Bahnstrecke Köln-Mülheim–Lindlar

Die Bahnstrecke Köln-Mülheim–Lindlar, im Volksmund früher auch Sülztalbahn genannt, ist eine ehemals 45 km lange Eisenbahnstrecke von Köln-Mülheim über Bergisch Gladbach, Bensberg, Rösrath, Hoffnungsthal und Immekeppel nach Lindlar.

Der erste Bauabschnitt von Mülheim am Rhein bis Bergisch Gladbach wurde am 15. Dezember 1868 in Betrieb genommen, der Endpunkt Lindlar wurde am 16. Dezember 1912 erreicht. Der Personenverkehr über Bergisch Gladbach hinaus wurde am 29. September 1965 eingestellt, der Güterverkehr am 22. Mai 1966.

Die Strecke zwischen Bergisch Gladbach und Köln-Mülheim wurde am 1. Juni 1975 elektrifiziert, dort verkehrt heute die S-Bahn-Linie S 11 zum Bahnhof Düsseldorf Flughafen Terminal. Ein nicht elektrifizierter Gleisanschluss zum Gewerbegebiet Zinkhütte bestand 2013 noch für den Güterverkehr. Der Abschnitt zwischen Rösrath und Hoffnungsthal ist heute Teil der Bahnstrecke Köln-Kalk–Overath.

Die Trasse ist streckenweise noch erhalten oder erkennbar und wurde teilweise zum Radweg umgebaut (siehe Liste von Fahrradwegen auf stillgelegten Bahntrassen). Ebenfalls bestehen noch mehrere Brückenbauwerke.

Entstehungszeit und -umstände der Bezeichnungen Sülztalbahn oder auch Sülztal-Express sind unklar, doch ist die Bahnstrecke, die ehemals für die Bewohner der von ihr erreichten Ortschaften von Bedeutung war, unter diesem Namen bis heute populär.

Geschichte Abschnitt Köln-Mülheim – Bensberg

Erste Planungen gingen 1863 davon aus, eine Strecke von Mülheim am Rhein nach Bergisch Gladbach und weiter nach Wipperfürth zu bauen. Jedoch wurde bis zum 1. Dezember 1868 nur das Teilstück bis Bergisch Gladbach realisiert. Gebaut und betrieben wurde die Strecke von der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft (BME). Der Bahnhof der BME in Mülheim mit der Strecke nach Elberfeld und der nach Bergisch Gladbach lag wie der Bahnhof der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME, Strecke nach Duisburg) unweit des heutigen Wiener Platzes. 1880 (CME) bzw. 1882 (BME) wurden die beiden privaten Bahngesellschaften verstaatlicht. 1909 wurde für alle Bahnstrecken ein neuer gemeinsamer Bahnhof am heutigen Standort eröffnet, der Bahnhof Köln-Mülheim.

Im Jahre 1870 wurde die Strecke nach Bensberg weitergebaut. Am 15. Oktober 1870 wurde der Streckenabschnitt von Bergisch Gladbach bis Bensberg in Betrieb genommen. Es handelte sich bei diesem Abschnitt um eine zweigleisige Eisenbahnstrecke. Züge über Bergisch Gladbach hinaus mussten im Bahnhof Bergisch Gladbach zunächst die Fahrtrichtung wechseln.

Im Jahr 1912 wurde eine Verbindungskurve vor dem Kopfbahnhof Bergisch Gladbach angelegt. Zudem wurde in Gronau ein zweiter Bahnhof als reiner Personenbahnhof errichtet, nun ein Durchgangsbahnhof. Personenzüge verkehrten seither von Mülheim aus direkt über die neue Kurve zum neuen Bahnhof und weiter Richtung Bensberg. Der Kopfbahnhof in der Stadtmitte, wo auch mehrere Gleisanschlüsse in umliegende Fabriken bestanden, wurde von nun an nur noch von Güterzügen bedient.

Nach der Eröffnung des neuen, umgebauten Kopfbahnhofes, nun Bergisch Gladbach Stadtmitte, im Jahre 1950 fuhren Personenzüge wieder über den heutigen Bahnhof, der nun ein neues Empfangsgebäude besaß. Die Verbindungskurve wurde in der Folge nicht mehr genutzt und schließlich Anfang der 1960er Jahre abgebaut.

Der Kopfbahnhof war somit bis 1912 und ist seit September 1965 der einzige Personenbahnhof in Bergisch Gladbach. Bis 1965 hielten an beiden Bahnhöfen Personenzüge, in Bergisch Gladbach Stadtmitte (alter und heutiger Kopfbahnhof) und Bergisch Gladbach (südlich des Gleisdreiecks in Gronau).

