Motorradgespann

Als Motorradgespann, auch Motorrad mit Beiwagen oder (insbes. regionalIn der Schweiz so gut wie ausschließlich) Motorrad mit Seitenwagen, auch Beiwagenmaschine, wird ein Kraftrad mit einem seitlich durch ein drittes Rad abgestützten TransportbehälterDieser kann für Lasten oder für Personen ausgelegt sein. bezeichnet. Die Terminologie ist je nach Land und Gesetzgebung unterschiedlich. So lautet die Bezeichnung in der deutschen Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) „Beiwagen“Unter anderem in StVZO, als auch in Nr. 9 FZV. So lautet es dann auch in den Fahrzeugpapieren: „für den Beiwagenbetrieb nicht geprüft“ oder „Kraftrad mit Beiwagen“., wohingegen in der Schweizerischen Gesetzgebung die Bezeichnung „Seitenwagen“ üblich ist; nur bei der Übernahme ausländischen Rechts kommt dort der Begriff „Beiwagen“ vor.

In der Regel hat das Gespann drei Räder in asymmetrischer Anordnung. Der seitliche Anbau wird neben „Beiwagen“ oder „Seitenwagen“ auch als „Boot“ bezeichnet. Als Zugmaschinen werden vor allem leistungsstarke Motorräder verwendet; es können jedoch auch Motorroller zu einem Gespann umgebaut werden. Bei den Zugmaschinen wird der Neigungswinkel der Lenkachse leicht steiler gestellt, wofür diese i. d. R. ausgelegt sind.

In wirtschaftlichen Notzeiten war das Motorradgespann das „Auto des kleinen Mannes“.Peter Witt: Motorräder. VEB Verlag Technik, Berlin, 1. Auflage 1989, ISBN 3-341-00657-5, S. 236. Heute handelt es sich, zumindest aus deutscher Perspektive betrachtet, weitgehend um Liebhaberfahrzeuge. mini|hochkant=1.4|Schweres Motorradgespann mit fest verbundenem Beiwagen (Yamaha-Zugmaschine mit EML GT 2001) mini|hochkant=1.4|Leichtes Motorradgespann mit abnehmbarem Beiwagen (MZ ETZ 250 mit Stoye Superelastik) mini|hochkant=1.4|Motorradrenngespann der Formel 2 beim Pikes Peak International Hill Climb 2011 (Bergrennen)

Vorsteckwagen Der Vorläufer des Motorrades mit Beiwagen war der „Vorsteckwagen“, bei dem das Motorrad mit demontiertem Vorderrad in einen einachsigen Hilfsrahmen gesetzt wurde. Auf dem Hilfsrahmen war ein Korbsessel montiert, auf dem der Passagier saß. Erste Exemplare erschienen vor 1900 in Frankreich,Günter Winkler: Seitenwagen – das unsymmetrische Transportvehikel. In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag, 1987, ISBN 3-18-400757-X, S. 388. Motorlieferant war De-Dion-Bouton. In ähnlicher Bauweise gab es Gepäckdreiräder die, wie der Vorsteckwagen, nach der Jahrhundertwende rasch Verbreitung fanden. 1907 hatte die damalige Firma Bielefelder Maschinenfabrik AG, vormals Dürkopp & Co. Vorsteckwagen als Ergänzungen zu den Motorrädern im Angebot. (Archivexemplar der Dürkoppwerke)

Erster Beiwagen 1902 soll der englische Anhängerbauer Mills & Fulford in Coventry den ersten Beiwagen, der seitlich am Motorrad angehängt wurde, gebaut haben.Paul Simsa. Das Wunder auf zwei Rädern. In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag, 1987, ISBN 3-18-400757-X, S. 24. Mills & Fulford, 1902 (abgerufen am 10. Oktober 2013) Der Beiwagen bestand aus einem Korbsessel, der mit einer schwenkbaren Einrichtung versehen den Beiwagen kurventauglicher machen sollte. Mills & Fulford entwickelten 1903 einen Doppelseitenwagen; am Motorrad von Humber wurde links und rechts je ein Korbsessel angebracht.Cyril Posthumus, Dave Richmond: Motorräder. Heyne Verlag München, 1978, ISBN 3-453-52080-7, S. 26–27.

Die Brüder William-John und Sidney-Charles Graham erhielten am 29. April 1903 ein französisches Patent auf einen Seitenwagen, der als „Beisteckwagen“ bezeichnet wurde. Dieses Datum gilt als der offizielle Geburtstag des Seitenwagens.Martin Franitza: Seitenwagen und Gespanne. S. 4.Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. 2011, S. 5.

