und ließ dazu von Elmer Lawrence Corthell – einem ehemaligen Partner von MorisonClayton B. Fraser: Nebraska City Bridge. Historic American Engineering Record, HAER No. NE-2, Denver, Colorado 1986, S. 233, 409. – 1892 Pläne erarbeiten; die Ausführung scheiterte aber während der zweiten Phase der Großen Depression von 1873–1896 an der Finanzierung. 1904 gründete die Stadt New Orleans die New Orleans Public Belt Railroad (NOPB), die 1908 ihren Betrieb aufnahm New Orleans Public Belt Railroad. Abgerufen am 20. Juli 2018. und zur Verbindung der zahlreichen im Norden und Süden der Stadt endenden Eisenbahnlinien eine Brücke über den Fluss in Angriff nahm.Frank M. Masters: Mississippi river bridge at New Orleans, Louisiana. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, S. 7–13.

Erste staatliche Genehmigungen gab es Ende der 1910er Jahre, aber die Detailplanungen verzögerten sich. 1924 engagierte die Public Belt Railroad Commission – Kontrollorgan der NOPB – den Brückenbauingenieur Ralph Modjeski, der mehrere Jahre unter Morison gearbeitet hatte und damals als junger Ingenieur am Bau der Mississippibrücke in Memphis beteiligt war. Modjeski erarbeitete 1926/1927 Entwürfe für eine hohe Eisenbahnbrücke mit einem Gerberträger zur Genehmigung durch das Kriegsministerium der Vereinigten Staaten (War Department). Jeweils zwei Fahrspuren für den Straßenverkehr waren an den Außenseiten der zentralen Fachwerkbrücke vorgesehen. Da Pläne zum Bau einer niedrigen Brücke mit einem beweglichen Brückenteil verworfen wurden, musste die hohe Brücke entsprechend den Vorgaben des War Department eine lichte Höhe von 47 Metern über normalem Wasserstand haben, um den Schiffsverkehr vom Hafen von New Orleans ins Landesinnere und in den Golf von Mexiko nicht zu behindern. Dies erforderte langgestreckte Zufahrten für den Eisenbahnverkehr, wodurch sich die Länge der Brücke auf insgesamt sieben Kilometer summierte. Besondere Herausforderung stellte die Errichtung der Strompfeiler im Mündungsschwemmland des Mississippi Delta dar. Nach zahlreichen Testbohrungen in der frühen Planungsphase führte man 1926 am zukünftigen Standort erneut Bohrungen durch und ließ die Bohrkerne vom Begründer der modernen Bodenmechanik Karl von Terzaghi untersuchen. Dieser empfahl die Absenkung der Pfeilerfundamente im hier hauptsächlich aus feinem Sand bestehenden Flussbett bis auf eine Tiefe von 30 Meter (ca. 50 Meter unterhalb der Wasseroberfläche), wo die Brückenpfeiler nur durch ihr Eigengewicht und die Reibung gehalten würden.Frank M. Masters: Mississippi river bridge at New Orleans, Louisiana. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, S. 20–24.

