Verkehrsgeschichte des Kurfürstentums Sachsen

mini|Straßenszene auf dem Gemälde Blick von Lindenau nach Leipzig Die Verkehrsgeschichte Kursachsens beschreibt die Entwicklung der staatlichen Infrastrukturmaßnahmen im öffentlichen Verkehrs- und Kommunikationssektor des kursächsischen Staatswesen. Der abgebildete Zeitraum umfasst das Hochmittelalter im 15. Jahrhundert und die sich anschließende Frühe Neuzeit bis 1806.

Überblick Die Durchdringung des Raumes zur Herrschaftserrichtung und Konsolidierung von Herrschaft durch eine kleine soziale Elite war im Mittelalter in Europa eines der drängendsten logistischen Probleme. Die feudale Herrschaftsform blieb lange ein personeller Verbund aus dem Fürsten und seinem Gefolge einschließlich der niederen Feudalherren. Die fehlende Institutionalisierung der staatlichen Ämter begrenzte den Durchdringungsgrad des sächsischen Territoriums durch die öffentliche Gewalt erheblich. Ein großer Teil der Räume auf sächsischem Territorium blieb unerschlossen und im geschichtslosen Zustand. Der technische Entwicklungsstand war niedrig, die Möglichkeiten zur Überwindung großer Distanzen waren gering, die soziale und geografische Mobilität war insgesamt schwach entwickelt. Befestigte Straßen existierten kaum, reguläre Transportdienste fehlten, eine Raumverzeichnung war nur in Ansätzen bekannt. Die Bindungen im Raum waren durchweg schwach und unregelmäßig und keinesfalls gesichert. Die Via Regia und die Via Imperii waren zwei bedeutende Verkehrswege die den sächsischen Raum durchquerten. Auf ihnen reisten Händler und Reisende und brachten Informationen, Wissen und Waren. Entlang dieser Routen konnten sich vernetzte Orte und Städte als erstes bilden. Darunter waren bereits frühzeitig gewachsene Städte wie Leipzig, Görlitz oder Bautzen.

Die übergreifende Entwicklung in der Zeit der Frühen Neuzeit von 1500 bis 1800 führte in Sachsen zu technischen und gesellschaftlichen Fortschritten und sozialen Differenzierungen. Es bildete sich ein heterogener und zunehmend professionell agierender staatlicher Beamten- und Ingenieurapparat aus. Neben der staatlichen Bürokratisierung bildete der Ausbau der Landesinfrastruktur den zweiten bedeutenden Pfeiler zur Durchdringung des sächsischen Territoriums und zur Errichtung einer geordneten staatlichen Herrschaft. Zu den Aufgabenfeldern der öffentlichen Infrastruktur in der Frühen Neuzeit gehörten die Errichtung von Kanälen, Deichen, Forsten und Straßen. Aus den ersten Regulierungsversuchen im öffentlichen Infrastruktursektor entwickelte sich die heutige weit umfangreichere öffentliche Daseinsvorsorge. Bedeutsam dafür war die Entwicklung des sächsischen Ingenieurkorps innerhalb der sächsischen Armee, die Pionierarbeiten im Land durchführten und halfen die Landesinfrastruktur auszubauen. Die Regulierung und der Ausbau des Wegenetzes bildete nach der Aufnahme der Landesvermessungsarbeiten die weitaus größte und am schwierigsten umzusetzende Landesaufgabe.

Als generelle Grundlage für eine bauliche Erschließung der Landesräume ab dem 15. Jahrhundert gilt der sächsische Landfrieden. Dieser bewirkte die Stabilisierung einer grundlegenden inneren Sicherheit und ermöglichte die Zunahme der allgemeinen Mobilität der Bevölkerung. Das räumliche Ausgreifen des Handels über die Via Regia und den Leipziger Messehandel erhöhte den Bedarf und die Ansprüche der Reisenden nach einer weiter entwickelten Infrastruktur. Die höfische Kultur in Sachsen entwickelte neue Formen und Bedürfnisse die zum Beispiel im Nachrichtenwesen oder im Fremdenverkehr zusätzliche Einrichtungen wie zum Beispiel Gaststätten oder Hotels nach sich zogen.

Hinderlich für die Errichtung einer flächendeckenden Infrastruktur in der Frühen Neuzeit war der begrenzte technische Wissensstand der Zeit und die geringe soziale Mobilität der vormodernen Gesellschaft. Geografische Räume waren im damaligen Verständnis schwer überwindbare Hindernisse. Die Aufrechterhaltung und Betreibung von Netzen und Transfermitteln waren mit einem hohen Aufwand und Kosten verbunden. Die Kontroll-, Übersichts- und Einwirkfähigkeiten über das Territorium durch die verantwortlichen Akteure waren eingeschränkt.