Bereits um 1905 erschienen die ersten Motorräder von den NSU Motorenwerken, bei denen ein Beiwagen an der rechten Motorradseite angebracht wurde.Peter Schneider: NSU im Bild – Motorräder seit 1900, 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02063-7, S. 25. 1912 erfand Thomas Frederick Watson den klappbaren Beiwagen und gründete „The Watsonian Folding Sidecar Co“, Birmingham, heute unter der Firmenbezeichnung „Watsonian-Squire Ltd.“, der älteste noch existierende Beiwagenhersteller der Welt.MOTORRAD Katalog 2013, S. 258.

Erster Weltkrieg/Mexikanische Strafexpedition 1914 stellte Clyno für die britischen Streitkräfte im Ersten Weltkrieg eine A.J.S.-Seitenwagenmaschine mit Vickers-Maschinengewehr in größeren Stückzahlen her.nationalmotorcyclemuseum.co.uk CLYNO MACHINE GUN SIDECAR MACHINE 750cc V-TWIN (abgerufen am 11. Oktober 2013). 1915 erschien ein Maschinengewehrträger der NSU Motorenwerke, anders als bei der Clyno war das Maschinengewehr entgegen der Fahrtrichtung auf dem Beiwagen montiert.Peter Schneider: NSU im Bild – Motorräder seit 1900, 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02063-7, S. 35. 1916 setzte die US-Armee bei der Mexikanischen Strafexpedition der USA unter John J. Pershing Gespanne von Harley-Davidson mit der Zugmaschine 16J als Kriegsgerät ein, Modell 16J mit Beiwagen und Maschinengewehraufbau (abgerufen am 10. Oktober 2013). auf dem europäischen Kriegsschauplatz kamen ab 1917 Indian-Gespanne zum Einsatz.

Zwischen den Weltkriegen Der Beiwagen mit einem Korbgeflecht-Sessel wurde vom „Boot“ nach dem Ersten Weltkrieg abgelöst.Günter Winkler: Seitenwagen – das unsymmetrische Transportvehikel. In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag, 1987, ISBN 3-18-400757-X, S. 390. In den 1920er und 1930er Jahren wuchsen die Entwicklungen aus den Kinderschuhen heraus, der Beiwagen war aus dem Verkehrsgeschehen nicht mehr wegzudenken; Hunderte von Motorrad- und Beiwagenhersteller wurden gegründet. Ob als Taxi, Handwerker- und Lastenfahrzeug oder nur zum Personentransport, das Gespann ermöglichte den Einstieg in die motorisierte Mobilität. Bedeutende Beiwagenhersteller entstanden, beispielsweise Steib – vor dem Zweiten Weltkrieg der größte Beiwagenhersteller der Welt, Stoye, Stolz, KALI und Royal. 1930 erhielt Walter Stoye ein Patent auf eine „Vorrichtung zum lösbaren Befestigen von Beiwagen an Kraftzweirädern“. Durch den Stoye-Kugelschnellverschluss konnte der Beiwagen schnell vom Motorrad gelöst und dieses „solo“ bewegt werden; dieser Schnellverschluss wurde in den 1930er Jahren bei allen deutschen Seitenwagenherstellern eingeführt.Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. 2011, S. 149. 1938 wurden in Deutschland rund 15.000 Seitenwagen ausgeliefert.Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960. 2011, S. 7, 135.

Zweiter Weltkrieg Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelten in Frankreich Gnome et Rhône mit der Gnome et Rhône AX II, in Belgien die Hersteller Gillet mit dem Modell Gillet Herstal 720 AB, FN mit der FN M12, Saroléa mit der Saroléa 38H, Militärgespanne, die über eine hydraulische Beiwagenbremse, ein angetriebenes Seitenwagenrad sowie Gelände- und Rückwärtsgang verfügten. Während des Zweiten Weltkriegs wurden spezielle Militärgespanne entwickelt, die zu Tausenden gebaut und eingesetzt wurden. In Deutschland waren dies die ab 1941 gebauten Wehrmachtsgespanne Zündapp KS 750 Gespann und BMW R 75 Gespann.16.510 BMW R 75 und 18.635 Zündapp KS 750 Gespanne wurden ausgeliefert; Steib stellte das Boot her. Heute erzielen Sammlermodelle Höchstwerte auf dem Gebrauchtmarkt. Trotz der aufwändigen Konstruktion der Wehrmachtsgespanne konnten diese hinsichtlich der Verwendungsmöglichkeiten nicht an die Gebrauchsfähigkeit eines Kübelwagens anknüpfen.Werner Oswald: Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr. 14. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-87943-850-1, S. 64.