Bau der Brücke Mitte der 1930er Jahre Die Finanzierung konnte durch das Einsetzen der Great Depression erst Ende 1932 gesichert und mit den Bauarbeiten schließlich am 31. Dezember 1932 begonnen werden. Für die Ausführung zeichnete Modjeskis damaliges Ingenieurbüro Modjeski, Master & Case unter der Leitung von Frank M. Masters verantwortlich. Die Ausschreibung für die Errichtung des Unterbaus der Hauptbrücke ging an Siems-Helmers, die für die Strompfeiler offene Senkkästen aus Stahlbeton mit Grundflächen von bis zu 20 m × 30 m verwendeten, die wiederum durch große, umgebende Kofferdämme während des Absenkvorganges trockengelegt wurden; die mit Beton versiegelten Senkkästen bildeten dann die Fundamente der Pfeiler.Frank M. Masters: Mississippi river bridge at New Orleans, Louisiana. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, S. 34–47. Die Errichtung der Pfeiler an Land und in niedrigem Wasser begann im Frühjahr 1933, mit den zentralen Strompfeilern konnte erst mit dem Rückgang des Wasserpegels im Sommer begonnen werden. Die Fertigstellung dieses Teils des Unterbaus erfolgte Ende 1934.Frank M. Masters: Mississippi river bridge at New Orleans, Louisiana. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, S. 48–54. Die Fundamente der Zufahrten wurden zwischen Januar 1933 und Mai 1934 durch MacDonald Engineering errichtet, wobei die Verankerung im Untergrund durch Pfahlgründung erfolgte.Frank M. Masters: Mississippi river bridge at New Orleans, Louisiana. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, S. 55–58. Die darauf ruhenden Stahl-Trestle-Brücken errichtete die McClintic-Marshall Corp. ab Juli 1933. Man begann mit der Ost-Zufahrt, die im Dezember fertiggestellt wurde, und fuhr mit der West-Zufahrt zwischen März und Oktober 1934 fort.Frank M. Masters: Mississippi river bridge at New Orleans, Louisiana. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, S. 75 f.

Der Auftrag für die Herstellung und Errichtung der Fachwerkbrücke ging an die American Bridge Company, die mit der Fertigung der Stahlelemente im August 1933 und mit deren Montage auf den ersten Pfeilern im März 1934 begann. Nach Fertigstellung der mittleren Strompfeiler im Juli konnte mit dem Aufbau des Fachwerk-Gerberträgers begonnen werden, den man mit Hilfe von Derrickkränen größtenteils im Freivorbau errichtete; mit einigen Stahlgittermasten unter den Kragträgern während der Aufbauphase. Der Lückenschluss des Mittelteils erfolgte im März 1935 und bis Oktober wurde die gesamte Brücke vervollständigt; die Baukosten beliefen sich insgesamt auf 12,8 Mio. US-Dollar. Obwohl der Anstrich der Stahlkonstruktion noch bis Februar 1936 dauerte, konnte die Huey P. Long Bridge am 16. Dezember 1935 eingeweiht werden. Namensgeber der Brücke wurde der ehemalige Gouverneur Louisianas Huey Pierce Long, der im September 1935 einem Attentat im State Capitol in Baton Rouge zum Opfer fiel.Frank M. Masters: Mississippi river bridge at New Orleans, Louisiana. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941, S. 63–71.

Erweiterung bis 2013 Abgesehen von kleineren Instandsetzungsarbeiten und dem regelmäßigen Anstrich blieb die Brücke seit ihrer Inbetriebnahme über 70 Jahre nahezu unverändert. Mit der Entwicklung des Großraums New Orleans nahm der Straßenverkehr stetig zu und die zwei 2,7-Meter-Fahrspuren je Fahrtrichtung entsprachen mit dem Aufkommen der ISO-Container im Frachtverkehr (bis 2,6 Meter Breite) nicht mehr den Anforderungen an moderne Schnellstraßen (heutiger Standard liegt bei über drei Meter Spurbreite). Schon Anfang der 1980er Jahre prüfte man den Bau einer weiteren Brücke, die aufgrund der Größe des Projektes aber nicht finanzierbar war. 1986 beauftragte das Louisiana Department of Transportation and Development (LaDOTD) das bis heute bestehende Ingenieurbüro der ursprünglichen Konstrukteure der Brücke (Modjeski & Masters)We do the right thing. Modjeski and Masters. Abgerufen am 22. Juli 2018. mit Machbarkeitsstudien zur Erweiterung der 5,5-Meter-Straßenbereiche. Man entschied sich daraufhin für einen Ausbau auf über 13 Meter für drei 3,4-Meter-Fahrspuren pro Fahrtrichtung, die Finanzierung erfolgte durch das Infrastrukturprogramm TIMED (Transportation Infrastructure Model for Economic Development) des Bundesstaates Louisiana.Wayne Lawrence Coco: Huey P. Long Bridge, Spanning Mississippi River … . Historic American Engineering Record, HAER No. LA-17, Atlanta, Georgia 2005, S. 24–26.