Da, wo sich ein dichtes Netz an Infrastruktureinrichtungen entfaltete, waren die Voraussetzungen für eine nachfolgende Besiedelung und Verdichtung des Raumes gegeben. Die Möglichkeit eines schnellen Austausches von Informationen über die im 18. Jahrhundert dicht gestaffelten Postlinien förderte die Vernetzung der Orte im regionalen und überregionalen Raum erheblich und bewirkte einen nachhaltigen Wachstumsschub.

Einzelaspekte Sächsisches Ingenieurkorps Die militärischen Ingenieure zeichneten sich für die Errichtung der sächsischen Festungen aus. Die Aufgaben der sächsischen Festungen lagen hauptsächlich in der Sperrung von Gebirgspässen nach Böhmen und die Verteidigung der Elbe als Nachschub- und Transportweg. Brandenburg oder Frankreich nutzten Festungen vor allem um ihre Landesgrenzen zu sichern. Sachsen besaß im 18. Jahrhundert noch an Festungen Wittenberg, Pleißenburg, Königstein, Sonnenstein, Stolpen, Torgau, Senftenberg, Freiberg.

Die sächsischen Ingenieure wurden 1712 aus der Artillerieabteilung der Sächsischen Armee als eigenständige Truppeneinheit aufgestellt und formierte somit das erste eigenständige Ingenieurkorps in Deutschland. Die Befehlshaber des Ingenieurcorps standen bis 1745 zugleich an der Spitze des zivilen Oberbauamtes. Die von den Ingenieuren ausgeführten Vermessungen betrafen zum großen Teil die königlichen Güter und Domänen in Sachsen und Polen. Neben den Vermessungen lief gleichzeitig die Instandhaltung der Gebäude und Vornahme von Verbesserungen Hand in Hand; so waren in Polen dauernd Ingenieuroffiziere stationiert, um die königlichen Besitzungen im baulichen Stand zu halten. Tätigkeiten umfassten auch stadtplanerische Aufgaben wie zum Beispiel als 1736 eine genaue Aufnahme und Zeichnung der Vorstädte von Dresden zur Regulierung fertig gestellt wurde. Zur Regelung der Festungs- und anderer militärischer Bauten war im Jahre 1720 die Ober-Militär-Baukommission eingesetzt worden.

Baumeister: Wolf Caspar von Klengel, Christian Friedrich Erndel

Wegenetz mini|Joachimsthaler Straße bei Breitenbrunn/Erzgeb., ein Nebenweg des Rittersgrüner Passes mini|Figurine mit Kondukteur und Einzelrad zur Entfernungsbestimmung in der Dauerausstellung zu den Kursächsischen Postmeilensäulen im Osterzgebirgsmuseum Schloss Lauenstein Die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung der Neuzeit ist durch eine zunehmende Mobilität charakterisiert, die der Transport von Gütern und Personen über weite Strecken prägte. Der zunehmende Verkehr machte eine Anpassung und Verbesserung der Verkehrswege notwendig. Sachsen war vor allem durch die Via Imperii wie auch die Via Regia an das europäische Wegenetz angeschlossen. Beide waren zentrale Handelsrouten Europas und zogen die größten Verkehrsströme auf sich. Leipzig bildete als Kreuzung beider Handelsrouten auch das Zentrum des sächsischen Wegenetzes.Winfried Müller, Swen Steinberg: Menschen unterwegs - Die Via Regia und ihre Akteure, Essays zur 3. Sächsischen Landesausstellung, im Auftrag der Staatlichen Kunstsammlungen Dresden herausgegeben, Sandstein Verlag, Görlitz 2011, in: Ralf Pulla: Aufgeräumt und bezeichnet: Kursächsische Postmeister und Kartografen im Augusteischen Zeitalter (S. 125–132), S. 131.

mini|Bogenbrücke in Falkenberg aus dem Jahr 1567 Das Straßenwesen im Kurfürstentum war zeitgemäß in einem schlechten Zustand. Außer fürstlichen Anweisungen zur Verbesserung der Straßen gab es keinen geeigneten behördlichen Unterbau, der die Umsetzung hätte koordinieren und überwachen können. Viele Anordnungen scheiterten vor allem an der fehlenden Finanzierung. Für sie hätten die örtlichen Gemeinden alleine aufkommen müssen. Feste Staatsbudgets für den Straßenbau kamen erst viel später auf.