Nachkriegszeit Eine Neuentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg war die überwiegend im Gespannbetrieb eingesetzte Zündapp KS 601. Ab Mitte der 1950er Jahre wurden Gespanne zunehmend durch die aufkommende Massenmotorisierung der Autoindustrie verdrängt; insbesondere die Verfügbarkeit des VW Käfer sorgte für ein Umdenken. 1965 stellte der ehemalige Weltmarktführer Steib die Produktion ein.Karl Reese: Deutsche Seitenwagen von 1903 bis 1960., S. 133 und 139.

Waren in den 1960er Jahren Solomaschinen nahezu aller Hersteller noch gespanntauglich, ging 1969 mit dem Ende der Schwingen bei BMW die Gespann-Ära zu Ende, da kein Großserienmotorrad danach hinsichtlich des Motorradrahmens seitenwagentauglich war. Ab 1971 lieferte als einer der wenigen Hersteller in größeren Stückzahlen MZ aus der DDR über den Alleinvertrieb Neckermannmz-forum.com Neckermann-Prospekt (abgerufen am 13. Oktober 2013). Komplettgespanne des Typs MZ ES 250/2 Trophy in die Bundesrepublik Deutschland. Der MZ-Seitenwagen („Superelastik“) wurde auch an andere Motorräder angeschlossen.Edmund Peikert, Harald Grote: Motorrad-Gespanne im Eigenbau. 2002, S. 44.

Neuzeit Von 1914 bis 2011 hatte Harley-Davidson Beiwagen im Verkaufsprogramm.David K. Wright: The Harley-Davidson Motor Company. Wisconsin 1983, ISBN 0-87938-103-5, S. 55. TLE-Sidecar (abgerufen am 28. Juli 2015). Das Modell CLE mit Blattfederung wurde unverändert von 1930 bis in die 1980er Jahre gebaut; diverse Umrüster bieten Beiwagen für Harley-Davidson Motorräder bis heute an. Bei MZ konnte bis 1989 ein Seitenwagen ohne größere Änderungen am Motorrad angeschraubt werden. Moto Guzzi war bis 1995 ab Werk mit seinen V-Modellen noch beiwagentauglich.Edmund Peikert, Harald Grote: Motorrad-Gespanne im Eigenbau. 2002, S. 10. Heute ist faktisch kein Solomotorrad ohne wesentliche Umbauten gespanntauglich, das Motorradgespann ist ein Nischenprodukt geworden. Aktuelle Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes geben 34.660 zugelassene dreirädrige Kraftfahrzeuge an (Stand: 1. Januar 2017). Dies entspricht einem Zulassungsanteil von 0,8 Prozent im Segment Krafträder.kba.de Der Fahrzeugbestand im Überblick am 1. Januar 2017 (abgerufen am 27. Januar 2019). Die EU-Fahrzeugklasse teilt das Motorradgespann in die Klasse L4e ein. Derzeit werden in Deutschland etwa 115 verschiedene Beiwagenmodelle von 50 Beiwagenherstellern – überwiegend hochspezialisierte Kleinbetriebe – angeboten.Axel Koenigsbeck: Motorrad-Gespanne. 2000, S. 7.

2025 sind in Deutschland 4 Hersteller mit Motorradgespannen ab Werk am Markt: Als reine Gespannhersteller sind die russischen Ural-Gespanne und die chinesischen Chiang Jiang-Modelle zu erwähnen. Außerdem bieten Mash und Royal Alloy jeweils eines ihrer Motorradmodelle (bzw. Roller) als Gespann an.

Siehe auch: Liste von Motorradgespannherstellern

Technik Allgemeines Der Beiwagen wird bei Rechtsverkehr üblicherweise rechts am Motorrad befestigt, bei Linksverkehr umgekehrt. In den 1920er und 1930er Jahren wurde in Deutschland für den Kunden wahlweise beide Anbringungsmöglichkeiten angeboten; beispielsweise bei BMW, DKW, Hecker und Neander.BMW mit Beiwagen links (abgerufen am 23. Oktober 2013).DKW mit Beiwagen links (abgerufen am 23. Oktober 2013). (abgerufen am 23. Oktober 2013) In Italien wurde 1924 das Anbringen des Beiwagens auf der rechten Seite zwar vorgeschrieben, die Regelung jedoch bis 1959 nicht durchgesetzt.Uli Cloesen: Italienische Gespanne, S. 152. In Großbritannien darf seit 1986 der Beiwagen nur links angebracht werden,The Road Vehicles Regulations 1986 (abgerufen am 16. Oktober 2013). in Deutschland gibt es für importierte Links-Gespanne keine Verbotsregelung.

mini|Beiwagenanbau mit vier Anschlüssen mini|Ural-Gespann mit erkennbarem Sturz mini|Fahrwerksgeometrie1 = Vorlauf2 = Vorspur3 = Spurweite4 = Radstand

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