Der Personenzugverkehr zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg wurde am 29. September 1965 eingestellt, womit auch die Betriebszeit des südlichen Bahnhofs in Gronau endete. Dessen Empfangsgebäude blieb erhalten und wird seit 1996 von der Fachhochschule der Wirtschaft genutzt.

mini|Stellwerk Tannenbergstraße mini|hochkant|Heutiges Gleisende bei Kilometer 13,8, kurz vor dem ehemaligen Bahnhof Bensberg mini|Bahntrasse Bensberg, Saaler Straße

In den Jahren 1974/75 wurde die Sülztalbahn für die S-Bahn-Linie S 11 elektrifiziert, jedoch nicht alle Gleise im Bahnhof Bergisch Gladbach. Zudem wurde zwischen Köln-Mülheim und Köln-Dellbrück das nach dem Krieg entfernte zweite Gleis wieder aufgebaut.

Zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg war auf dem ungenutzten Planum des ehemaligen zweiten Gleises ab 1983 die Errichtung einer Spurbus-Schnellverbindung von Bergisch Gladbach nach Bensberg geplant, um die Verkehrsprobleme zu lösen und die Straßen zu entlasten. Ab Bensberg hätte der Spurbus dann als „normaler“ Bus weiterfahren sollen. Die 1986 bereits sehr konkreten Planungen wurden nach Kostensteigerungen von 1,4 Millionen DM im Sommer 1990 wieder eingestellt; die Trasse ist seitdem ungenutzt. Der zuletzt nur noch sporadische Güterverkehr zwischen Bergisch Gladbach und Bensberg wurde bereits kurz zuvor, am 27. Mai 1989, endgültig eingestellt.

Im Jahre 2008 bekam der Gleisanschluss der Papierfabrik Zanders einen neuen beschrankten Bahnübergang am Kreisverkehr neben dem S-Bahnhof („Driescher Kreisel“); das Gleis führt mitten durch den Kreisel, der mit 23 Lichtzeichen, 14 Schrankenanlagen und acht Lautsprechern gesichert ist.Bahn-Report 4/2017, S. 54

Etwa auf halber Strecke zwischen dem Bahnhof Bergisch Gladbach und Bensberg befindet sich der Gleisanschluss zu den Verlade- und Anschlussgleisen des BGE-Logistikzentrums im Gewerbegebiet Zinkhütte. Die Abzweigweiche wurde 2007 ausgebaut und das Gleis Richtung Zinkhütte durchgelegt; es zählte als Bahnhofsgleis des Bahnhofs Bergisch Gladbach. Das Streckengleis selbst liegt mit Unterbrechungen noch bis Bensberg unmittelbar bis vor die Kölner Straße.

Die Strecke zum Gewerbegebiet Zinkhütte wurde 1999 mit staatlicher Förderung neu aufgebaut und von der Bergisch-Gladbacher Eisenbahn Güterverkehr GmbH (BGE) betrieben; Anteilseigner waren die Stadt Bergisch Gladbach, die Papierfabrik Zanders GmbH, die Spedition P&O und die Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK). Bis zum 20. Dezember 2012 fanden wöchentlich Fahrten zum Containerterminal des BGE-Logistikzentrums statt. Seitdem rollten aufgrund der nur noch geringen Gütermengen des einzigen Nutzers, der Papierfabrik Zanders, keine Güterzüge mehr zum Containerterminal. Auch die Anlieferung von Zellulose mit Ganzzügen direkt ins Werk ist seitdem eingestellt. Lediglich die Kohle für das werkseigene Kraftwerk kam noch unregelmäßig mit Ganzzügen (Selbstentladewagen) in geringen Mengen mit dem Zug ins Gladbacher Werk. Gefahren wurden die Züge von DB Cargo Deutschland mit einer Diesellok der Baureihe 290/291.

Die BGE, aus der sich bis auf die Papierfabrik Zanders GmbH alle Anteilseigner zurückgezogen hatten, verkaufte das Gleis schließlich an den Lebensmittelhersteller Krüger & Co. KG, der an dem Gleisanschluss kein Interesse hat und das Gelände anders bebauen möchte. Ende Februar 2017 wurden daher die gesamten Gleisanlagen des Anschlussgleises abgebaut.Bahn-Report 4/2017, S. 54

Die Stilllegung des zuletzt als Bahnhofsgleis 19 geführten Gleises wurde am 5. Juni 2025 vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigt.

Stellwerk Tannenbergstraße

Das Stellwerk Tannenbergstraße in Bergisch Gladbach steht zwischen den beiden Streckenästen an der Einfahrt des Bahnhofs. Es ist nach wie vor mit seiner ursprünglichen Technik von 1911 in Betrieb. Am 1. April 2014 wurde es unter Nr. 172 in die Liste der Baudenkmäler in Bergisch Gladbach eingetragen.

Abschnitt Bensberg – Immekeppel Erste Versuche, eine Eisenbahn durch das Sülztal zu errichten, waren 1873 zunächst gescheitert, das zuständige Ministerium lehnte den Streckenneubau ab. 1883 gab es erneut Planungen, eine schmalspurige (meterspurige) Bahn von Kalk über Rath, Rösrath und Volberg nach Immekeppel zu bauen. Das Projekt scheiterte letztendlich daran, dass die Finanzierung der geschätzten 830.000 Mark vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Berlin abgelehnt wurde.