Infrastrukturelle Neuerungen kamen mit der Verzeichnung der Landesstraßen in einem Kataster von 1691 bis 1694. Das erste allgemeine Straßenbaumandat von 1706 hatte eine Vereinheitlichung der Bautechnik zum Ziel und schrieb die Straßenbreite fest.

Systematische Straßenbauaktivitäten setzten in Sachsen erst im letzten Drittel des 18. Jahrhunderts ein. In der „Generalinstruktion vor die Straßenkommission“ vom 25. Januar 1765 gelang es, die Wende im Straßenbau herbeizuführen. Mit dem Straßenbaumandat vom 28. April 1781 wurden die Organisation und die technische Bauausführung geregelt und die Zuständigkeit für die Unterhaltung und den Ausbau der wichtigsten Straßen auf den sächsischen Staat übertragen.Winfried Müller, Swen Steinberg: Menschen unterwegs - Die Via Regia und ihre Akteure, Essays zur 3. Sächsischen Landesausstellung, im Auftrag der Staatlichen Kunstsammlungen Dresden herausgegeben, Sandstein Verlag, Görlitz 2011, in: Uwe Fraunholz: Erbauen und Zerstören: Sächsische Ingenieur-Offiziere und Baumeister an der via regia im Barockzeitalter (S. 114–124), S. 122. Die Vorarbeiten für das wegweisende Straßenbaumandat wurde vom sächsischen Kabinettsminister und Hüttenbesitzer Detlev Carl von Einsiedel getroffen. Dieser hatte als Unternehmer ein vitales Interesse an geregelten Verkehrsverhältnissen als materielle Voraussetzung für eine intensivierte Warenzirkulation.

Der Zustand der Straßen besserte sich gegen Ende des 18. Jahrhunderts, als auch in Sachsen mehr Chausseestraßen als Bauform mit festem Untergrund errichtet wurden und die Rückständigkeit im Straßenbau allmählich überwunden wurde. Bis dahin waren Ausbesserungen nicht systematisch erfolgt.Karin Zachmann: Kursächsischer Merkantilismus. Staatswirtschaftspolitik mit einem produktionszentrierten Ansatz. In: Günter Bayerl, Wolfhard Weber: Sozialgeschichte der Technik. Ulrich Troitzsch zum 60. Geburtstag. Waxmann Verlag, Münster 1998, S. 129. Fortan kamen über Böhmen und Österreich vermittelt die in Frankreich praktizierten Straßenbaumethoden zur Anwendung im sächsischen Kunststraßenbau.

Elbflussverkehr miniatur|Treideln auf der Elbe bei Laubegast, um 1800 Ein Großteil des Handelsverkehrs von und nach Böhmen und zu den norddeutschen Hansestädten lief über die Elbe. Der Strom verschaffte unterschiedlichen Berufen eine Erwerbsgrundlage. Schiffer, Fischer und Bomätscher, also Treidler, bezogen durch die Elbe ihr Einkommen. Die Bewohner der flussnahen Orte Sachsens lebten vom Schiffsverkehr und von den Steinbrüchen, die ohne die günstige Möglichkeit, die Steine auf dem Wasserweg wegzubringen, nicht betrieben worden wären.

Wegzeichen Bis zum Ende des 17. Jahrhunderts gab es in Sachsen als auch anderswo kaum oder gar keine Entfernungs- oder Ortsangaben entlang der Wege. Die Straßenführung war damit kaum transparent und für Ortsfremde schwer zu antizipieren.

Seit 1682 markierten hölzerne Wegzeichen, so genannte Armsäulen an Abzweigungen das kursächsische Wegenetz. Im Zuge der Zweiten sächsischen Landesvermessung ab 1713 wurden zusätzliche hölzerne Distanzmarkierungen errichtet. Damit bereiteten sie die Aufstellung steinerner Markierungen, der Meilensteine vor.Winfried Müller, Swen Steinberg: Menschen unterwegs - Die Via Regia und ihre Akteure, Essays zur 3. Sächsischen Landesausstellung, im Auftrag der Staatlichen Kunstsammlungen Dresden herausgegeben, Sandstein Verlag, Görlitz 2011, in: Ralf Pulla: Aufgeräumt und bezeichnet: Kursächsische Postmeister und Kartografen im Augusteischen Zeitalter (S. 125–132), S. 130.