Das 5,2 Mrd. USD umfassende Programm wurde 1989 verabschiedet und sollte ursprünglich eine Laufzeit bis 2004 haben, wurde aber mehrfach verlängert und die Vollendung verzögerte sich durch Hurrikan Katrina und Hurrikan Rita schließlich bis 2016. Neben dem Ausbau der Huey P. Long Bridge für 1,2 Mrd. USD beinhaltete es unter anderem auch den Bau der John James Audubon Bridge und die Verbreiterung der Highways Louisianas auf über 800 Kilometern sowie die Modernisierungen und Erweiterungen des Internationalen Flughafens und Hafens von New Orleans.Louisiana TIMED Program. Center for Innovative Finance Support, Federal Highway Administration. Abgerufen am 22. Juli 2018.

Obwohl Modjeski & Masters schon 1992 mit der Ausarbeitung des finalen Designs der zukünftigen Brücke begannen, erstreckte sich die Projektplanung bis ins neue Jahrtausend, sodass mit den Bauarbeiten erst im Jahr 2006 begonnen werden konnte. Besonders am Design der Brückenpfeiler der Hauptbrücke gab es mehrfach Änderungen, da deren Fundamente aus den 1930er Jahren das zusätzliche Gewicht aufnehmen mussten, ohne sich abzusenken. Zudem konnten die Bauarbeiten nur bei laufendem Betrieb erfolgen und der Schiffsverkehr durfte nicht behindert werden. Die Ausführung gliederte sich schließlich in vier Hauptabschnitte und wurde von Louisiana TIMED Managers geleitet, einem Joint VentureLouise Poirier: Award of Merit: Highways/Bridges: Huey P. Long Bridge Widening Project. ENR Texas & Louisiana, 16. Dezember 2013. Abgerufen am 23. Juli 2018. von Parsons Brinckerhoff, G.E.C. Inc. und Michael Baker Corp.:Major bridge widening project going to plan. World Highways, Oktober 2011. Abgerufen am 22. Juli 2018.David Kanger, Bruce Peterson: Widening of the Huey P. Long Bridge. Tulane Engineering Forum, 2010. Abgerufen am 22. Juli 2018.Jon Thorp: Huey P. Long Bridge Upgrade. Construction Equipment, 15. Dezember 2008. Abgerufen am 22. Juli 2018.

mini|Details der Erweiterung der Brückenpfeiler und des Überbaus mini|Die fertige Brücke im Juni 2013

Die Verbreiterung der fünf Brückenpfeiler der Hauptbrücke erfolgte zwischen April 2006 und Mai 2009. Beginnend ab einer Tiefe von 1,5 Meter – an einer Stufe, auf der die Granit-Verkleidung beginnt – bis auf halbe Höhe über dem Wasser bekamen die Pfeiler eine zusätzliche circa ein bis drei Meter dicke Hülle aus Stahlbeton. Auf dem verbliebenen Abschnitt wurde ein Stahlrahmen montiert, der die zusätzliche Fachwerkskonstruktion des Überbaus trägt und durch seine Form die Kräfte möglichst mittig in die Pfeilerfundamente ableitet. (Massman Construction; 99 Mio. USD) Einige Modifikationen an den Zufahrten für den Zugverkehr waren für die neue Straßenführung nötig. Dazu wurden zwischen Oktober 2006 und Juni 2008 drei Stahlgittermasten der Trestle-Brücken durch mehrere Stahlbetonbalkenträger ersetzt, unter denen heute Teile der neuen Straßenzufahrten verlaufen. (Boh Bros. Construction; 14 Mio. USD)