Vor allem die Firma Gebrüder Reusch in Hoffnungsthal, die damals Spezialbleche herstellte, und die Gesellschaft des Altenbergs, die u. a. auf dem Lüderich bei Hoffnungsthal ein Erzbergwerk betrieb, waren stark an einer Anbindung an das Eisenbahnnetz interessiert.

Die Strecke von Bensberg über Forsbach und Rösrath bis Hoffnungsthal wurde 1890 eröffnet. Die Freigabe der Strecke von Hoffnungsthal nach Immekeppel erfolgte 1891. Es handelte sich um eine eingleisige Eisenbahnstrecke.

1937 wurde ein geheimer Gleisabzweig hinter dem Bahnhof Bensberg geplant. Güterzüge sollten Munition zum Fliegerhorst Ostheim transportieren. Fertig gestellt wurde ein ca. drei Kilometer langes Gleis mit einer Umladestation in der Nähe des Rennweges. Noch heute ist die Bahntrasse parallel zur Bundesautobahn 4 gut zu erkennen.

Abschnitt Immekeppel – Lindlar mini|Kartenausschnitt 1958 Verlauf der Sülztalbahn, Mittelsteeg bis kurz vor Linde

An einer Weiterführung der Strecke bis nach Lindlar hatten vor allem die in Lindlar ansässigen Steinbruch- und Bergwerksbetriebe sowie die Feilenfabriken Interesse, da die Güter bis dato entweder zum Bahnhof Engelskirchen oder nach Kaiserau an der schmalspurigen Leppetalbahn gebracht werden mussten.

1897 bildete der Rat der Gemeinde Lindlar einen Ausschuss, der sich mit dem Thema Eisenbahn befasste. Man hielt einen Anschluss Lindlars an die 1890 bis nach Immekeppel verlegte Eisenbahn für dringend erforderlich. Alle Bemühungen der Gemeinde, diese Strecke nach Lindlar weiterzuführen, hatten jedoch zunächst keinen Erfolg. Der Minister schlug vor, eine Privatbahn zu errichten. Im Gespräch war auch ein Anschluss Lindlars an die Leppetalbahn.

Erst 1906 wurde eine normalspurige Bahn von Immekeppel nach Lindlar von der Regierung genehmigt, so dass 1909 mit dem Bau begonnen und die Strecke 1912 eröffnet werden konnte. Die Planung sah vier Bahnhöfe vor: Obersteeg, Tüschen, Linde (bei 51° 0'57.37"N , 7°19'27.54"E) und Lindlar (bei 51° 1'26.85"N , 7°22'3.20"E). Erst nach der Genehmigung wurden Einwände laut, etwa forderte die Pfarre Süng (Kapellensüng) die Verlegung des Bahnhofs Lindlar in das Sülztal oder von einer Erzgrube in Dürscheid wurde ein Bahnhof in Klefhaus gefordert. Beides wurde nicht realisiert. Eine Diskussion entbrannte auch über die Namensgebung des Bahnhofs Tüschen. 1911 wurde schließlich der Name „Hommerich“ festgelegt. Die Teilstrecke Immekeppel–Hommerich wurde im Januar 1912 dem Verkehr übergeben, die Strecke von Hommerich nach Lindlar wurde am 9. Dezember 1912 feierlich eröffnet.

Noch vor dem Ersten Weltkrieg war geplant, die Eisenbahnstrecke über Hartegasse, Frielingsdorf und Dohrgaul nach Wipperfürth weiter zu führen. Diese Planung wurde jedoch aufgrund des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges nie ausgeführt. 1927 wurde schließlich der Plan der Eisenbahnstrecke Lindlar–Wipperfürth zugunsten der Strecke Bergisch Gladbach–Wipperfürth fallen gelassen, doch auch diese Strecke wurde nie realisiert. Der Bahnhof Lindlar blieb Endbahnhof, der zunehmend an Bedeutung verlor und schließlich zusammen mit der Strecke ab Bahnhof Hoffnungsthal stillgelegt wurde.

Schon Ende der 1950er Jahre gab es erste Stilllegungsgerüchte, die Bahn reagierte auf den Protest der Lindlarer Gemeindeverwaltung gegen die Schließung mit der Einrichtung einer Bahnbuslinie entlang der Strecke. 1960 fuhr der letzte Personenzug, der Güterverkehr zwischen Hoffnungsthal und Lindlar wurde bis 1966 fortgeführt. Im selben Jahr wurde der Streckenabschnitt dann demontiert.

Die Bundesbahn entledigte sich nach dem Abriss der Trasse weiterer Kosten für deren Sicherheit, Unterhalt oder Abriss, indem sie den Gemeinden die Brückenbauwerke schenkte.

Die gesamte Strecke Immekeppel–Lindlar weist für den damaligen Eisenbahnbau, für die Kürze der Linie, eine nicht unbedeutende Steigung auf. Das Teilstück zwischen Linde und Lindlar weist dabei die stärkste Steigung der Sülztalstrecke auf, weshalb hier oft eine zweite Lokomotive bergauf genutzt werden musste.

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